¡Descarga el vector libre de regalías escena al aire libre con una locomotora de vapor 7012518 de Vecteezy para su proyecto y explora más de un millón de otros vectores, iconos y gráficos clipart!
1925 Las Mikado-tanque españolas (Baza a Guadix 201 a 202 y Oeste 851 a 864/ RENFE 141-0201 a 141-202 y 141-0211 a 141-0224) A mediados de los años veinte todavía existían en España varias compañías de mediana o pequeña importancia operando sobre líneas de regulares infraestructuras pero que, al igual que las grandes compañías, se veían obligadas a mejorar la tracción de sus trenes. Una solución interesante para ello era recurrir a locomotoras tipo tanque. Estas máquinas facilitaban la inscripción en curva, optimizaban el reparto de pesos y eran más versátiles al poder circular en ambos sentidos, sin que fuera necesario efectuar la inversión de la locomotora. Su utilizaban comúnmente en líneas de carácter local, ferrocarriles suburbanos o líneas de vía estrecha. En entradas anteriores vimos cómo MZA introdujo sus primeras "tanque" hacia 1903 con sus Maffei 232T "Baltic" de la serie 620 a 641, y en 1913 fue Norte quien las utilizó en su corta serie 4200 de seis locomotoras tipo 242T. Ya en 1921 La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) construyó sus primeras tanque de vía ancha para el Ferrocarril de Betanzos a El Ferrol y dos años después, en 1923, las ocho del Ripoll-Puigcerdá, todas ellas también tipo 242T; una evolución que llevó al desarrollo de las eficaces 1600 de MZA a partir de 1924. Para los casos en que no era necesaria mucha potencia, pero sí las facilidades que daban las "tanque", una locomotora muy adecuada era la del tipo 141T, que se puede denominar como "mikado tanque". Al no requerir una caldera muy grande, los bogies podían sustituirse por biseles obteniendo así una configuración con mejor inscripción y menor peso. Fue en este contexto cuando, en 1925, MTM sirvió un lote de cinco locomotoras de este tipo al Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP). Siete años después, en 1932, volvió a fabricar otras dos para la pequeña línea de Baza a Guadix (BG). Y un año antes, en 1931, también Babcock&Wilcox construyó otras ocho "mikado-tanque" casi idénticas a las de MTM para la Compañía del Oeste. Todas estas locomotoras llegaron a RENFE que las numeró como 141-0201 y 141-0202 a las dos del Baza a Guadix y como 141-0211 a 0224 a las catorce -ocho propias más las seis del SFP- provenientes del Oeste. A todas ellas va dedicada esta entrada. _______________________________________________________________ a) Las del SFP En una entrada anterior me referí a las primeras locomotoras de viajeros del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa. Unas Esslingen tipo 120 construidas en 1884 y que durante bastantes años dieron tracción al Surexpreso en su recorrido por esta línea. A mediados de los años veinte del siglo XX estas locomotoras necesitaban ya un relevo, sobre todo en el caso de los trenes más rápidos y pesados. Fue en 1925 cuando aprovechando el plan de modernización del gobierno de Primo de Rivera el SFP solicitó a MTM un lote de seis locomotoras 141T. La Maquinista ya había construido las "tanque" del Betanzos-Ferrol y del Ripoll-Puigcerdá, y también algunas tipo 131T para líneas de vía estrecha; sin embargo era la primera vez que construiría "mikados tanque". Parece ser que estuvieron basadas en las del Betanzos-Ferrol si bien disponían lógicamente de una caldera más corta y, en este caso, sí incluían un recalentador Schmidt. Iban dotadas también de unos muy poco usuales inyectores Davis&Metcalfe. Tenían una potencia de 1161 CV, timbre de 12 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,55 m. y un esfuerzo de tracción de 8177 kg. La SFP 021 (MTM) Otra vista de la SFP 021 (MTM) El SFP las asignó la numeración 021 a 026. Muy pronto fueron vendidas al Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) ya que la infraestructura de la línea, a falta de una prevista y no realizada renovación, no aguantaba bien el peso de estas locomotoras. El MCP las numeró como 651 a 656 y las destinó al depósito de Arroyo para arrastrar los trenes hasta la frontera portuguesa. Cuando en 1928 esta compañía se integró en la del Oeste se convirtieron en las 851 a 856 y por fin en RENFE fueron las 141-0211 a 0216. RENFE las distribuyó entre los depósitos de Salamanca y Vigo. Después, en 1954, permanecían en Salamanca las 0211, 0212 y 0213 mientras que las otras tres habían pasado al de Granada, depósito donde finalmente se reunieron las seis. Todas fueron retiradas y desguazadas hacia 1968. La 141-0211 entra en Moreda con el correo Granada-Alicante en el verano de 1961 (H. Navé) Las 141-0216 y 141-0213, dando la doble tracción probablemente al expreso Madrid-Granada, acercándose a Moreda. Verano de 1961 (H. Navé) La 0212 en la reserva de Linares-Baeza en 1963 (autor desconocido/cortesía Juan Antonio Méndez Marcos) La 141-0214 en Granada en octubre de 1965 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan Cabrera) b) Las de la Compañía del Oeste Fue justamente la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (Oeste) la que en el marco de una modernización del parque de tracción que había recibido de las compañías integradas, solicitó en 1931, en este caso a Babcock&Wilcox (B&W), otras ocho "mikado tanque". Eran casi similares a las recibidas del SFP pero incluyendo ahora un precalentador-bomba de alimentación Acfi e inyectores Friedman. Ello originaba el acortamiento del tanque de agua izquierdo y también llevó a un aumento de peso respecto al indicado en el concurso. Esa circunstancia provocó un largo litigio entre el Oeste y B&W sobre el importe definitivo a abonar por estas locomotoras. Foto de fábrica de las "mikado-tanque" de B&W (colección Eduard Ramirez) Al igual que en el caso de las seis del MCP, el Oeste las ubicó en el depósito de Arroyo y las numeró a continuación de ellas, como 857 a 864. En RENFE fueron las 141-0217 a 0224. Sufrieron muchos cambios de depósito pasando unas u otras por los de Salamanca, Vigo, Monforte y Málaga. Finalmente, en 1962, se reunieron todas ellas en Granada junto con las seis del MCP. La 141-0217 llegando a Granada con el mixto de Moreda en marzo de 1966 (L. G. Marshall) La 141-0218 en Albolote, cerca de Granada (J. Jarvis) La 141-0219 en el depósito de Granada en 1963 (colección F. Llauradó) Las 141-0222 y 0215 pasan por Albolote dando la doble al expreso de Madrid (F. Llauradó) La 0219 en el depósito de Granada (L. G. Marshall) Las 0218 y 0220 también en el depósito de Granada en 1966 (autor desconocido/J.A. Méndez Marcos) La 0221 en Granada en octubre de 1966 (Mike Randall/cortesía de J. A. Méndez Marcos) c) Las del Baza a Guadix Siete años después de haber construido MTM las seis "mikado tanque" para el SFP, recibió la petición de otras dos máquinas semejantes para el pequeño ferrocarril de Baza a Guadix (BG) perteneciente a la también pequeña Compañía de los Caminos de Hierro de Granada. Ésta era sucesora de la The Granada Railway que cedió desde el principio la explotación de la línea a la Compañía del Sur de España que utilizó para ello locomotoras tipo 030 de su serie 21 a 32. Pero las características de estas máquinas, su uso intensivo y la obligación de utilizar carbón nacional entre otras dificultades, llevaron desde 1927 a un profundo deterioro de la tracción y a la necesidad de contar con nuevas locomotoras. Fue en 1932 cuando el Gobierno financió la adquisición dos "mikado tanque" a la Compañía Tranvías de Zaragoza S.A. perteneciente en buena medida a la familia Escoriaza, que también estaba representada en el consejo de administración de la de los Caminos de Hierro de Granada. Encargadas a la MTM eran similares a las construidas para el SFP y tras su compra fueron alquiladas al BG donde fueron matriculadas como 201 y 202. En RENFE, tras su compra a la familia Escoriaza, recibieron la numeración 141-0201 y 0202, algo que sucedió cuando ya se habían asignado las de las otras "mikado tanque". Fueron también destinadas al depósito de Granada donde compartieron servicios con las otras catorce del Oeste. La 141-0202 en Baza con el correo de Alicante (L. G. Marshall) Otra imagen de la anterior locomotora, estacionada en Baza (L. G. Marshall) La 141-0201 en Albolote con el correo Granada-Alicante en abril de 1962 (J. Wiseman) Estas 16 locomotoras dieron tracción durante buena parte de los años sesenta a los trenes de viajeros entre Granada y Linares-Baeza, Bobadilla y Baza. La 0214 entra en Granada con un corto tren en mayo de 1953 (Gustavo Reder) Una imagen entrañable y típica de la época. Una de las "mikado tanque" estacionada en Moreda en cabeza, probablemente, del expreso Madrid-Granada. Una mujer dialoga o entrega algo al jefe de tren en el furgón. Un perro vagabundo -tantos perros vagabundos por las estaciones en aquellos tiempos- está atento a la escena. Tras los vagones de mercancías al fondo parece asomar un automotor ¿Quizás un Moreda-Almería? Era marzo de 1956 (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch) Iznalloz, abril de 1962. Una de las "mikado tanque" aviva el fuego y toma presión para conducir -probablemente- al expreso Granada-Alicante hasta Baza (AHF/MFM. Autor: Karl Wyrsch) Aunque en la documentación de la foto que está tomada en los años sesenta se apunta que está obtenida en Murcia, pienso que, más bien, se podría tratar de la estación de Moreda y que probablemente la "mikado tanque" maniobra para ponerse en cabeza del tren que aparece a la izquierda (AHF/MFM. Autor: S. Jorgensen) Saliendo de Granada en cabeza de un mixto. Al fondo, la Alhambra y Sierra Nevada. A la derecha un automotor Renault (autor desconocido) A finales de los sesenta, la aparición de las diésel ALCo 1300, las llevó a la retirada y a su posterior desguace. La 0216 esperando el desguace en Córdoba-Cercadilla en agosto de 1968. Al fondo el perfil inconfundible de una 7800 (John Sloane/cortesía J. A. Méndez Marcos) De nuevo, la gran despreocupación que se mostraba en aquellos años por la conservación del patrimonio histórico ferroviario nos privó del conocimiento directo de estas interesantes locomotoras. (Ferrán Llauradó/CARRIL) FUENTES CONSULTADAS Prieto, Ll, Ramírez, E. y Ramos, M. (1989): Las locomotoras-tanque de línea (II). CARRIL, nº 28. Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de las locomotoras de vapor en España. Editorial Trea. Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales. Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Revistas Profesionales. Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Fototeca Ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Descarga esta imagen Premium generada con IA sobre Ilustración de tren en el ferrocarril y descubre más de 60 millones de recursos gráficos profesionales en Freepik
Igual que hicimos con las locomotoras eléctricas, vamos a ver ahora unas pocas fotos de locomotoras diesel. Locomotora diesel 10100 (301) Locomotora diesel 10108 (301-008) de Renfe haciendo lo que mejor sabían hacer: mover material en el interior de los talleres. En este caso en Fuencarral. Foto mía en febrero de 2003. Construidas por un consorcio español formado por Macosa, Euskalduna, Maquinista Terrestre y Marítima y Enasa (Pegaso), fueron conocidas como "Memé" por las iniciales de las constructoras. Llevaban un motor Pegaso de 130 CV acoplado a una caja de cambios mecánica de 4 velocidades con inversor a través de un embrague hidráulico. Es lo más parecido a un camión que podemos encontrar sobre las vías. Su función fue hacer maniobras en estaciones pequeñas y talleres. Fueron fabricadas entre 1955 y 1964 un total de 46 máquinas de un pedido de 100 que se suspendió porque los resultados no fueron los esperados. Fue el primer material diesel enteramente español que recorría las vías. Locomotora diesel 10200 (302) Locomotora 10201 de Renfe, primera diesel de vía ancha de España. Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013. Como ya hemos dicho en otras entradas, se trata de dos máquinas de maniobras compradas por MZA en 1935 para sustituir a las máquinas de vapor en las maniobras. Las dos máquinas tuvieron motores distintos (una un Burmeister & Wain de 210 CV y la otra un Deutsche Werke de 200 CV y transmisión mecánica. Locomotora diesel 10300, 11300 y 12300 (303) Locomotora diesel 10321 de Renfe en el Museo del Tren de Aranda de Duero (Burgos). Foto mía en julio de 2002. Fue una serie muy numerosa de máquinas diesel-eléctricas (202) máquinas, equipadas con un motor Sulzer suizo de 350 CV. Se entregaron entre 1953 y 1966. Estuvieron presentes por toda España y su labor fue únicamente la de maniobras. Algunas acabaron su vida activa como máquinas-herramienta en los talleres. Locomotora 11321 (303-121) usada como máquina-herramienta en el taller de Valencia-Fuente de San Luis. Foto mía en febrero de 2006. Locomotora diesel 10400 (304) Locomotora 10435 preservada por ABUAF (Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril) cuando aún se encontraba en Trespaderne (Burgos). Foto mía en agosto de 2005. Evolución de las 10300 con motor diesel más potente y mismo equipamiento eléctrico. Se fabricaron un total de 63 máquinas entre 1967 y 1977 y también se dedicaron sólo a maniobras. Locomotora diesel 10500 (305) Locomotora 10518 (305-018), preservada por la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril en Venta de Baños. Foto mía en julio de 2006. Se trata de una serie de 20 máquinas diesel-hidráulicas construidas en 1954 por Henschel y Krauss-Maffei en Alemania con motor Sulzer y transmisión hidráulica Voith. Su cometido, las maniobras. Locomotora diesel 10600 (306). Locomotora diesel 10601 (306-001). Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013. La única locomotora de esta serie (la 10601) fue construida en Gran Bretaña por Yorkshire Engine Co. y equipada con dos motores Rolls Royce de 600 CV y transmisión hidráulica de Rolls Royce también en 1962. Se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid. Se dice que la máquina fue adquirida por una de las empresas constructoras de la línea Madrid-Aranda-Burgos y que, cuando acabaron las obras, se la dio a Renfe. Otras fuentes hablan de una adquisición como muestra de una compra que no se materializó. Locomotora diesel 10800 (308) Locomotora 10825 (308-025) del Museo del Ferrocarril de Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004. Primera locomotora diesel mixta línea-maniobras. Montaban un motor diesel Caterpillar de 710 CV con equipo eléctrico General Electric. Fueron 41 máquinas conocidas entre los ferroviarios como "ye-yés". Se encargaron de maniobras en estaciones grandes y de remolcar pequeños trenes de mercancías o mixtos (de mercancías y viajeros). Locomotora diesel 309 Locomotora 309-018 en los talleres de Miranda de Ebro. foto mía en mayo de 2010. Locomotoras de maniobras diesel-hidráulicas fabricadas por M.T.M. en Barcelona entre 1986-1987. Se contruyeron 20 locomotoras que se destinaron a sustituir a las ya antiguas 10300 y 10400. Locomotora diesel 310 Locomotora 310-046 en la estación de mercancías de Santa Catalina (Madrid). Foto mía en marzo de 2004. Son 60 máquinas, construidas entre 1989 y 1991 para sustituir definitivamente a las 10300, 10400 y 10800 que aún quedaban por la red haciendo maniobras. Son máquinas diesel-eléctricas fabricadas en España con licencia General Motors. Se trata de máquinas mixtas y pueden alcanzar 110 km/h. Cuatro de ellas sufrieron una reforma para un experimento que no salió bien: un tren de contenedores con composición indeformable y doble tracción cabeza-cola que se llamó "TMD" (Teco -Tren Expreso de Contenedores- de Media Distancia) y que Renfe vendió a los ferrocarriles catalanes (FGC). Locomotora 310-101 del tren TMD en la estación de Taboadela (Orense). Foto mía en mayo de 2004. Locomotora diesel 311 Locomotora 311-133 con sus colores originales maniobrando en la estación de Chamartín. Foto mía en agosto de 1999. En los años 80, Renfe decidió modernizar definitivamente todo su parque de máquinas de maniobras, y convocó un concurso del cual salieron las 309 y el prototipo de esta serie. Después de muchas pruebas, se encargaron 60 máquinas más. Son diesel-eléctricas, con generador y motores tirfásicos y mixtas para maniobras y línea. En línea alcanzan 90 km/h, aunque ese no ha sido su cometido principal. El prototipo es de 1985 y las 60 restantes de 1990-1991. La misma máquina que antes, pero con los colores de Renfe Mercancías en los talleres de León. Hay máquinas que han recibido la decoración de ADIF. Foto mía en octubre de 2012. Locomotora diesel 1300 (313) Locomotora 1345 (313-045) de la constructora Guinovart & OHSA en cabeza de un tren de trabajos en Las Matas-Clasificación. Foto mía en abril de 2006. Fue una serie de 50 máquinas diesel-eléctricas construidas por Euskalduna bajo licencia ALCo (American Locomotive Company) entre 1965 y 1967 (casi todas, las últimas 10 vinieron de EE.UU directamente). Llevaban un motor de 1.010 CV y podían correr a 120 km/h. Se destinaron, en un principio, a los trenes de mineral de Almería para eliminar la electrificación trifásica, y se quedaron por allí para el resto de servicios cuando desapareció el Vapor en Andalucía. La última estuvo en servicio hasta 1997. Locomotora diesel 1600 (316) Locomotora 1615 (316-015) de Renfe, la "Marilyn". Foto mía en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundación de los Ferrocarriles Españoles en febrero de 2013. La primera locomotora universal diesel de línea de Renfe fue, como hemos dicho en otras entradas, la 1615, un modelo de ALCo que llegó en 1955 de la mano de la Ayuda Americana. Tras una serie de pruebas con esa máquina, se compraron 16 máquinas más. Llevaban un motor de 1.600 CV y siempre estuvieron asignadas a depósitos del Sur. Hoy día se conservan unas pocas que Renfe vendió a empresas constructoras para sus trenes de trabajo. La "Marilyn" (así la llamaron los ferroviarios de la época), la 1615 sólo tenía una cabina de conducción. Las otras 16 vinieron con dos cabinas. Por motivos un tanto extraños, la "Marilyn" recibió el número 15 y no el 1 que le habría correspondido por ser la primera que llegó. Unas cuantas máquinas fueron vendidas por Renfe a empresas constructoras que las siguen usando el sus trenes de trabajos. Locomotora 1603 (316-003) de la constructora Comsa en Chamartín. Foto mía en febrero de 2004. Locomotora diesel 1800 (318) Locomotora 1812 (318-012) del Museo del Ferrocarril de Galicia en el museo. Foto mía en junio de 2011. También construidas en EE.UU por ALCo en 1958, son una evolución de las 1600 pero más potentes. El total de 24 locomotoras estuvo siempre asignado a depósitos gallegos, excepto 4 máquinas que estuvieron destacas en Valencia. A partir de 1989 empezó a haber serios problemas para conseguir recambios, y se fueron dando de baja todas las máquinas. Una de ellas, afortunadamente, fue a parar al Museo del Ferrocarril de Galicia, que la restauró y la tiene completamente operativa. Locomotora diesel 1900 (319) Locomotora 319-207 "retales" en la estación de Ávila. Foto mía en julio de 2004. La vida de estas máquinas (103 unidades construidas entre 1665 y 1972) está marcada por las diferencias y las reformas. Estaban equipadas con un motor General Motors de 1977 CV y motores de tracción eléctricos. 93 máquinas tenían una caja propia diseñada por Macosa en Valencia con dos cabinas de conducción, y las 10 restantes eran de diseño puramente americano, con una sola cabina y dos capós, uno largo y uno corto. En los años 80, Renfe empieza a detectar fallos de rendimiento de estas máquinas, pero no en sus motores, por lo que encarga a Macosa que construya 20 locomotoras nuevas aprovechando el motor diesel y todo lo que se pueda de las máquinas viejas. Se renumeraron como 319-201 a 319-220 y se las apodó "retales" por razones obvias. Posteriormente, Renfe decide ampliar el pedido a 78 máquinas más, incluyendo todo tipo de mejoras. Se crearon entonces tres subseries en función de para qué iban destinadas. La subserie 200, con velocidad máxima de 120 km/h se destinó a mercancías. La subserie 300, con velocidad máxima de 140 km/h y toma de corriente para el tren se destinó a viajeros, y la subserie 400 tiene motores más potentes (2.230 CV) y se destinó a mercancías. Además, de la subserie 200 se fabricaron 10 máquinas completamente nuevas, sin aprovechar nada de las originales. Todas estas reformas se llevaron a cabo entre 1985 y 1993. En 2007 se vendieron unas cuantas a Argentina, y en 2011 se vendieron otras pocas a operadores privados. Además, ADIF se quedó con otras 4 para sus trenes de servicio. Locomotora 319-247 recién transferida de AVE a Mercancías en la estación de Santa Catalina. Foto mía en marzo de 2004. Locomotora 319-339 de ADIF, aún con colores de Mantenimiento de Infraestructura Renfe en las vías UIC de Zaragoza-Delicias. Foto mía en julio de 2005. Locomotora diesel 2100 (321) Locomotora 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril de Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto mía en marzo de 2004. 80 máquinas diesel-eléctricas construidas entre 1965 y 1970 bajo licencia ALCo, con 2.180 CV de potencia. fueron reemplazando a las máquinas de vapor al demostrar mejor capacidad de tracción con menos potencia. Aún hoy día quedan numerosas máquinas de esta serie que se usan para trenes de trabajos, ya sean de ADIF o de alguna constructora privada. El Museo del Ferrocarril de Madrid tiene una preservada, la 2180. Locomotora diesel 333 Locomotora 333-032 en el depósito de Salamanca. Foto mía en junio de 2004. Llamadas "3300" o "tresmil" por los ferroviarios, aunque nunca llevaron esa numeración, fueron 93 máquinas diesel-eléctricas construidas entre 1974 y 1976 en Valencia por Macosa, basándose en un modelo de General Motors, pero con diseño mecánico de la casa sueca Nohab. Son muy similares a unas locomotoras construidas para los ferrocarriles daneses. Tenían una potencia de 2.550 CV. Se encargaron de remolcar, en sus inicios, trenes rápidos de viajeros, y según fueron avanzando las electrificaciones, se fueron rebajando para remolcar mercancías (a pesar de que el diseño original norteamericano era para viajeros), donde también demostraron unos buenos resultados. Unas pocas máquinas se modificaron para mejorar sus prestaciones para viajeros, creando las subseries 100 y 200. Locomotora 333-102 en cabeza del Diurno Salamanca-País Vasco. Foto mía en julio de 2004. Locomotoras diesel 333-300 y 333-400 Varias locomotoras 333-300 a la espera de algún servicio en Vicálvaro-Clasificación. Foto mía en enero de 2004. En el año 2000 Renfe decide modificar las 333 para modernizarlas, hacerlas más fiables y adaptarlas a los trenes que van a remolcar. Se seleccionaron 32 máquinas para aprovechar los motores diesel, los generadores y los motores de tracción (y nada más) para las nuevas máquinas que se construirían para mercancías. Pero, a mitad del proyecto Renfe se dio cuenta de que necesitaba locomotoras para viajeros, y cambió el pedido de 8 de ellas, por lo que para mercancías fueron 24 máquinas. A las de viajeros se les aumentó la velocidad máxima a 160 km/h y así se creó la subserie 400. Este pedido original se amplió a todas las 333 originales que quedaban formando la definitiva serie 333-300 de Renfe de 80 máquinas, construyendo 23 máquinas nuevas. El proceso concluyó en 2006. Dado que ya era un material probado y homologado en España, diversas operadoras privadas de mercancías (Continental Rail, Tracción Rail, Acciona y Convensa) encargaron ocho máquinas nuevas a estrenar. Locomotora 333-401 en los talleres de Fuencarral. Esta máquina recibió una decoración distinta al resto de la serie en sus testeros. Foto mía en mayo de 2004. Locomotora 333-383 de Acciona Rail Services en cabeza de un tren de carbón vacío La Robla-Puerto de Gijón a su paso por la estación de Pajares. Foto mía en julio de 2009. Locomotora diesel 334 Locomotora 334-018 en la estacion de Medina del Campo. Foto mía en agosto de 2008. Para construir esta serie de locomotoras y que salieran más baratas, Renfe se dedicó a hacer unos cambalaches importantes entre sus máquinas diesel. 28 máquinas de la serie 333-000, 333-100 y 333-200 donan para la causa sus equipos de ASFA y de comunicaciones, además del generador principal y el alternador, por lo que se dan de baja de Renfe y pasan a ser propiedad de Vossloh (el fabricante). A su vez, 28 locomotoras 319-300 también donan su generador, su alternador y su equipo de calefacción al tren. Los equipos eléctricos de las 333 se montan en las 319, y los de las 319, el ASFA y las comunicaciones pasan a las nuevas 334. Ahora sí, en estas máquinas nuevas, el motor diesel es nuevo y de 3.256 CV. Son aptas para 200 km/h y se dedican en exclusiva a trenes de viajeros, aunque su rendimiento está demostrando ser bastante pobre a la hora de acelerar o llevar trenes más pesados. Tanto, que cuando convivieron las 354 y las 334 en los servicios Madrid-Murcia-Cartagena, los trenes remolcados por 354 tardaban menos en hacer el recorrido. Locomotora diesel 335 Locomotora 335-001 de Comsa Rail Transport pasando por la estación de Casetas. Foto mía en julio de 2009. Pertenece al modelo Euro4000 de Vossloh. Están equipadas con un motor EMD de 4.300 CV y se empezaron a construir en 2007. En 2008 se puso la primera en servicio por parte de Comsa. Actualmente se han fabricado 32 locomotoras, de las cuales 3 son propiedad de Comsa, 4 de Continental Rail, 2 de Ferrovial, y el resto (21) de una empresa llamada Alpha Trains que se dedica a alquilarlas a quien le hagan falta (por ejemplo, Renfe tiene alquiladas 6, Continental 1, Activa Rail 6 y Logitren 2). Además, otros operadores internacionales han comprado máquinas de este tipo, como Takargo en Portugal, Europorte en Francia y otras compañías en Suecia e Israel. Locomotora 6003 de Takargo con un tren procedente de Portugal llegando al puente sobre el Tiétar cerca de La Bazagona (Cáceres). Foto mía en agosto de 2009. Locomotora diesel 4000 (340) Locomotora 4020 (340-020) del Museo del Ferrocarril de Madrid durante unas maniobras en el museo. foto mía en diciembre de 2010. Fueron 32 locomotoras diesel-hidráulicas fabricadas por Krauss-Maffei y Babcock & Wilcox en Alemania y Bilbao (bajo licencia), con dos motores Maybach-Mercedes Benz de 2.000 CV de potencia y dos transmisiones hidráulicas Maybach-Mekydro. Su diseño deriva de las V200 alemanas, y, a su vez, de las 2000T de Talgo. Fueron fabricadas en 1966-1969 y podían correr a 140 km/h, velocidad muy alta por aquella época. Remolcaron trenes rápidos de viajeros, y conforme las electrificaciones avanzaban, se quedaban para mercancías ligeros y "rápidos". Con la llegada de las 333, fueron aún más relegadas a trenes lentos de mercancías, lo que, junto con la marcha de los técnicos alemanes que las mantenían, terminó de darles la puntilla, y en 1987 se retiró la última del servicio (casualmente, la que está preservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid). Locomotora diesel 2000T (352) Locomotora 2001T (352-001) preparada para salir de la desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid) con un Talgo III. Foto mía en octubre de 1999. Igual que las 4000, derivadas de las V200 alemanas, pero más pequeñas y menos potentes. Tenían "sólo" 2.400 CV. Se construyeron 10 a medias entre Alemania y España. Remolcaron sólo trenes Talgo III (anecdóticamente y excepcionalmente también se las ha visto remolcar otros Talgos). La última se retiró del servicio en 2002 (fue, casualmente, la 2001T), y la que más kilómetros recorrió fue la 2003T con 7,4 millones de km, despues de casi 40 años. Se pusieron en servicio en 1964-1965. Fue la primera máquina en superar 200 km/h en España (en 1966). Locomotora diesel 3000T (353) Locomotora 3001T (353-001) preparada para salir de la desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid). Foto mía en octubre de 1999. Son muy parecidas a las 2000T, pero con dos cabinas, y motores de 1.500 CV. A algunas se les puseron bogies de ancho UIC y remolcaron los Talgo III RD que circularon por Europa (Madrid-París, Barcelona-París y Barcelona-Ginebra). La 3001T batió el récord de velocidad en España con 230 km/h, y la 3002T, con bogies UIC, fue la primera en recorrer, con un tren Talgo Pendular, la LAV Madrid-Sevilla en 1991. Sólo hubo 5 máquinas de esta serie. Locomotora diesel 354 Locomotora 354-006 remolcando un "paso" de material vacío de Las Matas a Fuencarral, a su paso por Pitis. Foto mía en septiembre de 2006. Equipadas con dos motores MTU de 2.050 CV cada uno (4.100 CV en total y los mismos motores que las lanchas patrulleras de la Guardia Civil) y transmisión hidráulica, las 8 máquinas de esta serie fueron, desde 1983 hasta 2008 las máquinas diesel más potentes que circularon en España. Su función principal fue remolcar los trenes Talgo Pendular a velocidades de hasta 180 y luego 200 km/h, aunque no fueron pocas las veces que se las vio remolcar trenes especialmente pesados como los expresos Madrid-Galicia. Se retiraron en 2009. Locomotora Dual 601 Locomotora 601 sin identificar en los talleres de León. Foto mía en octubre de 2012. Realmente no sabía si esta locomotora encajaría aquí o no, porque no es diesel, pero tampoco es eléctrica, sino que es una mezcla de las dos. Se trata de una corta serie de 9 locomotoras, encargadas por FESUR (Ferrocarriles del Suroeste), un operador privado que pretendía operar con base en Extremadura. La difícil situación económica ha llevado a FESUR a que no pueda afrontar sus pagos con CAF, por lo que ésta se ha quedado con las máquinas y tiene 3 de ellas alquiladas a COMSA. Se trata de la primera máquina mixta diesel y eléctrica de la vía ancha española (la pioneras fueron las 1900 de Feve). Es decir, tiene un pantógrafo que alimenta a la máquina cuando hay catenaria, y un motor diesel para cuando no la hay. Tiene una potencia de 6.000 CV en modo eléctrico, y casi 4.000 CV en modo diesel. Y por hoy, basta de máquinas diesel.
Fotos e historias de trenes de los 70 a los 90
Printed on premium quality (230gsm) paper and features outstanding color and a high level of detail. This 12" x 18" art print is made in the USA and suitable for framing. The print includes a white border to allow for future matting and framing.Elevate your space with this stunning contemporary art print, featuring bold brushstrokes and vibrant colors. This eye-catching piece is sure to draw attention and spark conversation in any room. The perfect addition to your modern home or office, it's a statement piece that will make you feel like a true art collector. With its unique blend of texture and depth, this print is a must-have for anyone looking to add some excitement to their walls.
Skagway was nicer than Juneau and, although it had the same souvenir shops, there was a much more 'frontier' feeling about the place.
Fotos de Salta, hermosas imágenes para disfrutar y conocer la ciudad. Accedé también a listados de hoteles y alojamiento en Salta y sus alrededores
Fotos e historias de trenes de los 70 a los 90
