Fotos e historias de trenes de los 70 a los 90
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Exterior Nueve meses después de anunciar que China ayudaría a construir una línea de trenes de alta velocidad desde Los Ángeles a Las Vegas, la compañía privada estadounidense responsable del plan comunicó el miércoles por la noche que el acuerdo estaba cancelado. La estadounidense XpressWest afirmó que la decisión de terminar la relación con China Railway International (CRI) se basó “principalmente en las dificultades asociadas con la ejecución en los plazos debidos, y en los problemas de CRI para obtener las autorizaciones necesarias para proceder con las actividades de desarrollo”. XpressWest indicó que su “mayor reto” era un requisito del gobierno federal que exige que los trenes de alta velocidad sean fabricados en los EE.UU., para obtener las aprobaciones reguladoras. “Como todos saben, no hay trenes de alta velocidad fabricados en los EE.UU.”, afirmó la compañía mediante un comunicado. “Este requisito inflexible ha sido la barrera fundamental para financiar el proyecto en nuestro país. Durante los últimos 10 años esperamos pacientemente que las autoridades reconozcan que el tren de alta velocidad es un nuevo emprendimiento en los EE.UU., y que autorizara el uso de trenes fabricados en países con décadas de experiencias seguras con ellos, que es lo que se necesita para conectar la región suroeste y dar inicio a esta industria”. La noticia se conoció en China ya durante el jueves, un día festivo allí, y no fue posible localizar a representantes de CRI para obtener sus comentarios al respecto. China lanzó su servicio de trenes de alta velocidad en 2007 y cuenta con la red más extensa de ellos, que cubre más de 12,000 millas. En 2011, dos trenes chocaron cerca de la ciudad de Wenzhou; en el accidente perdieron la vida 40 personas y se generaron dudas respecto de la calidad y seguridad de los trenes de China, así como de su sistema operativo, aunque no ha habido otro incidente desde entonces. El país ahora intenta exportar su tecnología ferroviaria y compite por contratos en México, el sudeste asiático y otros lugares. La ruta L.A. a Las Vegas hubiera sido el primero de estos contratos de China con los EE.UU. Las líneas ferroviarias de alta velocidad en China son propiedad de CRI y están operadas por ésta, una entidad estatal anteriormente llamada Ministerio de Ferrocarriles. La compañía XpressWest-China fue anunciada repentinamente en septiembre pasado, sólo unos días antes de la visita del presidente Xi Jinping a los EE.UU., pero los detalles brindados en ese momento fueron escasos. XpressWest, antes llamada DesertXpress, afirmó que había formado una empresa conjunta con China Railway Internacional USA, un consorcio liderado por China Railway. China Railway International señaló que proporcionaría un capital inicial de $100 millones. Yang Zhongmin, presidente de CRI, anunció en septiembre que el acuerdo sería “un hito en la inversión en el extranjero para el sector ferroviario chino, y serviría de modelo de cooperación internacional”. El tren bala de Los Ángeles a Las Vegas está en discusión hace tiempo. XpressWest había mencionado una ruta de 185 millas que correría al lado de la carretera interestatal 15, entre Las Vegas y Victorville, 85 millas al noreste del centro de L.A. Sin embargo, después del anuncio de septiembre, los funcionarios chinos describieron el proyecto como una ruta de 230 millas, con una parada adicional en Palmdale y servicio eventual a través del área de L.A. mediante el uso de algunas de las mismas vías que serían utilizadas por el proyecto de tren de alta velocidad respaldado públicamente en California. “El equipo de XpressWest es optimista; CRI y sus afiliadas tendrán éxito en algún momento para establecer una presencia viable en el mercado ferroviario de los EE.UU. Sin embargo, nuestras ambiciones superan la capacidad de CRI para avanzar en el proyecto en tiempo y forma”, dijo XpressWest el miércoles, al cancelar el acuerdo. “XpressWest está decidida a realizar este desarrollo y sigue dedicada a completar su proyecto del tren de pasajeros de alta velocidad”. Según el presidente ejecutivo de XpressWest, Tony Marnell, la empresa ahora se dedicará a “buscar agresivamente” otras asociaciones disponibles para este desarrollo, y opciones que “resulten en una implementación más eficiente y rentable”. La compañía destacó que están preparando un estudio de pasajeros, cuyos resultados deberían estar listos en agosto. Los registros federales de ferrocarril indican que XpressWest tenía garantizadas las aprobaciones y permisos de varias agencias federales para la ruta de las 185 millas. Pero otros permisos, aprobaciones y análisis ambientales se necesitaban para la propuesta de 230 millas. XpressWest manifestó que está a la espera de la finalización del trabajo ambiental requerido para el desarrollo de la línea que conectará el proyecto con Los Ángeles a través de Victorville y Palmdale; se espera que las aprobaciones lleguen a más tardar en septiembre. Cuando eso haya finalizado, la compañía renovaría su petición de apoyo al gobierno federal. “Esperamos que los legisladores en Washington, D.C., permitan a la Administración Federal de Ferrocarriles adoptar un enfoque más flexible y realista para apoyar el tren de alta velocidad”, señaló la compañía. “La verdadera pregunta es: quienes están en Washington, D.C. ¿tendrán el valor y la visión para hacerlo; o se obligará a los proyectos a lo largo de los EE.UU. a buscar apoyo financiero de gobiernos extranjeros para crear infraestructura en nuestropropio país?”.HoyLosÁngeles
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1928 Norte comienza las electrificaciones en Cataluña y País Vasco con las 7000 y 7100 A principios de la década de los veinte del siglo pasado, la Compañía del Norte comenzó a estudiar la electrificación de algunos de sus trayectos en zonas de Cataluña, País Vasco y Madrid. Los objetivos eran, por una parte, la mejora del tráfico de cercanías, y, por otra, el incremento de velocidad en trenes de viajeros, sobre todo en zonas accidentadas teniendo en cuenta el progresivo aumento de tonelaje en los trenes a remolcar. Además, en el caso del País Vasco se quería dar una mejor imagen a los viajeros procedentes de Francia donde ya se llegaba hasta la frontera con tracción eléctrica y velocidades mucho mayores de las que podía ofrecer Norte. En este contexto, los trayectos a electrificar eran los de Barcelona a Manresa, Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas (en este caso para agilizar el tráfico de trenes de carbón); Alsasua a Hendaya y Madrid a Ávila y Segovia. Si bien la electrificación de Pajares se había hecho unos años antes a 3000 V con tecnología norteamericana, una vez acabada la Primera Guerra Mundial ya se podía recurrir de nuevo a las factorías europeas. Como éstas trabajaban básicamente con la tensión de 1500 V, Norte optó por ella por razones técnicas y económicas. Por lo que respecta al material de tracción se estimó necesario en un principio contar con 22 locomotoras para la red catalana (series 7000 y 7100), quince más para la zona vasca dedicadas a trenes de viajeros y mercancías (también 7100) y otras doce de más potencia y velocidad para esta misma zona pero dedicadas al arrastre de expresos y rápidos (serie 7200). Por otra parte se decidió adquirir 38 unidades eléctricas para las diversas zonas, que constituyeron el inicio de la numerosa serie 300. Mientras que las electrificaciones catalanas se inauguraron en 1928 y la vasca en 1929, (año en que también se inauguró la tracción eléctrica en el Transpirenaico de Ripoll a Puigcerdá), el advenimiento de la Guerra Civil paralizó los proyectos de Madrid a Ávila y Segovia. Debieron ser ya llevados a cabo por RENFE durante los años cuarenta y la tracción corrió a cargo de las entonces nuevas series 7400 y 7500, si bien estuvo operativa durante muchos años una locomotora prototipo que, por su complejidad, no tuvo descendencia: la 7301. Pero, de momento, dedicamos esta entrada a las 7000 y 7100. Como comentaba más arriba, tras el éxito obtenido por Norte en la electrificación de la rampa de Pajares, la compañía decidió ampliar sus electrificaciones a algunas zonas que, por su tráfico o perfil, lo requerían urgentemente. Se escogió, a diferencia del caso de Pajares, la tensión de 1500 V en vez de la de 3000. Las razones eran la mayor facilidad de adquisición y mantenimiento de material de tracción (locomotoras y unidades eléctricas) a esa tensión y su menor coste. Se decidió empezar por los tramos Barcelona-Manresa (en la línea de Zaragoza a Barcelona por Lérida) y Barcelona-San Joan de les Abadesses en Cataluña y Alsasua-Hendaya en el País Vasco. En Cataluña se decidió la electrificación de Barcelona a Manresa así como la de Barcelona-Moncada-Ripoll-San Juan de las Abadesas. En Ripoll se enlazaría con el tramo Ripoll-Puigcerdá del Transpirenaico oriental mientras que la extensión de diez km entre Ripoll y San Juan de las Abadesas pretendía agilizar el transporte de carbón que se extraía en esa zona. (Geografía de los Ferrocarriles Españoles de H. Lartilleux) Con la electrificación del trayecto Alsasua-Hendaya se trataba de conseguir una mayor velocidad y capacidad de los trenes a y desde la frontera francesa. Posteriormente el radio de acción de estas locomotoras se amplió a Miranda de Ebro, Bilbao y finalmente Burgos. (Geografía de los Ferrocarriles Españoles de H. Lartilleux) Para la adquisición de las locomotoras de las líneas catalanas y tras múltiples estudios, Norte publicó un concurso en mayo de 1926 en el que se solicitaban veintidos locomotoras eléctricas tipo Co-Co con un peso de 15 toneladas por eje, una longitud entre topes de unos 14 metros, una potencia continua de 1638 CV y unihoraria de 2010 CV. Fue adjudicado al consorcio formado por Oerlikon, Schindler y Euskalduna. Cartel publicitario de la compañía Oerlikon Durante el proceso de diseño se comprobó que las locomotoras daban más potencia de la solicitada y también presentaban un mayor peso por eje, debido todo ello a las distintas mejoras introducidas. Como la limitación de ese peso era condición indispensable para la línea de San Joan, se decidió que diez ellas adoptaran la disposición 1Co-Co1 mediante la adición de un capot y un bisel en cada extremo. Así se se consiguió pasar de un peso de 17 toneladas por eje al solicitado de 15. Esta cuestión explica la extraña imagen estética en estas locomotoras al variar el proyecto original. Al tener características algo diferentes, la que iba a ser la serie 7000, se desdobló en la 7000 propiamente dicha con doce vehículos y la 7100 con diez. De forma casi inmediata, en julio de 1927, Norte amplió en 15 unidades más el pedido de esta última serie, ya que su configuración se consideró muy adecuada para el trayecto Alsasua-Hendaya, que tenía parecidas limitaciones de peso en algunos puentes metálicos. Las 7005 y 7105 en una antigua postal de la Compañía del Norte. Ambas series sólo se diferenciaban en la existencia de un capot y bisel en ambos extremos en las 7100, algo que a mi juicio, tanto las afeaba. Como apuntaba más arriba las, en total, 37 locomotoras fueron construidas en su parte eléctrica por la compañía suiza Oerlikon mientras que la mecánica corrió a cargo de la también suiza Schindler y la española Euskalduna, que se ocupó así mismo del montaje. Tenían dos bogies con tres ejes motores cada uno y disponían de una potencia continua de unos 1800 CV. Su esfuerzo de tracción era de 14040 kg. El freno era eléctrico de recuperación y de vacío. En lo que sí diferían lógicamente en el peso por eje, que en el caso de las 7000 era de 17 toneladas y de 15 en el caso de las 7100. Cabina de conducción de las 7000/7100. Obsérvese el cómodo asiento del maquinista (Oerlikon) Zona de contactores desde el pasillo lateral (Oerlikon) Su color era el azul oscuro, típico de la Compañía del Norte. En el frontal aparecía el faro superior y ocasionalmente un farol rojo. Los topes eran redondos y la matrícula figuraba entre los topes en las 7000 y en el frontal del capot en el caso de las 7100. La 7004 en Barcelona, en los tiempos de Norte. Obsérvese la colocación de las inscripciones en la traviesa delantera (foto: Narcís Cuyás) La 7003 en los años cuarenta y todavía con el rótulo de Norte pasa por la estación de Premiá de Mar en cabeza de un tren compuesto por coches Harland (Autor desconocido/ a través de Carlos Guasch) La 7009 en Barcelona en 1955 (Schneir) Las destinadas a Cataluña fueron asignadas al depósito de Barcelona-Vilanova, mientras que las del País Vasco se repartieron entre Irún y Alsasua. Durante muchos años se ocuparon de todo tipo de trenes -incluidos los de mercancías- en todas estas zonas con muy buenos resultados. La 7105 con un tren de Barcelona a Manresa (colección César Mohedas) La 7125 en Ripoll... ¿quizás con el "correo de Puigcerdá"? (foto: autor desconocido) Al pasar a RENFE modificaron su librea original azul con ribete rojo a la verde oscura, con traviesas frontales y pantógrafos en rojo. Progresivamente los topes pasaron a ser cuadrados y el farol rojo quedó sustituido por faros inferiores de luz blanca y superiores de luz roja. En 1948 extendieron su radio de acción a Mataró, cuando se inauguró la electrificación entre esta ciudad y Barcelona, coincidiendo con la conmemoración del centenario del primer ferrocarril español peninsular. Una 7100 en Pont de Marina, Barcelona. A su izquierda una unidad eléctrica de la serie 300 (colección Eduard Ramirez) La 7122, ya en RENFE, en el depósito de Barcelona-Vilanova (foto: archivo Eduard Ramírez) La 7113 en San Vicente del Castellet, donde se efectuaba el cambio de tracción (foto: archivo Miguel Vila) La 7101 en una posición poco agraciada tras sufrir un accidente entre La Farga y Ripoll (foto: Francesc Ribera) La 7125 en Alsasua en 1955 (Foto: J. Schnabel/Forotrenes) Limpiando el foco (autor desconocido) Un ejemplar de la serie 7100 (Foto: RENFE) Cuando se llevó a cabo la electrificación a 3000 V en algunas líneas catalanas, y con la llegada de las 7600, RENFE decidió pintar a las 7000 y 7100 con el mismo color verde turquesa de aquellas. Aunque, que yo sepa, la foto no está documentada, la aparición de un TAF y de una dresina de electrificación podría hacernos pensar en los primeros años sesenta. Aunque en blanco y negro, se ve que la 7003 lleva la librea verde turquesa de las 7600. El lugar es Barcelona-Término ( autor desconocido) La 7003 por Centelles en la línea de Barcelona a Ripoll y San Juan de las Abadesas (autor desconocido/ a través de Carlos Guasch) Una 7000, en color verde turquesa fotografiada en Tortosa. Su paso por esta ciudad podría justificarse al dirigirse periódicamente estas locomotoras a los talleres valencianos de MACOSA para reparaciones o mantenimiento (autor desconocido) A medida que la electrificación a 3000 V. avanzaba en Cataluña, tanto las 7000 como las 7100 que allí estaban pasaron a los depósitos citados del País Vasco. La mayoría de las 7100 sufrieron una gran modificación al suprimírseles los biseles y capots extremos, quedando ya con la misma imagen de las 7000, aunque conservando su numeración original y pasando de nuevo a la librea verde oscura con franja amarilla. Fueron dedicadas a la tracción de trenes ómnibus y de mercancías. De nuevo juntas en una imagen, pero ahora en Miranda, las 7005 y 7105 (autor desconocido/ a través de Pacheco/Forotrenes) La 7001 en cabeza de un tren con típicos coches de Norte. 1962 (Harold Navé) La 7103 en Miranda de Ebro, ya sin los biseles extremos (Postal de ediciones Casponsa) Una imagen realmente interesante: En la estación de Miranda la 7006 posa junto al tándem de 350 destinado al remolque del Talgo III entre Miranda y Bilbao. Debía ser hacia el año 1972 o 1973 (Jordi Escudé/Forotrenes) La 7108 en Miranda, aún sin reformar (Postal EUROFER) Aunque la calidad de la reproducción no es buena, la foto es del todo testimonial: En Miranda, en el año 1964, dos sietemiles en distintos tonos de verde (señalando su procedencia) posan junto con una mítica 4600 ( Robert F. Collins) Otra 7000 "catalana" en Miranda, todavía con el color verde turquesa. Obsérvese las "joyas" que la rodean (foto: autor desconocido) Doble de "sietemiles" en Bilbao en 1964 (Eduardo González) La 7119 dando la doble a una 7200. Alsasua, julio de 1968 (Carlos Escudero) La 7115 en Alsasua en abril de 1973 -ya casi una reliquia- con cuña quitanieves....y, al parecer, periódicos en las rejillas laterales para aminorar la entrada de aire frío (Josep Miquel) Poco a poco se fueron dando de baja al ser sustituidas por las bitensión 279 y 289. Su último reducto fue Miranda de Ebro, donde las supervivientes fueron definitivamente desguazadas a finales de los setenta. La 7106 a la espera de su desguace en Miranda (Foto: autor desconocido) Y también, la 7102...(foto: autor desconocido) Una vez más hay que lamentar que, de series tan emblemáticas, sólo se conservara un ejemplar: la 7001, que se encuentra en el Museo de Vilanova aunque desprovista de sus equipamientos eléctricos. La 7001 en Vilanova entre dos mitos: la 7206 y la panchorga 7807 en el Museo de Vilanova. (Foto: Ángel Rivera) Aunque la locomotora se encuentra en la zona exterior del Museo, la amplia remodelación que se está llevando a cabo en el mismo deberá permitir su exposición en una sala a cubierto. Esperemos que sea lo antes posible. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA: Moragas, A. (1997): Locomotoras 12. Norte: 7001/12 y 7101/25. MAF editor. Barcelona. Roca, J. (2016): La tracción a 1500 V en RENFE. Editorial Maquetren. Calvera, J. (2016): Fichas material motor RENFE 1941-2016. Editado por Gestión Ferroviaria. Forotrenes
Norwegen verfügt über ein gut ausgebautes Netz preisgekrönter malerischer Eisenbahnstrecken, das von Kristiansand im Süden bis nach Bodø oberhalb des Polarkreises reicht.
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