Semplici passi per correggere un file in jpg e in pdf e come restituirlo.Maestra Filo

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PRICES MAY VARY. Il Manuale per la prova scritta con schede di sintesi su competenze pedagogiche, psicopedagogiche e didattico-metodologiche (526/CF) è un validissimo strumento per coloro che intendono prepararsi a sostenere la prova scritta del concorso docenti. (leggi gli articoli sui concorsi sul concorso a cattedra sul nostro Blog). Il testo affronta, in maniera approfondita e aggiornata, i contenuti richiesti dal bando, suddividendo gli argomenti nelle seguenti Parti: ― pedagogia; ― psicopedagogia; ― metodologie didattiche; ― inclusione; ― valutazione; ― lingua inglese (online); ― competenze digitali (online). A supporto della preparazione, sono presenti schede di sintesi collocate a conclusione di ciascun capitolo, al fine di agevolare il ripasso degli argomenti e fissare i punti salienti per l’apprendimento. Inoltre, per consentire uno studio calibrato, in questa edizione si è tenuto conto degli argomenti oggetto dei quiz ufficiali delle ultime prove svolte, opportunamente evidenziati con un’icona. Chiudono il libro alcune simulazioni costituite da batterie di quiz utili per esercitarsi in vista della prova e per verificare il livello di preparazione raggiunto. Il manuale, infine, è corredato di numerose risorse di approfondimento on-line, tra le quali lingua inglese e competenze digitali. Per completare la preparazione al concorso a cattedra, si consigliano i seguenti libri e manuali: ― Quiz commentati per il concorso scuola su competenze pedagogiche, psicopedagogiche e didattico metodologiche (526/AG1); ― Legislazione Scolastica (526/C); ― Manuale delle Metodologie e Tecnologie Didattiche (526/B); ― La prova di Inglese per i concorsi nella scuola (526/4); ― Le Competenze Informatiche del Docente (526/3).

STORIA COMPETENZE OBIETTIVI ATTIVITÀ PRODOTTO Rielabora le informazioni e le conoscenze acquisite in modo pertinente.   Usa la linea del tempo per registrare informazioni, conoscenze, periodi ed individuare successioni, contemporaneità, durate, periodizzazioni. - Collocare eventi sulla linea del tempo. - Usare il sistema di misura occidentale del tempo storico (a.c. - d.c.). - Indicare la durata di un evento. - Leggere una carta storico-geografica delle civiltà considerate. Gli alunni, attraverso lavori a gruppi, sotto la guida delle insegnanti hanno raccolto informazioni da diverse fonti (visita al museo egizio, testi scritti, video, internet ...), le hanno rielaborate e raccolte in testi di sintesi per commentare le immagini del ppt. PPT Riconosce i diversi tipi di fonte e ricava informazioni esplicite da documenti di diversa natura. - Utilizzare diversi tipi di fonte per ricostruire il passato (le prime civiltà). Elabora rappresentazioni sintetiche delle società studiate. - Conoscere i principali aspetti dei periodi storici studiati. - Predisporre (elaborare) rappresentazioni sintetiche e cogliere i rapporti di causa – effetto. Verbalizza e produce semplici schemi anche con risorse digitali. - Ricavare alcune informazioni da testi grafici, tabelle, carte geo-storiche, in modo guidato.

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Neoespressionista, sperimentale, capace di creare combinazioni sorprendenti di materia, colore e luce grazie all'ausilio di tecnologie digitali ed una sensibilità artistico sensoriale, Steven Holl (1947) è uno dei più influenti architetti e teorici dell'architettura contemporanei. Nella sua produzione, che spazia da progetti per residenze, a campus ed istituti d'arte, ha saputo sintetizzare “ragioni filosofiche e metodologie progettuali” in una ricerca “di esperienza e di critica” (Heck-Chiarone). Tutte le risorse e i social del canale ♥️ Segui Dannati Architetti su https://instagram.com/dannatiarchitettipodcast 🔔 Segui Dannati Architetti su https://youtube.com/c/archicomica 📸 Segui Dannati Architetti su https://www.pinterest.it/archicomica/dannati-architetti-podcast/ 📍La https://go.mapstr.com/fg63ZCMeu9 di Dannati Architetti 📧 Iscriviti alla https://eepurl.com/gTkPLv per seguire il podcast via email 🔗 https://linktr.ee/dannatiarchitettipodcast e gli articoli 💻 Il mio sito web https://mariachiaravirgili.com/ 📘 il mio libro https://mariachiaravirgili.com/libri 📮 Per info e proposte di collaborazione scrivi a [email protected] oppure visita la https://mariachiaravirgili.com/dannatiarchitettipodcast/ 🎶 Musiche: Who's Using Who? by The Mini Vandals; Like Lee by The Mini Vandals; My Peeps by Aaron Lieberman; Swing Theory by The Freedom Trail Studio; Sunday Stroll by Huma Huma; Doctor True by Jingle Punks; Windswept by Ann Annie; The hardest part by Jeremy Blake; Rocking chair by Unicorn Heads; I drank alone by TrackTribe; Casual desire by Ugonna Onyekwe; Remember September - Freedom Trail Studio; My Train's A Comin' - Unicorn Heads; A New Orleans Crawfish Boil - Unicorn Heads; Light Expanse - Unicorn Heads; Modern Situations - Unicorn Heads; Images of Tomorrow - Unicorn Heads; Super Blues - Unicorn Heads; Six Feet off the ground - Nana Kwabena; Passing Time - Kevin McLeod; Song for Micheal - Magic in the other; Song of mirrors - Unicorn Heads; Your Suggestion - Unicorn Heads; Land’s end - Underbelly; The future ancient now - Nathan Moore.

LibreCAD è un CAD 2D rilasciato sotto licenza GPL. È multipiattaforma. Permette la creazione e la stampa di disegni 2D. È basato sulle librerie software di QCad Community Edition, basato sulle librerie Qt3 della Trolltech, dalle quali è stato operato un fork per portare il programma sulle librerie Qt4, toolkit nativo multipiattaforma. Caratteristiche La maggior parte dei menu di interfaccia e comandi da tastiera sono analoghi a AutoCAD, rendendolo più facile da usare per gli utenti con esperienza in questo tipo di applicazione commerciale CAD. LibreCAD utilizza il formato file AutoCAD DXF come formato interno per importare e salvare i file, oltre a permettere l'esportazione in molti altri formati di file. Le dimensioni del download sono quasi 29 MB. Dal sito ufficiale si apprende che il programma è disponibile per Windows, GNU/Linux e Mac OS, disponibile in più di venti lingue. È sviluppato dal team LibreCAD e i suoi principali sviluppatori sono Dongxu Li e Ries van Twisk. La versione 1.0 fa uso delle librerie Qt3, mentre la versione 2.0 stabile è completamente basata sulla versione Qt4. Dopo due anni di sviluppo, LibreCAD - software CAD gratuito opensource - viene ufficialmente distribuito in versione finale. Il programma, in italiano e compatibile con sistemi Windows, Mac OS X e Linux, consente di realizzare progetti 2D. LibreCAD consente di importare file in formato DXF e di realizzare disegni di buona complessità. Il programma permette infatti di lavorare con i livelli (utilizzando gli strumenti aggiunti nell'ultima release, è possibile filtrarli utilizzando espressioni regolari), propone menù molto simili a quelli di AutoCAD offrendo le medesime scorciatoie da tastiera e supporta l'utilizzo da riga di comando. Principale prerogativa del programma è la sua leggerezza e il ridotto impatto sulle risorse macchina. La licenza d'uso di LibreCAD consente l'impiego dell'applicazione in qualunque contesto. Per chi cerca un prodotto semplice da usare ma piuttosto ricco di funzionalità (nonostante l'assenza del supporto 3D), LibreCAD si evidenzia come una valida scelta, anche in forza della sua gratuità. Screenshots. Se ti è piaciuto l'articolo, iscriviti al feed per tenerti sempre aggiornato sui nuovi contenuti del blog: Trovato questo articolo interessante? Condividilo sulla tua rete di contatti in Twitter, sulla tua bacheca su Facebook, in Linkedin, Instagram o Pinterest. Diffondere contenuti che trovi rilevanti aiuta questo blog a crescere. Grazie! FACEBOOK TWITTERTweet LINKEDIN

La BR1Infissi studia, progetta, realizza e installa Infissi su Misura di Alta Qualità. Soluzioni capaci di rispondere a qualsiasi esigenza, in perfetto equilibrio tra funzionalità, estetica e comfort. Prodotti realizzati per adattarsi alla perfezione a qualsiasi contesto e ambiente, pronti a rispettare le caratteristiche uniche di ogni progetto, che sia quello di una casa, una villa, un condominio, un centro commerciale, un ufficio o altra struttura che necessiti di una qualsiasi forma di Infisso. La BR1Infissi combina la grande Esperienza della Tradizione Veneta alla modernità e alla tecnologia dei nostri giorni, offrendo prodotti di altissima qualità. La produzione interna è caratterizzata da una progettazione personalizzata, capace di rispondere a ogni richiesta ed esigenza di stile e design, pronta a offrire al Cliente prodotti unici e perfettamente integrati nell'ambiente. I materiali usati sono selezionati e di alta qualità, scelti per resistenza e performance, così da garantire alti standard di isolamento termico e acustico, combinati a una durata eccezionale nel tempo. La BR1Infissi si impegna a utilizzare in larghissima misura Materiali Ecosostenibili, Riciclabili e Riutilizzabili infinite volte senza nessuna perdita di proprietà. L'Alluminio è infatti il materiale con cui vengono realizzati la maggior parte dei suoi infissi e serramenti. Inoltre, la BR1Infissi, ha realizzato ingenti investimenti in tutto ciò che poteva giovare all'ambiente, compreso un impianto fotovoltaico capace di sopperire al fabbisogno energetico dell'azienda. Macchinari costantemente aggiornati e software di progettazione avanzata, permettono lavori dalla massima precisione, pronti a donare funzionalità ed estetica senza compromessi, per prodotti sempre impeccabili ed innovativi. Gli Infissi di un edificio sono elementi essenziali, sia dal punto di vista funzionale che estetico. Gli Infissi sono le strutture portanti ancorate ai muri, realizzate per ospitare i serramenti. Sono i Telai inamovibili installati nelle aperture delle strutture e costituiscono il supporto su cui vengono installate le parti mobili. Gli Infissi includono i supporti per Porte, Finestre, Scuri, Vetrate, Basculanti, Tapparelle e moltissimi altri componenti di chiusura atti a separare lo spazio interno dall'esterno, contribuendo alla Sicurezza, all'Isolamento Termico e Acustico, e al Comfort abitativo. La sicurezza degli Infissi è un aspetto sempre più sentito e cruciale al fine di garantire al Cliente serenità e tranquillità, un luogo sicuro dove non temere intrusioni indesiderate. Gli Infissi BR1Infissi offrono elevate prestazioni in termini di sicurezza, possono essere dotati di sistemi antieffrazione, come serrature multiple e vetri antisfondamento, così come delle più funzionali e sicure nuove tecnologie: chiusura e apertura automatica delle porte, funzionalità avanzate come timer, automatismi e programmazioni, telecomandi, applicazioni cellulari, serrature biometriche tramite impronte digitali, retine e iridi, codici, tastiere e chiavi per un insieme di soluzioni capaci di rendere ogni apertura e ogni chiusura facile e verificata. Gli Infissi BR1Infissi riducono le dispersioni di calore durante l'inverno e impediscono il surriscaldamento degli spazi interni d'estate. Grazie a doppi e tripli vetri, a materiali isolanti e guarnizioni innovative e tecnologicamente avanzate, i loro Infissi riducono il fabbisogno energetico di qualsiasi edificio, abbassando i costi di riscaldamento e raffrescamento, contribuendo a contenere significativamente l'impatto ambientale della struttura. Nelle aree urbane, l'isolamento acustico è fondamentale per garantire tranquillità, serenità e comfort all'interno degli edifici. Gli Infissi BR1Infissi sono studiati, progettati e realizzati per garantire al Cliente un isolamento acustico di alto livello, efficace ed efficiente. Gli Infissi, come pochi altri elementi, godono di un’ampia possibilità di personalizzazione. Dal punto di vista estetico, gli Infissi contribuiscono in modo significativo all'aspetto di un edificio, influenzandone stile e carattere. Una attenta scelta di design e colore può armonizzare ogni Infisso con l'architettura esistente, valorizzando in modo significativo la struttura. Inoltre ricordiamo che in ogni comune vi possono essere vincoli e richieste estetiche mirate, che ogni amministrazione impone ai suoi cittadini, per coordinare l'aspetto di una particolare zona residenziale. Problematiche che la BR1Infissi conosce per esperienza diretta e con le quali ha già avuto modo di operare nel tempo, offrendo al Cliente un bagaglio informativo di grande valore, pronto a essere applicato in qualsiasi soluzione, per garantire al Cliente il miglior risultato possibile, nel pieno rispetto di ogni normativa vigente. Gli Infissi condizionano l'illuminazione naturale che gli spazi interni ricevono, così come permettono il ricambio d'aria negli stessi. Progettare correttamente un Infisso rendendolo funzionale, significa migliorare drasticamente il comfort e la salubrità degli spazi abitativi, garantendo contestualmente anche importanti risparmi energetici. I materiali di qualità, selezionati dalla BR1Infissi per i propri Infissi, garantiscono al Cliente una lunga durata nel tempo, necessitando di una minima manutenzione. Continui Investimenti in Tecnologie, Innovazioni e Aggiornamenti negli Infissi proposti e nelle attrezzature atte a realizzarli; Alta Qualità dei materiali utilizzati, ricercati, testati e valutati internamente con attenzione e massima cura; Esperienza, Passione, Dedizione e Formazione continua del Personale altamente qualificato e un'Assistenza Tecnica personalizzata per ogni esigenza di intervento, garantiscono sempre la miglior soluzione alle problematiche del Cliente. Tutto ciò forma i cardini su cui si fonda la BR1Infissi e ne fanno un punto di riferimento nel settore della progettazione, realizzazione e installazione di Infissi a Treviso, in Veneto e in tutto il Nord Italia.

Più giovane, più femminile, più sostenibile: il settore si rigenera dopo la battuta d’arresto della pandemia. Ma c’è bisogno di formazione professionale, di una capillare digitalizzazione dei territori e di una cabina di regia nazionale formata dalle migliori competenze.  Le previsioni per il Paese: il ritorno ai grandi numeri entro il 2022 per il 57% del campione. Toscana regione più attrattiva, ma in Piemonte vince la destagionalizzazione. L’indagine di Nomisma Wine Monitor presentata a Vinitaly con il ministro Stefano Patuanelli Il turismo del vino italiano è gestito dalle donne e si diversifica nelle varie parti d’Italia sia nei servizi offerti che nel tipo di clientela. È soprattutto nel Centro-Sud che si cerca con creatività di diversificare le tipologie d’offerta mentre nel Nord Ovest c’è un turismo più ricco e di stranieri, ma solo il 18% dei visitatori spende più di 100 euro. Per le piccole e medie imprese l’attività enoturistica è fondamentale e pesa per il 14% e il 12% sul fatturato totale.     Il Covid ha segnato una forte battuta d’arresto, ma per la maggioranza dei sindaci dei territori enoturistici italiani la situazione pre-pandemica è alle porte. L’idea generale è che torneremo presto ai grandi numeri del 2019 (erano 14 milioni le visite, 2,5 miliardi di euro il giro d’affari; fonte XVII Rapporto Città del Vino) e questo risultato, secondo il 57% dei sindaci delle Città del Vino, si realizzerà a livello nazionale entro il 2022; per i più “pessimisti”, invece, dovremo attendere il 2023. Nel frattempo il turismo del vino è stato costretto a riposizionarsi, ma appropriandosi di nuovi valori e stili, orientato sempre più verso gli spazi aperti, la comunicazione in social network, la formula di esperienza a tutto tondo: la cantina, il vino, l’ambiente, il paesaggio, il borgo, la piazza, la ristorazione, l’offerta culturale e di tempo libero. In una parola: il territorio.   Queste le principali novità scaturite dalla nuova indagine dell’Osservatorio nazionale “Città del Vino”, presentato oggi a Vinitaly e promosso da Città del Vino, da Associazione Nazionale Le Donne del Vino e Associazione La Puglia in Più. A intervenire nello Spazio Mipaaf, il ministro per le Politiche Agricole Alimentari e Forestali, Stefano Patuanelli; Donatella Cinelli Colombini, presidente dell’Associazione Donne del Vino; il Senatore Dario Stéfano, primo a legiferare sull’accoglienza turistica in cantina, e Angelo Radica, presidente dell’Associazione Nazionale Città del Vino, nonché sindaco di Tollo (Chieti). Ha moderato la giornalista Lara Loreti, Il Gusto (La Repubblica, La Stampa). Il questionario e l'analisi sono stati curati da Nomisma – Wine Monitor, maggior centro di ricerca italiano sul wine business, sotto la guida di Denis Pantini. Le rilevazioni sono state effettuate tra fine gennaio e febbraio 2022 su 92 Comuni italiani e 150 aziende con metodo Cawi. Vediamo nel dettaglio i punti salienti.    L’ENOTURISMO VISTO DALLE CITTÀ DEL VINO Secondo i Comuni la pandemia ha determinato performance peggiori (35%) e decisamente peggiori (30%) rispetto al 2019, ma per 6 Comuni su 10 il turismo del vino tornerà presto a una situazione pre-pandemia, percepita come temporanea. E per oltre la metà (57%) questo avverrà nel 2022; per il 29% invece bisognerà attendere il 2023. Questa la visione per il proprio Comune, in ambito nazionale invece le proiezioni degli intervistati sono meno ottimistiche: 49% contro 33%. Per i sindaci delle Città del Vino è strategico avere un piano di promozione e comunicazione (91% delle risposte), fondi a sostegno dei Comuni (86%) e delle aziende vitivinicole (84%), fino ad arrivare a incentivi fiscali per l’enoturista (62%); un modo intelligente e nuovo, questo, per sostenere un fenomeno che può dare ancora tanto al Paese, ai territori, all’impresa e al lavoro. CHI È IL NUOVO ENOTURISTA?    Il nuovo enoturismo è decisamente esperienziale, abbinando il vino alle altre risorse del territorio (79%), è digitalizzato (77%), predilige l’aria aperta (73%), ma è di breve durata (71%) e di prossimità (67%); però anche molto internazionale (66%), aperto alle generazioni (59%) e sempre più al femminile (57%). Il nuovo enoturista è un giovane sotto i 35 anni (60%), con un livello di istruzione inequivocabilmente alto (95%), anche per il reddito superiore (84%). E ancora: in prevalenza un cittadino (75%) che fa vacanze enoturistiche di breve durata (71%) e di prossimità (67%). È tuttavia un turismo del vino più di breve che di lunga durata, più di prossimità che di largo raggio, ancora molto internazionale ma sempre più apprezzato dagli italiani, aperto e trasversale alle generazioni. Un turismo del vino per tutte le età – dai giovani in su – e soprattutto sempre più al femminile, nella domanda come nell’offerta.    I TERRITORI TOP FIVE IN ITALIA   I territori top five sono nell’ordine: Toscana, Piemonte, Veneto, Trentino Alto Adige e Friuli Venezia Giulia. Guidano la classifica del sud, al sesto e settimo posto, la Sicilia e la Puglia. Invece i principali fattori di attrattività sono di contesto: la cultura e l’arte, il paesaggio, a seguire la qualità e la notorietà dei vini, la capacità di accogliere gli stranieri e la varietà dei territori.   FORMAZIONE, VARIETÀ DELL’OFFERTA, SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE   Invece nella relazione con la filiera sono ritenute molto utili la formazione del personale, i corsi di accoglienza e degustazione, ma anche i servizi commerciali e di marketing per lo sviluppo dell’enoturismo, i corsi di lingue straniere e sulle competenze digitali. Sulla governance i punti di forza espressi dalle Città del Vino sono: la varietà di vitigni e vini (97%), i paesaggi e la bellezza dei territori (96%), la varietà e la qualità gastronomica (95%) e i contesti storico-artistici (90%). Sono da migliorare, tuttavia, la formazione del personale enoturistico in ambito informatico (92%), l’organizzazione dei servizi turistici (85%), la capacità di accogliere gli enoturisti stranieri (77%). Per i sindaci delle Città del Vino i fattori chiave per il rilancio enoturistico nel 2022 sono la gestione della sostenibilità ambientale, economica e sociale (93%), la tutela del paesaggio rurale (91%), l’accessibilità dei territori - strade, parcheggi, servizi per disabili – (89%), la connettività capillare a banda larga (80%) e la pianificazione territoriale e urbanistica (75%); che sono poi i settori di maggior impegno delle Città del Vino per migliorare la loro attrattività.     LE DONNE E IL TURISMO DEL VINO   La presenza delle donne nelle imprese del vino si concentra nel marketing e comunicazione dove sono l’80% degli addetti, nell’enoturismo e nelle altre attività turistiche dove sono rispettivamente il 76-75% degli occupati. Prevalgono leggermente anche nel commerciale (51%) mentre nel vigneto e in cantina la loro quota crolla al 14%. Possiamo dire quindi che il gentil sesso trasforma il vino tricolore in euro. Nella fase post Covid le donne crescono anche fra i visitatori delle cantine benché non come i millennials che hanno fatto un autentico boom. La maggior presenza di enoturisti donne ha determinato persino la nascita di proposte ad hoc che sono concentrate a Sud (58%) e nelle grandi cantine (77%).   NON ESISTE UN ENOTURISMO ITALIANO MA MOLTI MODELLI DI ENOTURISMO   Attualmente la wine hospitality si concretizza, nel 99% dei casi, dalla degustazione a cui si associano la vendita diretta (96%) e la visita guidata degli impianti produttivi (94%).   Fra le cantine, c’è una percentuale del 33-40% che offre anche pasti, pernottamenti o altre attività di tipo agrituristico, anche organizzate in soggiorni a tema. Meno del 20% del totale ha cercato di organizzare qualcosa di davvero particolare come un corso di cucina oppure una esperienza di vendemmia. Le più restie a implementare l’offerta enoturistica “basic” con elementi accessori sono le cantine del Nord Ovest mentre le più strutturate sono nel centro Italia dove la visita con assaggio è spesso arricchita dall’offerta di prodotti tipici, trekking, escursioni ai centri d’arte nei dintorni, corsi di cucina e benessere.   A NORD OVEST GLI ENOTURISTI RICCHI E STRANIERI, AL SUD LE ESPERIENZE ENOTURISTICHE PREMIUM   La forbice fra aree d’Italia dove l’accoglienza in cantina è più diversificata e quelle dove si esprime su modelli ripetitivi, anche se forse con standard eccellenti, rischia di aggravarsi nel futuro. Infatti nel Nord si registra una scarsa propensione a uscire dallo schema visita + assaggio e vendita (42% nel Nord Est e 47% nel Nord Ovest) mentre il 62% delle cantine del Sud progetta di aumentare il numero delle esperienze che offre. Nel 77% delle grandi cantine vengono organizzate attività ad hoc per i turisti stranieri, circostanza prevedibile vista la loro maggiore presenza nei mercati esteri. La maggior presenza di turisti stranieri la scopriamo nel Nord Ovest (45%) o nel Sud e isole (29%); al centro dominano gli italiani di altre regioni (45%) e al Sud l’enoturismo è più regionale (32%). Le top 5 nazionalità per il turismo straniero vede la Germania prima, seguita da Svizzera, Paesi Bassi, Belgio e Austria. Pesa, su questo risultato, la crisi del turismo statunitense in Toscana, circostanza che ha privato la regione capofila del turismo del vino italiano, della sua tradizionale clientela alto spendente. Questo spiega anche perché l’analisi del valore medio degli scontrini delle cantine veda in testa il “Piemonte e dintorni” e il centro Italia solo in seconda posizione seguito dal Nord Est.   SOLO IL 18% DEI VISITATORI SPENDE IN CANTINA OLTRE 100 EURO   Va comunque detto che l’acquisto medio degli enoturisti è nella fascia 50-100 euro e solo il 18% dei visitatori spende più di 100 euro. Tenendo presente questa circostanza risulta sorprendente come le esperienze “premium” a prezzo più alto, che costituiscono la vera novità post covid, siano maggiormente presenti fra le offerte del centro e del Sud Italia (42%) invece che nel Nord Ovest (24%). Le animazioni enoiche più costose e elaborate vengono organizzate soprattutto delle cantine più grandi (62%) mentre sono poco presenti fra le attività delle piccole imprese (32%). In linea generale, la segmentazione delle proposte enoturistiche – per prezzo e impegno organizzativo - è costruita dalle imprese del vino in base a logiche diverse: a nord si basa sulla capacità di spesa dei clienti, al centro, più correttamente, sulla motivazione di viaggio. Scelta che mostra un lodevole attitudine “customer oriented”. L’enoturismo appare più destagionalizzato nel Nord Ovest – probabilmente anche grazie all’abbinamento con il tartufo mentre scendendo verso Sud sembra più concentrato sui mesi estivi. Comunque solo l’8% delle cantine italiane è aperta tutto l’anno.       LE DICHIARAZIONI   «Avere una cabina di regia nazionale è fondamentale e i tempi sono maturi per costituirla e rilanciare con una visione d’insieme il turismo del vino, un settore che può decollare con la fine della pandemia assicurando benessere, lavoro, socialità, qualità della vita e dell’ambiente – dichiara il presidente di Città del Vino, Angelo Radica -. Chiediamo dunque al Ministro di accogliere la nostra richiesta di istituire al più presto una squadra di esperti, uomini e donne, dei settori pubblico e privato, scientifico e aziendale, capace di sviluppare al meglio le potenzialità enoturistiche del nostro Paese».  «Raccogliamo l’invito delle Città del Vino al ministro Patuanelli di usare l’indagine come elemento fondante della cabina di regia nazionale dell’enoturismo – dichiara Donatella Cinelli Colombini, presidente delle Donne del Vino – Vorremmo un centro che studi, indirizzi e promuova quello che appare un settore nuovo e performante del business agricolo. Le nostre imprenditrici agricole vogliono far parte di questa squadra per portare idee e valore»  «I dati della presente ricerca ci restituiscono il sempre più evidente protagonismo che l’enoturismo va assumendo anche nel nostro Paese – dice il senatore Dario Stefàno - a cui si associa un’evidenza tanto nuova e interessante data dalla capacità di questa tipologia di turismo di essere una straordinaria leva per la parità di genere in ambito salariale. In modo quasi paradossale, infatti, proprio in quel settore primario da sempre retaggio e appannaggio maschile, il presente studio conferma la crescita della presenza femminile soprattutto nella parte relativa al commercio e alla promozione che porta a significativi risultati in ambito di “gender pay gap”. A valle di questo studio, è sempre più evidente la necessità di continuare ad avere dati come questi al fine di meglio accompagnare il processo di sviluppo di un fenomeno che, nonostante la crisi da Covid 19, è chiamato a crescere, e che giusto nel 2019 vedeva conferito al nostro Paese l’ambito riconoscimento - a livello globale - di meta preferita per gli enoturisti».

Systemd è un sistema ed un manager di servizi per Linux, compatibile con SysV e LSB init scripts. systemd fornisce potenti capacità di parallelizzazionne, usa attivazioni socket e D-Bus per avviare i servizi, offre inizializzazioni di demoni su richiesta, tiene traccia dei processi usando Linux cgroups, supporta lo snapshotting ed il ripristino dello stato del sistema, mantiene il mount e l'automount ed implementa un servizio logico di controllo. Può lavorare come rimpiazzo per sysvinit. Per maggiori informazioni sono disponibili i video http://linuxconfau.blip.tv/file/4696791/ o http://www.youtube.com/watch?v=TyMLi8QF6sw Per gli amministratori di sistema Gli amministratori di sistema possono visitare questa pagina per sapere come usare systemctl che sostituisce il vecchio flusso di lavoro in SysVinit. Da notare che i comandi service e chkconfig continueranno a funzionare come previsto anche in systemd. Cos'é systemd? Introduzione. systemd inizializza e supervisiona l'intero sistema ed è basato sul concetto di units composto da nome/tipo stessi del file di configurazione da maneggiare (ad esempio, una unit avahi.service ha un file di configurazione con lo stesso nome ed è una unità incapsulata nel demone Avahi). Ci sono sette differenti tipi di units: service: esistono tipologìe ovvie di unità: demoni che possono essere avviati, fermati, riavviati, ricaricati. socket: questa unità contiene un socket nel file-system o su Internet. systemd attualmente supporta i socket AF_INET, AF_INET6, AF_UNIX di tipo stream, datagram e sequential packet. Può inoltre supportare i classici FIFO come transport. Ogni unità socket ha un servizio corrispondente, che viene inizializzato se la prima connessione avviene sul socket o FIFO (ad esempio nscd.socket inizializza nscd.service su una connessione in ingresso). device: questa unità incapsula un dispositivo nell'albero dei dispositivi Linux. Se uno di loro viene contrassegnato attraverso una regola udev (udev rules), sarà esposto come unità dispositivo in systemd. Le proprietà impostate con udev possono essere usate come configurazione per impostare le dipendenze per le device units. mount: questa unità incapsula un punto di montaggio (mount point) nel filesystem. automount: questo tipo di unità incapsula un punto di automontaggio nel filesystem. Ogni unità automount corrisponde ad una unità mount, che viene avviata (montata) non appena la directory automount è accessibile. target: questo tipo di unità per il logical grouping: invece di fare qualcosa autonomamente, semplicemente fa riferimento ad altre unità che possono essere controllate in gruppo. (ad esempio multi-user.target, che è un target che svolge praticamente il ruolo di run-level 5 nel classico sistema SysV; o bluetooth.target richiesto appena un dispositivo bluetooth è disponibile e che semplicemente avvìa di conseguenza i servizi relativi altrimenti non necessari: bluetoothd e obexd e simili). snapshot: simile alle unità target, attualmente non fanno nulla se nonché essere un riferimento per altre unità. Documentazione. systemd dispone di una documentazione completa. Far riferimento a http://0pointer.de/blog/projects/systemd-docs.html Caratteristiche. systemd fornisce quanto segue: aggressive capacità di parallelizzazione usando il socket: Per velocizzare l'intero avvìo e per inizializzare più processi in parallelo, systemd crea la lista dei socket prima di inizializzare il demone, solo dopo passa il socket. Tutti i socket per tutti i demoni sono creati in una sola volta nel sistema init, successivamente vengono avviati. Se un servizio necessita di un altro servizio che non è pienamente inizializzato, allora rimarrà in coda bloccando il client in quella singola richiesta. Ma solo quel client e solo su quella richiesta. Inoltre, dipendenze tra servizi non dovranno più essere configurate per permettere la parallelizzazione: avviando tutti i socket contemporaneamente, il servizio dipendente da un altro sicuramente sarà connesso ai suoi socket. attivazione di D-Bus per avviare i servizi: usando l'attivazione bus, un servizio può essere avviato la prima volta all'accesso. La Bus activation inoltre assicura la sincronizzazione minima necessaria per avviare i provider ed i consumer dei servizi D-Bus: avviando nello stesso momento due servizi, se uno è più veloce dell'altro allora D-Bus ne accoda la richiesta. offre l'avvìo on-demand dei demoni mantiene traccia dei processi usando i cgroups Linux: Ogni processo eseguito ha il proprio cgroup che è molto facile da configurare anche dalle utilities libcgroups ad esempio. supporta lo snapshotting e il ripristino dello stato del sistema: Gli Snapshots possono essere usati per salvare/ripristinare lo stato di tutti i servizi e delle unità di init. Principalmente ci sono due casi tipici: permettere all'utente di usare temporaneamente uno specifico stato come l' "Emergency Shell", terminando i servizi correnti e fornisce una facile via per tornare allo stato precedente con tutti i servizi previsti, fermando tutti quelli avviati temporaneamente. mantiene i punti di montaggio e di automontaggio: Systemd monitora tutti i punti di montaggio e può essere usato per modificarli. /etc/fstab può essere usato come configurazione addizionale. Usando l'opzione comment= di fstab, è possibile persino marcare le voci in /etc/fstab per lasciare a systemd il controllo dei punti di montaggio.. implementa una logica di controllo del servizio basata sulle dipendenze: Systemd supporta diversi tipi di dipendenze tra servizi (o unità), usando le opzioni After/Before, Requires e Wants nei file di configurazione per fissare l'ordine d'attivazione delle unità. Requires e Wants esprimono una richiesta di dipendenza positiva, sia obbligatoria che facoltativa. C'é Conflicts che esprime una richiesta di dipendenza negativa ed altre meno usate. Come controllo transazionale, se una unità è richiesta per avviare o terminare, systemd la aggiungerà insieme a tutte le sue dipendenze ad una transazione temporanea, verificandone la consistenza (o l'ordine attraverso After/Before di tutte le unità cycle-free). Se non lo è, systemd proverà a sistemarla ed a rimuovere le operazioni non essenziali dalla transizione che potrebbero rimuovere il loop. e: Per ogni processo generato, systemd controlla: L'ambiente, i limiti delle risorse, directory working e root, umask, OOM killer adjustment, nice level, IO class and priority, CPU policy and priority, CPU affinity, timer slack, user id, group id, group id supplementari, directory leggibili/scrivibili/inaccessibili, mount flags condivise/private/secondarie, capabilities/bounding set, secure bits, CPU scheduler reset of fork, /tmp name-space privati, controllo cgroup per vari sottosistemi. Inoltre, è possibile connettere facilmente stdin/stdout/stderr dei servizi a syslog, /dev/kmsg, arbitrary TTYs. Se connesso ad un TTY per input, systemd farà in modo che un processo ottenga un accesso esclusivo, opzionalmente attendendo o forzando. I file di configurazione nativi usano la sintassi dei ben conosciuti file .desktop: E' una sintassi semplice per la quale il parser esiste già in molti software frameworks. Inoltre, questo permette di fare affidamento su strumenti già esistenti per i18n per la descrizione dei servizi e simili, senza la necessità per gli amministratori di imparare una nuova sintassi. Systemadm. C'é un UI minimale, systemadm, che permette di avviare/fermare/esaminare i servizi. E' parte del pacchetto systemd-gtk. E' ancora in lavorazione e non è funzionale, ma utile come strumento di debugging. E' scritto in Vala. Non usarlo per adesso se non si è sviluppatori (... e più avanzate) Compatibilità con SysV init scripts: Si avvantaggia di LSB e degli headers Red Hat chkconfig se disponibili; altrimenti usa le informazioni disponibili, come le priorità di avv'o in /etc/rc.d. Questi script init vengono semplicemente considerati una fonte di configurazione differente, facilitano il percorso d'aggiornamento ai servizi systemd. file di configurazione /etc/fstab: solo un'altra fonte di configurazione. Usando l'opzione comment= di fstab, è possibile marcare le voci in /etc/fstab per far controllare a systemd i punti di automontaggio. Supporta un semplice meccanismo di templating/instance: Per esempio, invece di avviare sei file di configurazione per sei gettys, si ha solo un file [email protected] che crea un'instanza a [email protected] e simili. L'interfaccia può essere ereditata dalle dipendenze, ad esempio è facile codificare che un servizio [email protected] tira dentro [email protected], mentre lascia la stringa eth0 segnata (wild-carded). Compatibilità, in una certa misura, con /dev/initctl. Questa compatibilità è infatti implementata con il servizio FIFO-activated, che semplicemente traduce queste richieste ereditate in richieste D-Bus. Effettivamente significa che i vecchi shutdown, poweroff e comandi simili da Upstart e sysvinit continuano a funzionare con systemd. Compatibilità con utmp e wtmp. Per maggiori dettagli c'é questa lista sul blog dello sviluppatore. Se ti è piaciuto l'articolo, iscriviti al feed per tenerti sempre aggiornato sui nuovi contenuti del blog: Trovato questo articolo interessante? Condividilo sulla tua rete di contatti in Twitter, sulla tua bacheca su Facebook, in Linkedin, Instagram o Pinterest. Diffondere contenuti che trovi rilevanti aiuta questo blog a crescere. Grazie! FACEBOOK TWITTERTweet LINKEDIN

https://svppbellum.blogspot.com/ In data 22 novembre 2022 il primo F-16 della configurazione Block 70/72 è uscito dalla struttura Lockheed Martin di Greenville, Carolina del Sud, in preparazione per il primo volo all'inizio del 2023. La fabbrica è pronta a costruire almeno altri 128 jet fino alla fine del questo decennio. Il velivolo, destinato al Bahrain, dovrebbe essere accettato dal governo degli Stati Uniti all'inizio del 2023 e sarà sottoposto a test di volo presso la base aeronautica di Edwards, in California, prima di essere consegnato nell'ambito del programma Foreign Military Sales. Ha completato l'assemblaggio finale e il controllo (FACO) e la verniciatura a Greenville il 21 novembre. L'F-16V, denominato anche F-16 Block 70/72, è una nuova versione del Fighting Falcon dotata:  del radar AESA Northrop Grumman AN/APG-83 (derivato dall'AN/APG-80 degli F-16E/F block 60) e conosciuto anche come Radar Scalabile Agile Beam (SABR),  un nuovo computer di missione Raytheon,  un Datalink Link 16,  display moderni nel cockpit,  un sistema di guerra elettronica avanzato  e un sistema di anticollisione a terra.  Questa versione sarà disponibile anche per aggiornamenti di flotte di precedenti block costruttivi. IL PRIMO VOLO DEL BLOCK 70 In data 24 gennaio 2023 Lockheed Martin ha confermato ai media il primo volo dell'F-16 Block 70 nel suo sito di Greenville, nella Carolina del Sud.  Il volo è avvenuto alle 9:17, con i collaudatori Lockheed Martin Dwayne "Pro" Opella e Monessa "Siren" Balzhiser al timone. Il tempo di volo totale è stato di circa 50 minuti e includeva controlli di aeronavigabilità, come controlli del motore, del controllo di volo e del sistema di alimentazione, nonché la gestione di base dell’aeromobile: "Il volo di successo di oggi è una testimonianza del duro lavoro, della dedizione e dell'impegno nei confronti dei nostri clienti e delle loro missioni", ha affermato OJ Sanchez, vicepresidente dell'Integrated Fighter Group, che include il programma F-16. "Questa pietra miliare dimostra l'impegno di Lockheed Martin nel portare avanti questo programma e portare questo velivolo tanto necessario e le sue avanzate capacità di sicurezza del 21° secolo al caccia da guerra". L’F-16 Block 70 è il primo di 16 caccia che sta per essere consegnato al Bahrain. Sei paesi hanno selezionato gli aerei Block 70/72. Oltre all'attuale arretrato ufficiale di 128 velivoli da costruire fino ad oggi a Greenville, la Giordania lo scorso anno ha firmato un contratto per otto cacciabombardieri ed ha firmato per altri quattro jet. Lockheed Martin ha ricevuto un contratto per iniziare le attività a lungo termine in Guiordania. La Bulgaria ha anche firmato per altri otto F-16 Block 70 per la sua flotta. Una volta finalizzati, l'arretrato aumenterà a 148: ”Lockheed Martin è pienamente impegnata a fornire piattaforme di qualità per le missioni critiche dei nostri clienti, e sono molto orgogliosa del nostro team di talento a Greenville", ha affermato Danya Trent, vicepresidente dell'F-16 e responsabile del sito a Greenville: "Questo è il culmine di significativi progressi in termini di sviluppo, progettazione, ingegneria digitale, catena di fornitura e linea di produzione verso una piattaforma già collaudata che continuerà a fornire decenni di servizio a supporto della sicurezza nazionale dei clienti". A proposito dell’F-16 L' F-16 è una scelta strategica e preziosa per molti clienti in tutto il mondo che cercano capacità avanzate di aerei da combattimento di quarta generazione, partnership regionali e mondiali e costi del ciclo di vita accessibili. Più di 3.000 F-16 sono già operativi in 25 paesi. L'F-16 ha effettuato circa 19,5 milioni di ore di volo e almeno 13 milioni di sortite. L'ultima versione odierna, la Block 70/72, offre capacità senza precedenti e sarà utilizzata da almeno cinque paesi a partire dalla metà degli anni '20. A proposito della società Lockheed Martin Con sede a Bethesda, nel Maryland, Lockheed Martin Corporation è una società globale di sicurezza e aerospaziale che impiega circa 114.000 persone in tutto il mondo ed è principalmente impegnata nella ricerca, progettazione, sviluppo, produzione, integrazione e supporto di sistemi, prodotti e servizi tecnologici avanzati. Il tasso di lavoro sui Block 70 in costruzione a Greenville "aumenterà in modo significativo" nell'anno fiscale 2023, raggiungendo un tasso di produzione fino a quattro velivoli al mese, ha affermato un portavoce della società. Cinque paesi sono sotto contratto per il Blocco 70/72: Bahrain, Slovacchia, Bulgaria, Taiwan e "un altro", ha osservato la società. La Giordania ha inoltre firmato una lettera di offerta e accettazione per otto aeromobili; una volta aggiudicato, tale contratto porterà il portafoglio ordini a 136 aeromobili. Anche la Bulgaria ha avviato il processo di acquisto di ulteriori aeromobili. Greenville ha "molti altri jet" in varie fasi di lavoro, ha osservato un portavoce di Lockheed Martin. La società ha ottenuto a gennaio un contratto per consegne a tempo indeterminato e quantità indefinite per un valore fino a 64,3 miliardi di dollari per la produzione di nuovi F-16 per i clienti FMS, nonché per l'aggiornamento di 405 jet in mani straniere alla configurazione F-16V, se tutti i potenziali lavori si materializza. Lockheed Martin ha trasferito la sua linea di produzione di F-16 nella Carolina del Sud da Fort Worth, in Texas, nel 2019 per liberare spazio lì per aumentare le attività di produzione di F-35. Oltre a produrre nuovi F-16, lo stabilimento di Greenville sta eseguendo modifiche e rimontaggi sui vecchi modelli F-16. Gli F-16 marocchini, ad esempio, riceveranno un aggiornamento alla configurazione Block 70/72 nello stabilimento. La società ha affermato che il suo arretrato garantirà la produzione di F-16 nuovi di fabbrica "tra la metà e la fine degli anni '20". Quando Lockheed Martin si è mossa per riavviare la linea F-16 a Greenville, c'è stato un "aumento" nell'interesse di FMS per il jet, ha detto il colonnello Anthony Walker, capo materiale senior, divisione internazionale, presso l'Air Force Life Cycle Management Center. Maggio. Un certo numero di paesi ha richiesto "informazioni dettagliate e richieste di vendite governative", ha affermato. L'USAF ha indicato lo scorso anno che, secondo la sua tabella di marcia per i caccia "4 + 1", prevede di continuare a far volare l'F-16 fino al 2030, assicurando ai potenziali acquirenti una solida pipeline di parti e supporto nel prossimo decennio. L'USAF ha indicato che potrebbe conservare fino a 600 F-16 negli anni '30. Il servizio ha anche apparentemente rinviato i piani per cercare un programma per un nuovo caccia multiruolo, non sofisticato come l'F-35, da chiamare MR-F o MR-X. Quel velivolo avrebbe dovuto avere capacità paragonabili a quelle dell'F-16. Mentre Lockheed Martin è attrezzata per quattro aerei al mese, "stiamo sempre valutando e cercando modi per aumentare la produzione per soddisfare le esigenze dei clienti", ha detto il portavoce. “Nuove tecnologie di ingegneria digitale sono state implementate nella linea di produzione per massimizzare l'efficienza e ridurre i tempi di attesa. Inoltre, abbiamo aggiunto più fornitori per determinati componenti, come la nostra struttura di Johnstown, Pennsylvania, per consentirci di soddisfare le attuali esigenze del programma e le opportunità future per i nuovi F-16 di produzione", ha affermato. Il Block 70 viene commercializzato in paesi che vogliono espandere le loro flotte F-16 esistenti o non sono clienti dell’F-35 più sofisticato e furtivo. La versione più avanzata dell'F-16, la Block 70/72 monta il radar AESA (active electronically-scanned array) APG-83, una nuova suite di guerra elettronica chiamata Viper Shield, un computer di missione più potente, una cabina di pilotaggio aggiornata con più grandi display a colori, incluso lo zoom e la capacità di riorganizzare le informazioni visualizzate, un motore potenziato, capacità per la maggior parte delle armi moderne, serbatoi di carburante conformati e un sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi e capacità di targeting pod, collegamenti dati migliorati, navigazione GPS di precisione e un sistema automatico di prevenzione delle collisioni al suolo (GCAS), tra gli altri miglioramenti. Il Block 70/72 ha anche una vita utile strutturale di 12.000 ore, circa il 50% in più rispetto ai precedenti F-16, il che significa che il tipo potrebbe rimanere in servizio fino al 2060 circa. L’US Air Force ha acquistato il suo ultimo nuovo F-16, un modello Block 50, nel 2005. Gli F-16 dell'Air Force stanno ottenendo alcuni dei miglioramenti disponibili nel Block 70, come il radar AESA, ma il servizio ha spostato il suo obiettivo di acquisizione sui nuovi velivoli prima all'F-22 e poi all'F-35. Il servizio ha detto che ritirerà tutti i suoi primi modelli, o "pre-blocco", F-16 nei prossimi anni. La Slovacchia ha in programma di acquisire 70 Block 70/72 e quel paese si è offerto di dare una dozzina dei suoi MiG-29 all'Ucraina. Tuttavia, fonti hanno riferito che l'Ucraina ha cercato di acquistare i propri F-16. Si è discusso di fornire F-16 dalle scorte statunitensi all'Ucraina, ma non sono stati annunciati piani precisi. L'F-16 è nell'inventario operativo della US Air Force dal 1978, quando l'F-16A è entrato in servizio. L'aereo è uno sviluppo del prototipo di caccia YF-16, che vinse la competizione sui caccia leggeri nel 1974. Da allora più di 30 paesi hanno utilizzato l'F-16 e 25 stanno volando su una versione del jet oggi. Sono stati prodotti più di 4.550 F-16. ECCELLENZA IN PRIMA LINEA Il 2 maggio 2011, mentre era di pattuglia vicino alla provincia afgana del Nuristan, il maggiore dell'USAF John Caldwell sbirciò fuori dal tettuccio rigonfio del suo F-16 e non vide altro che il deserto. Tutto sembrava immobile e silenzioso. Nessuna azione. Nessun movimento. E poi, all'improvviso, una scintilla scoppiò in lontananza, quello che sembrava un lampo di mortaio emanato da una vicina montagna. Tutto dopo sembrava muoversi a velocità di curvatura. Caldwell identificò le coordinate dell'esplosione, lanciò il suo F-16 sul segnale e trovò uno sciame di 90 ribelli che tendevano un'imboscata a una piccola squadra di operazioni speciali di forze americane e alleate. Entrò rapidamente in picchiata, mitragliando con il cannone Gatling da 20 mm del suo aereo per creare distanza tra gli insorti e la squadra; tirò su il suo aereo e tornò indietro, sganciando abilmente una bomba JDAM GPS sugli aggressori, neutralizzando l’imboscata. È stato un momento di abilità ed esperienza che è valso a Caldwell una Distinguished Flying Cross e ha evidenziato il mix dinamico di velocità e precisione che ha fatto guadagnare all'F-16 Fighting Falcon il soprannome più comune: Viper! Radar avanzato Il radar avanzato APG-83 AESA di Northrop Grumman fornisce al Block 70/72 capacità radar da caccia di quinta generazione sfruttando la comunanza hardware e software con i radar F-22 e F-35 AESA. Offre una maggiore consapevolezza della situazione, flessibilità e targeting per tutte le condizioni atmosferiche più rapido e fornisce ai piloti dettagli dell'area di destinazione senza precedenti e visualizzazioni di mappe digitali che possono essere personalizzate con funzioni di rotazione e zoom.  Maggiore consapevolezza dello spazio di battaglia Il Block 70/72 è dotato di un nuovo Center Pedestal Display (CPD) ad alta risoluzione, che fornisce immagini tattiche critiche ai piloti e consente loro di sfruttare appieno l'AESA e i dati del pod di puntamento. Il nuovo CPD consente mappe mobili a colori, display della situazione aria-aria più grandi e più facili da gestire, funzionalità di zoom con la possibilità di cambiare le informazioni tra i display, visualizzazione digitale dei dati dello strumento di volo e un display a colori/notturno montato sul casco. L'ulteriore integrazione del Lockheed Martin Sniper® Advanced Targeting Pod e del sistema Legion-ES™ IRST aumenta la consapevolezza della situazione del pilota e migliora la sopravvivenza dei combattenti.  Salvare i piloti di domani Sviluppato da Lockheed Martin, l'Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto GCAS) è stato costruito appositamente per prevenire incidenti mortali e ha già salvato la vita a più piloti e F-16 da quando il sistema è entrato in servizio con l'aeronautica americana alla fine del 2014. L'Auto GCAS è progettato per ridurre gli incidenti di quello che è noto come volo controllato sul terreno, o CFIT. Secondo le statistiche della US Air Force, gli incidenti CFIT rappresentano il 26% delle perdite di aeromobili e uno sbalorditivo 75% di tutti i decessi dei piloti F-16. Integrazione delle armi senza pari Lockheed Martin ha più di 36 anni di esperienza nell'integrazione delle armi con l'F-16, consentendogli di essere uno dei caccia multiruolo più versatili di sempre. Nessun altro può eguagliare questa esperienza di integrazione delle armi. In concerto con l'USAF e diversi clienti F-16 Foreign Military Sales, Lockheed Martin ha certificato più di 3.300 configurazioni di trasporto e rilascio per più di 180 tipi di armi e POD.  Capacità strutturali estese   Il Block 70/72 ha una durata strutturale estesa fino a 12.000 ore, oltre il 50% in più rispetto a quella dei precedenti velivoli F-16 di produzione. Ciò significa un jet altamente affidabile e facilmente manutenibile di almeno 40 anni di vita utile per la maggior parte delle forze aeree, senza riparazioni strutturali estese previste per l'intera vita. I serbatoi di carburante conformal forniscono maggiore carburante e maggiore autonomia, senza sacrificare le prestazioni aerodinamiche del jet, insieme a un motore dalle prestazioni migliorate.   Partnership di filiera integrata L'F-16 ha più di 600 fornitori in tutto il mondo. Ad esempio, il sedile eiettabile US18E della Martin-Baker introduce le prestazioni di fuga di quinta generazione nell'F-16. Il sedile include un dispositivo di protezione per il collo e un pannello di supporto per la testa con un paracadute di diametro maggiore IGQ6000, nonché un design modulare per una manutenzione più semplice e un costo del ciclo di vita inferiore. Il General Dynamics F-16 Fighting Falcon L'F-16 Fighting Falcon è un aereo da combattimento multiruolo, monomotore, sviluppato in origine dalla General Dynamics per l'Aeronautica Militare statunitense. Progettato come caccia leggero, si è poi evoluto in velivolo multiruolo con una massima quota raggiungibile di circa 15.000 metri. È stato scelto dalle forze aeree di 25 nazioni. L'F-16 è il più grande progetto occidentale di aereo da combattimento, con gli oltre 4 500 esemplari realizzati dall'inizio della sua produzione nel 1976. Anche se non è più acquistato dall'Aeronautica statunitense, sue versioni più recenti sono ancora prodotte per il mercato estero. Nel 1993, la General Dynamics vendette tutto il comparto relativo alla costruzione di aerei alla Lockheed Corporation che poi si trasformò in Lockheed Martin dopo la fusione nel 1995 con la Martin Marietta. L'USAF pensa di utilizzare l'F-16 fino al 2030. Origine L'Aeronautica e la Marina statunitense all'inizio degli anni '60 conclusero che il futuro del combattimento aereo sarebbe stato determinato da missili sempre più sofisticati. Il "Project Forecast", un tentativo dell'Aeronautica per identificare i futuri sviluppi delle armi, sosteneva fortemente lo sviluppo di aerei da combattimento progettati in modo da essere a lungo raggio e possedere elevate velocità, oltre ad essere equipaggiati con sistemi radar in grado di rilevare e attaccare gli aerei nemici oltre il raggio visivo. Queste caratteristiche avrebbero reso i futuri aerei da combattimento molto simili ad aerei intercettori più pesanti del solito, tecnologicamente sofisticati e maggiormente costosi. All'inizio degli anni '60, sia l'Aeronautica che la Marina impiegavano l'F-4 Phantom II come aereo a lungo e medio raggio, mentre il General Dynamics F-111 all'epoca era ancora in via di sviluppo. L'errata diminuzione di importanza da riservare alle capacità di combattimento a breve distanza (dog-fight) portò alla decisione di non installare i cannoni all'interno del Phantom. La Guerra del Vietnam rivelò alcune mancanze nelle capacità di combattimento degli aerei statunitensi, poiché le prime generazioni di aerei sovietici si dimostrarono più ostici del previsto per i piloti statunitensi. Anche se questi ultimi raggiunsero un tasso abbattimento/perdite migliore, i combattimenti dimostrarono che i missili aria-aria erano decisamente meno affidabili del previsto. Inoltre le regole di ingaggio impedivano nella maggior parte dei casi l'impiego dei missili a lungo raggio, poiché normalmente era richiesta l'identificazione visiva. In queste condizioni i combattimenti si svolgevano a brevi distanze e la manovrabilità degli aerei, unitamente ai missili aria-aria a corto raggio, divenne un fattore decisivo anche per i velivoli intercettori come gli F-102 Delta Dagger. La necessità di una nuova generazione di caccia da superiorità aerea costrinse l'Aeronautica statunitense ad avviare due studi di sviluppo nel 1965: il progetto "Fighter Experimental" (FX), che prevedeva un velivolo a doppio propulsore con ali a geometria variabile e con un peso di circa 27200 kg, e il progetto "Advanced Day Fighter" (ADF), un velivolo leggero con peso di 11300 kg che avrebbe dovuto superare le performance del MiG-21 del 25%. Tuttavia, l'introduzione nel luglio 1967 del MiG-25 'Foxbat', in grado di raggiungere velocità di Mach 3, portò l'Aeronautica americana a scartare il progetto ADF per sviluppare il Fighter Experimental, che produsse l'F-15 Eagle, un velivolo da 18100 kg di peso. In base alle esperienze maturate nella guerra di Corea ed essendo anche un istruttore di volo, all'inizio degli anni '60 il Colonnello John Boyd e il matematico Thomas Christie svilupparono la teoria della "manovra di energia". Quest'ultima considera il mantenimento del valore dell'energia specifica dell'aereo come un vantaggio nel combattimento manovrato. La manovrabilità veniva ad essere, quindi, una condizione necessaria per potersi inserire validamente nel ciclo decisionale dell'avversario, un processo chiamato da Boyd "ciclo OODA" (acronimo per "Osservazione-Orientamento-Decisione-Azione"). Questo approccio enfatizzava lo sviluppo di un velivolo in grado di permettere al suo pilota rapide manovre con repentine modifiche di velocità, quota e direzione. Questi parametri richiedevano un aereo leggero in modo da minimizzare la resistenza e aumentare il rapporto spinta-peso, e delle ali più grandi e con maggiore portanza per minimizzare la resistenza, che in genere tende a ridurre la velocità massima, e un raggio d'azione inferiore, facilmente compensabile con dei serbatoi aggiuntivi sotto le ali. Le teorie di Boyd contribuirono a contenere le dimensioni del progetto dell'F-15, un velivolo molto grande che rischiava di diventare una seconda versione dell'F-111, e venne ipotizzato che l'F-15 dovesse essere complementato da un grande numero di aerei più piccoli. Al termine degli anni '60 Boyd raccolse attorno a sé un gruppo di progettisti che formarono la cosiddetta "cricca del caccia leggero" (in inglese Fighter Mafia). Nel 1969 fu concessa la possibilità di assicurarsi dei fondi per uno studio di convalida dell'integrazione della teoria dell'energia di manovra con analisi del rapporto rischi-benefici. La General Dynamics ricevette 149 000 $ e la Northrop 100 000 $ per sviluppare progetti che implementassero la teoria di Boyd: un aereo da combattimento piccolo, leggero, a basso drag e senza bombe. I progetti delle due aziende aeronautiche furono rispettivamente l'YF-16 e l’YF-17. Programma caccia leggero Anche se i proponenti del progetto FX rimasero ostili al programma poiché era considerato una minaccia al progetto F-15, il concetto ADF (Advanced Day Fighter), ridenominato F-XX, guadagnò il supporto politico del Segretario della Difesa David Packard, che era favorevole all'idea di sviluppare dei prototipi concorrenti. Di conseguenza, nel maggio 1971 venne formato il gruppo di studio per il prototipo, con a capo Boyd, e due delle sei proposte vennero finanziate. Una di esse era il prototipo Lightweight Fighter (LWF - Caccia leggero). Le specifiche, inviate il 6 gennaio 1972, richiedevano un velivolo da 9100 kg, ottimizzato per il combattimento aria-aria a velocità di Mach 0,6 - 1,6 e altitudini di 9150 – 12200 m, con elevate capacità di accelerazione. Infatti, i futuri combattimenti, secondo le previsioni dell'Aeronautica, si sarebbero dovuti svolgere in base a questi parametri. Le previsioni erano basate sullo studio dei risultati della guerra aerea sul Vietnam, della Guerra dei sei giorni e delle guerre Indo-Pakistane. Il costo previsto per la produzione di un prototipo era di 3 milioni di dollari. Questo piano di sviluppo era solo indicativo e l'Aeronautica statunitense non era vincolata all'acquisto dell'aereo. Il vincitore della sfida venne annunciato nel maggio 1975. Cinque aziende aeronautiche risposero alle richieste e nel marzo 1972 vennero annunciati i vincitori per lo sviluppo di un prototipo: il modello 908-909 della Boeing e il modello 401 della General Dynamics. Dopo ulteriori analisi venne declassata la proposta della Boeing, ponendo come secondo prototipo il modello P-600 della Northrop. La General Dynamics e la Northrop vinsero dei contratti di 37,9 e 39,8 milioni di dollari per produrre i prototipi YF-16 e YF-17, con i primi voli di prova pianificati per l'inizio del 1974. Per superare le resistenze nelle gerarchie dell'Aeronautica, la 'cricca del caccia leggero' e tutti gli altri proponenti del programma LWF appoggiarono con successo l'idea di impiegare questi velivoli come complemento ad aerei più pesanti e costosi, per avere in futuro delle unità aeree miste. Il concetto di "alto-costo/basso-costo" fu accettato ampiamente quando i prototipi iniziarono i voli e così la teoria di Boyd, definendosi come la più appropriata, finì per fissare definitivamente la relazione tra gli F-15 e gli F-16, ed in seguito, quella tra l'F-22 Raptor e l'F-35 Lighting II. Prototipo Il primo volo dell'YF-16 fu compiuto il 20 gennaio 1974, della durata di 90 minuti presso l'Air Force Flight Test Center della base di Edwards in California. Il primo volo supersonico venne compiuto tre giorni dopo, e il secondo prototipo fece il primo volo il 9 maggio. Successivamente iniziarono i voli dei prototipi YF-17, il 9 giugno e il 21 agosto 1974. In totale, i prototipi YF-16 effettuarono 330 voli e 417 ore di volo, mentre gli YF-17 effettuarono 268 voli. Air Combat Fighter competition Il progetto LWF diventò un serio progetto di acquisizione da parte dell'Aeronautica grazie alla convergenza di tre fattori. Innanzitutto, quattro Paesi alleati degli Stati Uniti in ambito NATO (Belgio, Paesi Bassi, Danimarca e Norvegia) erano alla ricerca di un sostituto dell'F-104G. Tale aereo doveva poter essere prodotto su licenza dalle industrie aeronautiche europee, come era stato in precedenza per l'F-104G. All'inizio del 1974, fu raggiunto un accordo con gli Stati Uniti, in virtù del quale, se l'Aeronautica statunitense avesse ordinato l'aereo vincitore della competizione LWF, anche i suddetti Stati europei avrebbero considerato l'acquisto di svariati esemplari. Secondariamente, anche se la USAF non era particolarmente interessata ad un aereo da combattimento complementare, era però necessario iniziare la sostituzione dei cacciabombardieri F-105 Thunderchief. In terzo luogo, il Congresso degli Stati Uniti, per razionalizzare le spese per la difesa, stava cercando di raggiungere una maggiore convergenza negli approvvigionamenti di velivoli per l'Aeronautica e la Marina. Fu così che nell'agosto 1974 il Congresso reindirizzò i fondi del programma VFAX della Marina verso un nuovo programma chiamato Navy Air Combat Fighter, che aveva lo scopo di sviluppare una variante caccia-bombardiere del progetto LWF per la Marina. La tempistica degli approvvigionamenti venne guidata dalle necessità dei quattro Paesi alleati, che formarono il "Multinational Fighter Program Group" e che fecero pressioni sugli Stati Uniti per prendere una decisione entro il dicembre 1974. L'Aeronautica USA aveva pianificato di annunciare il vincitore della competizione LWF nel maggio 1975, ma fu anticipata all'inizio dell'anno e venne,così, velocizzata la fase dei test in volo. Per rispettare questo nuovo e maggiore impegno, unitamente alla decisione di sviluppare una variante cacciabombardiere per la Marina, il programma LWF venne trasformato in una competizione, annunciata dal segretario della difesa James R. Schlesinger nell'aprile 1974 con il nome di ACF (Air Combat Fighter - "caccia da combattimento aereo"). Schlesinger chiarì che il nuovo aereo sarebbe stato "multiruolo" e si sarebbe aggiunto all'F-15 senza fargli alcuna concorrenza, e in questo modo fu posta fine all'opposizione al progetto F-15. L'annuncio della competizione ACF aumentò gli interessi della General Dynamics e della Northrop, poiché entrarono in gioco altri concorrenti con la seria intenzione di assicurarsi ordini molto redditizi. Tra questi vi erano il Dassault Dassault Mirage F1, il SEPECAT Jaguar e una variante del Saab 37 Viggen chiamata "Saab 37E Eurofighter" (che non deve essere confuso con il successivo Eurofighter Typhoon). Northrop affiancò un altro progetto chiamato P-350 Cobra, molto simile all'YF-17. Il Jaguar e il Cobra vennero scartati, lasciando come candidati gli altri due aerei europei e i due progetti statunitensi. L'11 settembre 1974 l'Aeronautica statunitense confermò le intenzioni di effettuare un ordine in grado di equipaggiare cinque stormi di caccia tattici (tactical fighter wings). Il 13 gennaio 1975 il Segretario dell'Aeronautica John L. McLucas annunciò la vittoria del YF-16. Le ragioni principali furono i costi operativi inferiori, un maggiore raggio d'azione e le prestazioni di manovra, significativamente migliori di quelle dell'YF-17, specialmente a velocità transoniche e supersoniche. I test in volo rivelarono che l'YF-16 possedeva una migliore accelerazione, una maggiore velocità variometrica, una minore resistenza aerodinamica e (tranne attorno alla velocità di Mach 0,7) una minore imbardata. Un altro vantaggio era costituito dall'impiego del propulsore Pratt & Whitney F100, lo stesso dell'F-15, che permetteva di diminuire i costi unitari del turbofan per entrambi i programmi. Poco dopo la selezione dell'YF-16, il segretario McLucas rivelò che l'Aeronautica stava pianificando l'acquisto di un numero di esemplari di produzione compreso tra 650 e 1400 unità. Inizialmente vennero ordinati 15 aerei "Full-Scale Development" (11 monoposto e 4 biposto) per i programmi dei test, ma successivamente il numero venne ridotto a 8. Tuttavia, la US Navy annunciò a sorpresa il 2 maggio 1975 la sua decisione di non acquistare la versione navale dell'F-16 perché al suo posto avrebbe sviluppato un aereo derivato dall'YF-17, ma di maggiori dimensioni, che diventò poi il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Produzione La produzione degli F-16 iniziò nella fabbrica della General Dynamics a Fort Worth, in Texas nel tardo 1975, con il primo esemplare (un F-16 A) terminato il 20 ottobre 1976, che effettuò il primo volo l'8 dicembre. Il primo modello a due posti (F-16 B) compì il primo volo l'8 agosto 1977. La prima serie di produzione dell'F-16A volò per la prima volta il 7 agosto 1978 e fu consegnata all'USAF il 6 gennaio 1979. Al velivolo venne dato il nome "Fighting Falcon" ("falco da combattimento") ed entrò in servizio operativo il 1º ottobre 1980 nel 388° Tactical Fighter Wing sulla base aerea di Hill, nello stato dello Utah. L'aereo venne offerto anche a tutti gli altri Paesi alleati della NATO e fece la sua prima apparizione in Europa durante la manifestazione aerea di Parigi del 1975. Il consorzio dei quattro iniziali Stati europei acconsentì all'acquisto di 348 esemplari, ponendo però la condizione che i velivoli venissero assemblati in Belgio e che la costruzione di alcune parti del caccia venisse subappaltata ad aziende aeronautiche del vecchio continente. Inizialmente furono costruite due versioni dell' F-16, l' F-16A monoposto da combattimento e l' F-16B biposto per l'addestramento operativo. Il primo fece il suo primo volo ufficiale nel dicembre del 1976 e venne assegnato alla prima unità operativa delle forze aeree statunitensi nel gennaio del 1979. Contemporaneamente venne anche assegnato alle forze aeree del Belgio, rappresentando di fatto il primo caso di velivolo distribuito contemporaneamente sia negli Stati Uniti, sia all'estero. Il modello B biposto venne adattato alle necessità dell'addestramento operativo ampliando l'abitacolo e rinunciando parzialmente alla capacità dei serbatoi. Normalmente l'allievo siede anteriormente davanti al cockpit, mentre l'istruttore trova posto alle sue spalle. Negli anni ottanta le versioni A e B vennero rimpiazzate da quelle C e D che presentavano delle migliorie sia nel comparto motore, sia nell'avionica. Ulteriori e continui aggiornamenti si susseguirono nel corso degli anni, tutti riconoscibili dall'indicazione del numero di Block che contraddistingue le varie serie. Dal 1993, anno in cui la General Dynamics cedette l'attività aeronautica alla Lockheed Martin, l'aereo viene prodotto con questo nuovo marchio. Le versioni E e F sono state introdotte all'inizio del 2000. Nel 2013 la Boeing è riuscita a far volare un F-16, fermo da 15 anni, senza un pilota a bordo. Questo test è stato effettuato per verificare se tale velivolo può essere utilizzato come UAV. Il decollo è avvenuto da una base in Florida e poi il volo ha proseguito per il golfo del Messico.
Nel 2017 l'F-16 Falcon è stato collaudato con successo dall'Aviazione degli Stati Uniti per il trasporto delle bombe nucleari all'idrogeno B61. Analisi del progetto L'F-16 è un aereo tattico multiruolo supersonico a singolo propulsore, progettato per essere un velivolo relativamente economico da impiegare per molti tipi di missione e mantenere la prontezza di intervento. È più piccolo e leggero dei suoi predecessori, ma impiega soluzioni aerodinamiche e sistemi avionici avanzati, tra cui il primo impiego di un sistema Fly-by-wire, per aumentare le prestazioni nelle manovre. Molto agile, l'F-16 può raggiungere manovre a 9 g ed una velocità massima superiore a Mach 2. È equipaggiato con un cannone da 20 mm M61 Vulcan, situato nella radice dell'ala sinistra, e i primi modelli potevano caricare fino a sei missili aria-aria a ricerca di calore AIM-9 Sidewinder, tra cui un singolo missile montato su un aggancio all'estremità di ogni ala. Alcuni varianti possono impiegare i missili aria-aria a guida radar AIM-7 Sparrow, mentre i modelli più recenti possono equipaggiare gli AIM-120 AMRAAM. Inoltre possono esser caricati altri tipi di missile aria-aria, un'ampia varietà di missili aria-terra, razzi o bombe, contromisure elettroniche, pod di navigazione, di identificazione del bersaglio o pod di armamento. Undici agganci sotto le ali e la fusoliera possono alloggiare dei serbatoi di carburante aggiuntivi. Configurazione generale L'F-16 è stato progettato per essere meno costoso e con una manutenzione molto più semplice rispetto ai suoi predecessori. La fusoliera è costituita per l'80% da una lega di alluminio aeronautico, per l'8% da acciaio, per il 3% da materiali compositi e per l'1,5% da titanio. Le superfici di controllo di volo, come i flap, gli alettoni e le pinne ventrali sono state costruite impiegando elementi con struttura a nido d'ape in alluminio con rifinitura di resina epossidica rinforzata da grafite. L'F-16 possiede 228 pannelli di accesso, sparsi su tutto l'aereo, l'80% dei quali può essere raggiunto dai tecnici senza il ricorso a cavalletti. Il numero dei punti di lubrificazione, di connettori delle linee di alimentazione e dei moduli sostituibili è stato notevolmente ridotto. Anche se il programma LWF dell'Aeronautica statunitense richiedeva una vita strutturale del velivolo di sole 4000 ore di volo e il raggiungimento di 7,33 g con l'80% del carburante, gli ingegneri della General Dynamics decisero fin dall'inizio di progettare un velivolo con almeno 8000 ore di volo come vita utile e il raggiungimento di 9 g con il pieno di carburante. Tuttavia, nell'evoluzione del progetto, l'aggiunta di ulteriori sistemi comportò un aumento del peso massimo al decollo e di conseguenza alcune modifiche furono introdotte per irrobustire la struttura. Controlli di volo Stabilità statica negativa L'F-16 fu il primo aereo intenzionalmente progettato per essere leggermente instabile da punto di vista aerodinamico. Questa tecnica, chiamata stabilità statica rilassata, fu impiegata per migliorare ulteriormente le prestazioni di manovra dell'aereo. La maggior parte degli aerei è progettata con stabilità statica positiva, che fa recuperare l'assetto precedente del velivolo a seguito di una variazione. Tuttavia, la stabilità positiva ostacola la manovrabilità, poiché la tendenza a mantenere l'assetto si oppone agli sforzi del pilota che invece lo vuole modificare; d'altro lato, un aereo con stabilità negativa, in assenza di controlli, si allontana velocemente da un volo rettilineo e livellato. Per questo motivo, un aereo con stabilità negativa sarà maggiormente manovrabile, ma dovrà essere costantemente mantenuto sotto controllo. A velocità supersonica un tale aereo possiede una stabilità maggiore a causa delle forze aerodinamiche, mentre a velocità subsonica l'aereo è sempre sull'orlo di perdere il controllo. Fly-by-wire Per controllare la tendenza dell'aereo ad allontanarsi da un assetto stabile ed evitare al pilota la necessità di controbilanciare costantemente con la cloche, l'F-16 possiede un sistema fly-by-wire a quattro canali. Il computer per il controllo del volo, componente chiave del sistema, rileva i comandi del pilota dalla cloche e dal timone e comanda le superfici di controllo del volo per produrre la manovra desiderata senza perdere il controllo del velivolo. Il computer effettua ogni secondo migliaia di rilevazioni dell'assetto ed effettua correzioni automatiche per controbilanciare le deviazioni dal percorso di volo che non sono state inviate dal pilota, permettendo così un volo stabile. L'aforisma che circola tra molti piloti di F-16 è: "Non piloti un F-16: è lui che ti pilota". Il computer incorpora una serie di limitatori che governano i movimenti nei tre assi principali (imbardata, beccheggio e rollio), in base all'assetto dell'aereo, alla velocità e all'angolo di attacco, impedendo i movimenti delle superfici di controllo che potrebbero generare delle instabilità come una "derapata" o una "scivolata", oppure aumentare eccessivamente l'angolo di attacco fino ad entrare in stallo. I limitatori inoltre impediscono di raggiungere accelerazioni superiori al limite di 9 g. A differenza dell'YF-17, che possedeva un sistema di controllo fly-by-wire, con impianti idromeccanici di riserva, i progettisti dell'F-16 presero la decisione innovativa di eliminare ogni connessione meccanica tra i comandi e le superfici di controllo aerodinamiche. Il controllo di volo, affidato solo all'elettronica e ai cavi, fece guadagnare all'F-16 il nomignolo di "jet elettrico". La ridondanza quadrupla permette una degradazione dolce nella risposta dei comandi di volo nel caso un canale sia malfunzionante. Mentre nelle varianti A/B il sistema era affidato a componenti elettroniche di tipo analogico, a partire dai modelli F-16 C/D Block 40 venne sostituito da un sistema digitale. Abitacolo Dalla prospettiva del pilota, una delle caratteristiche più evidenti dell'F-16 è l'eccezionale visuale dall'abitacolo, caratteristica vitale durante il combattimento aria-aria. Il tettuccio in policarbonato a prova di impatto con i volatili, fornisce una visuale a 360°, con 40° gradi verso il basso dai lati e 15° verso il basso sul davanti (in confronto ai 12-13° dei predecessori); il seggiolino eiettabile del pilota è montato in posizione più elevata. Inoltre, il tettuccio è costruito come un pezzo singolo, senza giunture o connessioni tra le parti che possano impedire la buona visuale del pilota. Solo nelle versioni a due posti è presente un elemento di rinforzo che crea un'interruzione, necessaria a causa della lunghezza del tettuccio. Il sedile ACES II è reclinato all'indietro di 30° per migliorare la tolleranza dei piloti alle alte forze di accelerazione, diminuendo la probabilità di perdere conoscenza. Questa configurazione deve essere tuttavia associata all'uso di un poggiatesta al fine di evitare dolori o traumi al collo. Successivamente i progettisti del sedile hanno diminuito l'angolo a 20°. Il pilota fa volare il velivolo principalmente attraverso un joystick montato sul poggiabraccio di destra (invece della comune posizione centrale), e una manetta per il propulsore nella parte sinistra. Sono presenti pedali convenzionali per il timone. Per migliorare il controllo del pilota in manovra ad alti g, molti controlli sono stati raggruppati e resi accessibili sui due gruppi di controllo posizionati su entrambi i lati con sistema HOTAS (Hands On Throttle And Stick). Una leggera pressione della mano sul controllo provoca la trasmissione dei segnali elettrici attraverso il sistema fly-by-wire alle varie superfici di controllo. Inizialmente il joystick era fisso, ma questa soluzione si rivelò scomoda e difficile da gestire per i piloti, quindi venne inserito una certa quantità di "gioco" sulla manopola. Dalla loro introduzione nell'F-16, i controlli HOTAS sono diventati standard nei moderni aerei da combattimento. L'abitacolo possiede un display a testa alta (head up display - HUD), che proietta le informazioni di volo e di combattimento attraverso icone e simboli di fronte al pilota, senza ostruirne la visuale. Potendo tenere la testa sopra la linea dell'abitacolo, questo sistema migliora la consapevolezza da parte del pilota di quello che sta succedendo attorno a lui. Dai modelli del Block 52 è possibile impiegare il sistema JHMCS della Boeing per il lancio di missili aria-aria con controllo del puntamento dalla visiera dell'elmetto. Questo sistema permette al pilota di mirare il missile direttamente nella direzione della sua testa - anche fuori dalla visuale dell'HUD. Il primo impiego operativo del JHMCS fu nella Guerra d'Iraq. Il pilota ottiene le informazioni sul volo e sullo stato dei sistemi dai display multifunzione. Il display di sinistra è quello primario e mostra generalmente mappe e rilevazioni radar, quello di destra è il display di sistema, che mostra le informazioni fondamentali sul propulsore, sul carrello di atterraggio, sulle impostazioni dei flap e degli slat, la quantità di carburante e lo stato delle armi. Inizialmente i modelli F-16 A/B possedevano un singolo display monocromatico a tubo catodico (CRT), mentre le informazioni di sistema erano fornite da una serie di indicatori tradizionali. Questi display CRT vennero sostituiti da display a cristalli liquidi a colori, a partire dal Block 50/52. Gli esemplari appartenenti al Block 60 possiedono tre display a colori programmabili e interscambiabili, dotati della funzionalità "picture-in-picture", in grado di sovrapporre le informazioni tattiche sulla mappa. Radar La versione F-16 A/B era originalmente equipaggiata con il radar Westinghouse (ora Northrop Grumman) AN/APG-66. L'antenna ad array era sufficientemente compatta da essere contenuta nel relativamente piccolo muso dell'aereo. Possedeva quattro frequenze operative all'interno della banda X (8-12 GHz), e forniva quattro modalità di combattimento aria-aria e sette modalità aria-terra, anche di notte o con maltempo. La versione successiva del radar, l'APG-66(V) 2, equipaggiata a partire dal Block 15, aggiunse un nuovo e più potente processore, migliore affidabilità e un range aumentato in ambienti disturbati o in presenza di contromisure radar. Il programma di aggiornamento lo sostituì con la versione successiva, chiamata APG-66(V) 2A, con un ulteriore aumento di velocità e di memoria. A partire dai modelli F-16 C/D Block 25 venne introdotta l'evoluzione dell'AN/APG-66, chiamata AN/APG-68. Questo radar possedeva un maggiore range e una migliore risoluzione, 25 modalità di funzionamento, tra cui la mappatura del terreno, la rilevazione di bersagli a terra in movimento, di bersagli in mare e la funzionalità track-while-scan che permetteva di gestire fino a dieci bersagli. Dal Block 40/42, il modello APG-68(V) 1 ha aggiunto piena compatibilità con i pod LANTIRN e una modalità high PRF pulse Doppler per fornire una illuminazione del bersaglio adatta all'impiego di missili Semi-active radar homing (SARH), come l'AIM-7 Sparrow. Dal Block 50/52 venne inizialmente impiegato il più affidabile APG-68(V) 5, con un DSP costruito con tecnologia VHSI. I successivi Block 50+/52+ ricevettero la versione APG-68(V) 9, con un range ulteriormente aumentato del 30%, una modalità ad apertura sintetica per la mappatura ad alta risoluzione e per l'individuazione ed il riconoscimento dei bersagli. Nell'agosto 2004 la Northrop Grumman ricevette un contratto per iniziare l'aggiornamento dei radar APG-68 degli aerei appartenenti ai Block 40/42/50/52 alla versione (V) 10, che possiede un sistema autonomo di rilevazione dei bersagli per l'impiego di armi di precisione guidate dal GPS. La versione F-16 E/F è equipaggiata con il radar AN/APG-80. Raytheon annunciò nel luglio 2007 che stava sviluppando un nuovo radar chiamato Raytheon Next Generation Radar (RANGR), basato sul precedente AN/APG-79, come candidato alternativo ai radar AN/APG-68 e AN/APG-80 per i nuovi esemplari di F-16 e l'aggiornamento di quelli già prodotti. Il 1º novembre 2007 la Boeing selezionò questo progetto nell'ambito del programma di ammodernamento dei sistemi radar dell'Aeronautica. Nel 2022 l'US Air Force stava facendo installare il nuovo radar AESA AN/APG-83 SABR su 608 dei suoi caccia F-16C/D Block 40-42 e Block 50-52. Struttura La cellula ha una struttura abbastanza semplice e tradizionale, anche se molto leggera. La presa d'aria è semplice e senza sistema di variazioni del flusso all'entrata. Oltre a questo, le ali sono a delta molto allungato con le rotaie di lancio all'estremità. Hanno grandi estensioni chiamate LERX (Leading Edge Root Extension - estensioni alla radice del bordo d'attacco) sul bordo d'attacco per incrementare la maneggevolezza. La coda è singola, ma la stabilità direzionale è aiutata da due pinne ventrali. Il carico utile è di circa 5 tonnellate, teoricamente 9 (in questo caso non potrebbe essere effettuato alcun carico di carburante senza superare il massimo peso al decollo). Siccome l'ala, per lasciare abbastanza spazio, ha una posizione intermedia, il carrello d'atterraggio è sistemato nella fusoliera ed ha carreggiata stretta. L'avionica comprende, oltre ai sistemi summenzionati, un ricevitore di allarme radar della serie ALR, radar-altimetro, radio UHF/VHF, IFF ed altro ancora, tra cui la predisposizione per pod ECM quali l'ALQ 119, ALQ 131 e ALQ 184. Alcune macchine, come quelle norvegesi, hanno un sistema di disturbo radar compreso nella dotazione interna. I lanciatori di inganni radar (decoy) trovano posto all'esterno della fusoliera. I modelli recenti hanno il sistema di navigazione-attacco LANTIRN, oppure il sistema di identificazione radar migliorato per le missioni SEAD (soppressione delle difese aeree). A parte questo, tutti gli strumenti sono stati via via aggiornati, inclusi gli schermi multifunzione, il radar, il sistema passivo, comunicazioni, la predisposizione per i missili Sparrow e AMRAAM. Propulsore Inizialmente venne selezionato il propulsore turboventola Pratt & Whitney F100-PW-200, una versione leggermente modificata del modello F100-PW-100 impiegato dall'F-15. Con una spinta di 106,0 kN, venne impiegato fino al Block 25. Gli esemplari del Block 15 facevano parte di un aggiornamento chiamato Operational Capability Update, che introdusse il modello F100-PW-220, in grado di generare una spinta di 105,7 kN. Quest'ultimo propulsore venne impiegato anche nella produzione dei velivoli Block 32 e 42. Anche se la nuova versione non forniva una differenza sostanziale nella spinta, il suo vantaggio era l'impiego di un componente chiamato DEEC (Digital Electronic Engine Control) con il compito di controllare il propulsore, aumentandone l'affidabilità e riducendo il rischio di stalli. La versione F-100-PW-200 aveva infatti a volte la spiacevole tendenza ad entrare in stallo, con la necessità di una riaccensione in volo del propulsore. Il nuovo modello entrò nella linea di produzione degli F-16 nel 1988, e sostituì il modello F100-PW-100 utilizzato negli F-15. Molti esemplari con il modello 220, a partire dal Block 25, vennero aggiornati da metà 1997 alla versione F100-PW-220E, capace di una affidabilità ulteriormente migliorata e una ridotta manutenzione come, ad esempio, la diminuzione del 35% del tempo impiegato per rimuovere il propulsore. Lo sviluppo del modello 220E fu il risultato del programma dell'aeronautica statunitense chiamato Alternate Fighter Engine (informalmente nota come "la grande guerra dei motori"), dove fece l'ingresso la General Electric. Il propulsore proposto da questo produttore, il motore turboventola F110-GE-100, richiedeva tuttavia la modifica della presa d'aria del velivolo. Infatti, mantenendo la presa d'aria originale, il propulsore soffriva di una diminuzione nella spinta massima da 128,9 kW a 114,5 kN (Per capire quale propulsore viene montato, gli esemplari con numero di Block che termina con "0", come il Block 30, montano il propulsore della General Electric, mentre quelli il cui numero termina con "2" impiegano il propulsore della Pratt & Whitney). Ulteriori sviluppi di questi motori da parte dei produttori, all'interno del programma Increased Performance Engine, portò alla produzione del modello F110-GE-129 con spinta di 131,6 kN (a partire dal Block 50) e il modello F100-PW-229 da 129,4 kN (a partire dal Block 52). Dei 1 446 F-16 C/D ordinati dalla USAF, 556 erano spinti dal F100 e 890 dall'F110. Gli esemplari del Block 60, in dotazione agli Emirati Arabi Uniti, sono alimentati dal modello F110-GE-132, che sviluppa 144,6 kN ed è il più potente motore montato sull'F-16. Varianti principali F-16 A/B Le versioni F-16A (posto singolo) e F-16B (doppio posto) vennero inizialmente equipaggiate con un radar AN/APG-66, un propulsore F100-PW-200 della Pratt & Whitney (64,9 kN / 106,0 kN con postbruciatore). Queste versioni includono i Block 1, 5, 10, 15, 20. La USAF acquistò 674 F-16 A e 121 F-16B, la cui consegna venne terminata nel 1985. Il costo unitario era 14,6 milioni di $ (valuta del 1992). Mentre le differenze tra gli esemplari dei Block 1, 5, 10 erano ridotte, gli aerei appartenenti al Block 15 ricevettero degli aggiornamenti significativi, tra cui stabilizzatori orizzontali maggiorati, la nuova versione AN/APG-66(V) 2 del radar e una strumentazione radio Have Quick II in banda UHF. Il Block 15 è stata la variante più numerosa, con 983 esemplari prodotti. Il Block 20 introdusse alcune migliorie appartenenti alla versione F-16 C/D, tra cui la versione AN/APG-66(V) 3 del radar, la capacità di impiegare i missili AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon e AGM-88 HARM, oltre alla possibilità di impiego di pod di navigazione LANTIRN e di individuazione del bersaglio. Anche i computer vennero significativamente aggiornati rispetto a quelli dei Block precedenti. F-16 C/D Le versioni F-16C (posto singolo) e F-16D (biposto) entrarono in servizio nel 1984. Il Block 25 fu il primo ad appartenere a questa versione. Le differenze con quella precedente erano una migliore capacità di impiego in qualunque condizione atmosferica e la possibilità di utilizzare i missili "oltre il raggio visivo" aria-aria AIM-7 e AIM-120. Con il Block 25 venne migliorata l'avionica dell'abitacolo, il radar AN/APG-68. Inoltre, gli esemplari vennero equipaggiati con il nuovo propulsore F100-PW-200, successivamente aggiornato alla versione F100-PW-220E. Vennero consegnati un totale di 209 esemplari Block 25. Il costo unitario era di 18,8 milioni di $ (valuta del 1998). Con i Block 30/32 venne implementato il progetto Alternative Fighter Engine, con l'introduzione per la prima volta del propulsore General Electric F110-GE-100, oltre al consueto propulsore Pratt & Whitney. A partire dal Block 30 si decise di utilizzare il propulsore GE mentre il propulsore P&W si decise di installarlo nei Block il cui numero terminava con "2" (ad esempio Block 32). Gli aerei del Block 30 entrarono in servizio nel 1987. Le differenze principali erano la possibilità di impiego dei missili AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, e AIM-120. Dal Block 30D vennero utilizzati delle prese d'aria maggiorate (chiamate Modular Common Inlet Duct) per il propulsore GE. Vennero prodotti 733 esemplari appartenenti al Block 30/32. Nel 1988 entrò in servizio il Block 40/42, una versione migliorata con possibilità di impiego in ogni condizione atmosferica e di notte; non ufficialmente venne chiamato F-16 CG/DG e le sue capacità notturne gli fecero guadagnare il soprannome di "Night Falcon". Tra le altre modifiche, un aggancio rinforzato e maggiorato per i pod LANTIRN, un radar migliorato e un ricevitore GPS. Dal 2002, il Block 40/42 aumentò la varietà delle armi disponibili, con l'aggiunta di JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon, Wind Corrected Munitions Dispenser e le bombe GBU-27 Paveway III. Vennero consegnati 615 esemplari. Nel 1991 entrò in servizio il Block 50/52, equipaggiato con un ricevitore GPS/INS migliorato e la possibilità di trasportare ulteriori missili. Il Block 50+/52+ venne consegnata all'aeronautica greca nell'aprile 2003. Le differenze principali sono l'impiego del radar APG-68(V) 9, un generatore di ossigeno di bordo e il casco JHMCS. F-16 E/F Le versioni F-16E (monoposto) e F-16F (biposto) sono le più recenti, non sono in dotazione all'USAF e sono destinate unicamente all'esportazione. Originalmente la sigla F-16 E/F doveva essere assegnata ai velivoli derivati dal General Dynamics F-16XL. Questo prototipo tuttavia fu accantonato dalla selezione dell'F-15E Strike Eagle nel 1984. Il Block 60 doveva essere riservato per la produzione della pianificata versione CAS (supporto aereo ravvicinato) A-16, ma il suo sviluppo venne cancellato. La variante F-16 E/F appartiene ad una versione speciale sviluppata per gli Emirati Arabi Uniti, ed è chiamata non ufficialmente "Falcone del Deserto". Il Block 60 è basato sui modelli F-16 C/D Block 50/52 e possiede un radar e un'avionica migliorata. È stato venduto solo agli Emirati Arabi. Gli aggiornamenti comprendono il radar AN/APG-80, che fornisce al velivolo la capacità di tracciare e distruggere simultaneamente bersagli aerei e terrestri. Il propulsore è il General Electric F110-GE-132, un aggiornamento del modello 129 ed in grado di sviluppare 144 kN. Gli armamenti sono compatibili con quelli del Block 50/52, oltre ai missili AIM-132 ASRAAM, AGM-84E SLAM. Il bus MIL-STD-1553 è stato sostituito con un bus dati MIL-STD-1773 a fibre ottiche, in grado di trasferire una quantità di dati 1000 volte superiore. Gli Emirati Arabi hanno investito circa 3 miliardi di $ per lo sviluppo del Block 60, in cambio di una percentuale nelle vendite dei modelli Block 60 alle altre nazioni. Per la prima volta, un modello destinato all'esportazione aveva caratteristiche superiori rispetto a quelle in dotazione all'USAF[70]. Il costo unitario è pari a 26,9 milioni di dollari (valuta del 2005). F-16V Block 70/72 L'F-16V, denominato anche F-16 Block 70/72, è una nuova versione del Fighting Falcon dotata del radar AESA Northrop Grumman AN/APG-83 (derivato dall'AN/APG-80 degli F-16E/F block 60) e conosciuto anche come Radar Scalabile Agile Beam (SABR), un nuovo computer di missione Raytheon, un Datalink Link 16, display moderni nel cockpit, un sistema di guerra elettronica avanzato e un sistema di anticollisione a terra. Questa versione sarà disponibile anche per aggiornamenti di flotte di precedenti block costruttivi. QF-16 FSAT Il 4 maggio 2012 ha effettuato il primo volo a sul NAS Cecil Field di Jacksonville (Florida) il primo QF-16 FSAT (Full Scale Aerial Target). Si tratta della conversione, effettuata da Boeing per conto dell'USAF, di vecchi esemplari di F-16, ritirati dal servizio, in aerei bersaglio a pilotaggio remoto utilizzati per sperimentare armi e sistemi difensivi. ….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,  devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non,  un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.… …Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! (Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Airandspaceforces, Lockheed Martin Corporation, Wikipedia, You Tube)