Fotos e historias de trenes de los 70 a los 90

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Si bien el diseño del nuevo talgo pendular permitía su tracción por cualquier locomotora convencional, RENFE y Patentes Talgo decidieron encargar un lote de locomotoras diesel específicas para su remolque, en especial por líneas no electrificadas. Visto el excelente resultado de las series 352 y 353, se optó por un diseño parecido aunque con diferencias muy notables. Surgió así una locomotora de imagen exterior muy parecida a la de la serie 353 con dos motores diesel MTU más potentes -ofrecían entre ambos casi 4200 CV- transmisión hidrodinámica, en lugar de la antigua hidrocinética, y sin grupos electrógenos, ya que las ramas del talgo pendular poseían los suyos propios. Tampoco llevaban unos topes especiales, dado que la conducción de los ejes de los coches se efectuaba desde el furgón de cabeza de la composición. Estas características las hacían aptas para el remolque de cualquier tipo de tren -como de hecho llegó a ocurrir- excepto curiosamente para el Talgo III- o para trenes mercantes muy pesados, dada su limitada adherencia. Se logró así una locomotora considerada como una de las más potentes y veloces del mundo, muy adecuada para el remolque del talgos pendulares a velocidades altas. La serie, compuesta de ocho locomotoras, fue construida íntegramente en Alemania por Krauss Maffei y entregada en el periodo 1983-1984. Una flamante 354-001 Virgen de Covadonga, prácticamente recién entregada, en la estación de Madrid-Atocha en junio de 1983, probablemente en cabeza del Talgo pendular Madrid-Sevilla-Cádiz. Aunque con alguna dificultad por el tamaño en la imagen puede apreciarse todo un muestrario de trenes de aquella época. De izquierda a derecha una unidad 440, un electrotren 432, una 2000T, la 354, un TER y, posiblemente, otro TER en el extremo derecho (Foto: Ángel Rivera) La librea fue la misma del talgo pendular, azul y marfil, y, una vez más, recibieron nombres de advocaciones marianas, repitiéndose cuatro correspondientes a las ya desaparecidas del Talgo II. Fueron por tanto las Virgen de Covadonga, Virgen de la Macarena, Virgen de la Encarnación, Virgen de Guadalupe, Virgen del Pilar, Virgen de Aránzazu, Virgen de Begoña y Virgen de Montserrat. Las primeras pruebas tuvieron lugar en 1983 por distintas líneas, parece ser que, incluso, por la de Linares a Almería, caracterizada por sus fuertes rampas. A partir del verano de ese año, remolcaron los pendulares de Galicia y de París en su recorrido español y, a veces, el talgo Madrid-Cádiz, sobre todo en verano, debido a que los problemas con la catenaria en la zona de Despeñaperros, provocaba frecuentes enganchones. Pero la nueva política implantada por RENFE sobre la distribución de los tipos de tracción y las reticencias para la circulación de locomotoras diesel por líneas electrificadas dio lugar a que las nuevas 354 no arrastraran la mayor parte de los talgo que circulaban por líneas de este tipo. Por otra parte, no eran adecuadas para trenes de pasajeros por líneas sin electrificar dada su falta de equipos de calefacción eléctrica. En cualquier caso y de forma provisional el problema se solucionó con la inclusión de furgones generadores del tipo DDT-9450. Con esta solución durante 1983 y 1984 las 354 se hicieron cargo de los expresos de Galicia, Extremadura y Portugal (Lusitania). La 354-001 a su llegada a Badajoz arrastrando al expreso nocturno Madrid-Badajoz. Era el 10 de febrero de 1985 (Foto: Philip Wormald) Sin embargo, y más allá de la imagen extraña de ver a una locomotora de pequeño gálibo arrastrando una composición de coches convencionales, quedaba claro que, quizás por su relativa escasez de freno hidrodinámico y por su limitada adherencia, eran locomotoras poco adecuadas para estos servicios mientras que lo eran a la perfección para trenes ligeros de altas velocidades como los talgo pendular, para los que realmente habían sido diseñadas. En este caso es la 354-004 la que se sitúa a la cabeza de un largo tren expreso (Foto: autor desconocido/a través de Forotrenes) Por fin, hacia 1985 y durante varios años, el gráfico de las 354 quedó establecido para la atención de los talgo pendulares en los itinerarios de ida y vuelta Madrid-Coruña (ver vídeo), Madrid-París (hasta la frontera), Madrid-Zaragoza y el servicio vespertino Madrid-Barcelona. La 354-004 en Madrid-Chamartín en 1987 (Foto: Ángel Rivera) La 354-002 en Madrid-Chamartín en mayo de 1989 (Foto: Ángel Rivera) La 354-003 en Madrid-Príncipe Pío en 1989 (Foto: Ángel Rivera) Por otro lado, y aunque no lo he encontrado en la documentación que manejo, doy constancia por las fotografías siguientes de su presencia en cabeza del pendular Madrid-Gijón en los primeros años 90. La 354-006 en Gijón en agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera) La 354-008 en Gijón en agosto de 1990 (Foto: Ángel Rivera) A partir de 1993, los servicios y gráficos cambiaron pero las 354 mantuvieron un ritmo frenético de actividad. Fue así hasta la temporada 2003-2004 cuando una rápida sucesión de accidentes, condicionó quizás antes de tiempo, el destino de toda la serie. Lo veremos en la siguiente entrada dedicada a estas locomotoras.

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Imagen 7 de 60 de la galería de La Universitat Politècnica de Catalunya, segundo lugar ex aequo en remodelación de estación de trenes en Shanghái. Ciudad conectada. Image Cortesía de UPC

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