Uma informação da Marinha Portuguesa dá conta de que o navio-patrulha costeiro “NRP Mondego” que se encontra em missão na Zona Marítima da Madeira, participou, esta semana, no exercício…

The Portuguese Air Force (Forca Aerea Portuguesa) has initiated operations with its latest addition, the UH-60 Black Hawk helicopters. The first of six UH-60

«Douglas» DC 6-B (1961 - 1978) «Nord» 2501-D Noratlas (1965 - 1978) North American F-86 Sabre (1958 - 1980) «Sikorsky» UH-19A (1954 - 1962) A FAP - Força Aérea Portuguesa, só foi criada em 27 de Junho de 1952. Até então, o ramo aéreo das Forças Armadas portuguesas estava dividido da seguinte forma: Aeronáutica do Exército 1914 - 1918: Serviço Aeronáutico Militar 1918 - 1924: Serviço da Aeronáutica Militar 1924 - 1952: Arma de Aeronáutica Militar Aeronáutica Naval 1917 - 1918: Serviço de Aviação da Armada 1918 - 1931: Serviços da Aeronáutica Naval 1931 - 1952: Forças Aéreas da Armada 1952 - Força Aérea Portuguesa ( fusão das Forças Aéreas da Armada e da Arma de Aeronáutica Militar ) Nota: 3 primeiras fotos gentilmente disponibilizadas por Sotero Ribeiro

Picture of Nord N-2501D Noratlas taken at Bristol - Lulsgate (BRS / EGGD), UK - England by Chris England on ABPic

PORTUGUESE AIR FORCE . Força Aérea PortuguesaEsquadra 301 “Jaguares”. Base Aérea N°6. Montijo AB. 1994

Portuguese Air Force/Força Aerea Portuguesa Esq201 Monte Real AB RIAT 2006 RAF Fairford

Caudron G-3, de 1916 Potez 25-A2, de 1928 Bell P-39 D 1 Airacobra, de 1943 Westland Lysander IIIa, de 1943 Republic P-47D Thunderbolt, de 1952 Fotos in: Força Aérea Portuguesa A "FAP - Força Aérea Portuguesa" só foi criada em 27 de Junho de 1952, pelo que para informação mais completa aqui fica: Até 27 de Junho de 1952, o ramo aéreo das forças armadas portuguesas estava dividido em dois ramos: Aeronáutica do Exército 1914 - 1918: Serviço Aeronáutico Militar 1918 - 1924: Serviço da Aeronáutica Militar 1924 - 1952: Arma de Aeronáutica Militar Aeronáutica Naval 1917 - 1918: Serviço de Aviação da Armada 1918 - 1931: Serviços da Aeronáutica Naval 1931 - 1952: Forças Aéreas da Armada 1952 - Força Aérea Portuguesa (fusão das Forças Aéreas da Armada e da Arma de Aeronáutica Militar)

. . . . O North American F-86 Sabre foi um caça a jato, de segunda geração, desenvolvido a partir do final de 1944 e que se tornaria o caças mais produzidos no Ocidente, no tempo da Guerra Fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o Soviético MiG-15, e apesar de, no final de 1950, já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas em muitas forças aéreas (as ultimas unidades foram retiradas de operação em 1994, pela Força Aérea da Bolívia). Foi o mais proeminente avião de combate a jato de segunda geração, incorporando todos os desenvolvimentos tecnológicos da sua época, mas também beneficiando dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial. Foi construído nos Estados Unidos, Canadá, Itália, Austrália e Japão em várias variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria e em conflitos importantes como a Guerra da Coreia. . . . . Ano 1947 Pais de Origem EUA Função Caça Variante F-86F-40 Tripulação 1 Motor 1 x General Electric J47-GE-27 Peso (kg) Vazio 4940 Máximo 9230 Dimensões (m) Comprimento 11,44 Envergadura 11,31 Altura 4,50 Performance (km/h; m; km) Velocidade 965 Teto Máximo 14600 Raio de ação 410 Armamento 6 x metralhadoras M3 Browning de 12,7mm 2 x misseis AIM-9 Sidewinder (após estar disponivel) Bombas de queda livre ou foguetes até a um máximo de 2 400Kg Países operadores EUA, África do Sul, Alemanha Ocidental, Arábia Saudita, Argentina, Austrália, Bangladesh, Bélgica, Bolívia, Canadá, Colômbia, Bangladesh, Dinamarca, Espanha, Etiópia, Filipinas, França, Grécia, Honduras, Indonésia, Irão, Iraque, Itália, Japão, Birmânia, Malásia, Noruega, Países Baixos, Paquistão, Peru, Portugal, Reino Unido, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Venezuela, Jugoslávia Fontes Pt.wikipedia.org . GALERIA . F-86A . F-86F . F-86D . F-86H Sabre Hog . Canadair CL-13 Sabre . CAC CA-27 Mk3 Sabre . HISTÓRIA . No final da Segunda Guerra Mundial tornara-se evidente que o futuro dos aviões de combate residia nos emergentes aviões a jato. A North American que atingira o sucesso com o seu P-51 Mustang, estava ciente desse facto e iniciou ainda em 1944 os primeiros estudos para a sua primeira aeronave com o novo sistema de propulsão, sob a designação de RD1265, e em inícios de 1945 submeteu o estudo do seu Modelo NA-134 à US Navy, que assinaria um contrato para 100 dessas aeronaves a designar por FJ-1. XFJ-1 e FJ-1Fury O primeiro protótipo XFJ-1 Fury voaria em finais de 1946. Era uma pequena aeronave com a forma de um charuto “gordo”, com asas retas e tomada de ar no nariz, para um turbojato General Electric TG-180/Allison J35-GE-2, com 16.7 kN de empuxo, o primeiro turbojato de fluxo axial construído nos EUA. No cockpit coberto por uma canópia de bolha, o piloto sentava-se numa posição relativamente elevada proporcionando uma boa visibilidade em qualquer direção. Estava armado com seis metralhadoras Browning de 12,7 mm no nariz (três de cada lado da fuselagem). XFJ-1 Fury A ponta das asas tinham inicialmente tanques de queda de 650 litros mas conclui-se não terem resistência suficiente para os suportar, sendo por isso retirados. O trem de aterragem triciclo tinha uma característica interessante, o trem do nariz podia baixar para facilitar o manuseamento do avião no convés dos porta-aviões. Embora o FJ-1 Fury tenha ganho o troféu Bendix em 1948, estava já nessa altura ultrapassado e por isso apenas 30 unidades foram produzidas, equipando apenas um esquadrão da US Navy até 1949, ano em que foram colocados na reserva, sendo utilizados em instrução de transição. XP-86A Enquanto o XFJ-1 (Modelo NA-134) ia tomando forma, a partir de 1945, a North-American investigava em simultaneamente um derivado de maiores dimensões (Modelo NA-140), para a USAAF, que em setembro de 1947 se tornaria um ramo autónomo do exército passando a ser designado por USAF. A USAAF havia contratado em 1945 à North American a construção de três protótipos designados por XP-86, com especificações bastante exigentes, nomeadamente, uma velocidade máxima de 965 km/h, cabine pressurizada, controlos hidráulicos e uma mira radar para o armamento composto por seis metralhadoras Browning de 12,7mm. O primeiro modelo de madeira à escala, do XP-86 era muito semelhante ao XFJ-1, com asas retas, o mesmo motor, e o mesmo armamento. A maior diferença era a fuselagem mais estreita e alongada. XP-86A (45-59597) Primeiro protótipo No entanto os projetistas sabiam, desde 1945, depois de tomarem conhecimento dos estudos alemães, capturados após o final da guerra, as potencialidades das asas enflechadas e os seus benefícios sobre a aerodinâmica de voo a alta velocidade, reduzindo o arrasto e os problemas de compressibilidade. Os alemães tinham conduziu testes de túnel de vento em modelos de pequenas aeronaves de asa enflechada desde 1940. Em 1944, seu trabalho tinha demonstrado que as asas enflechadas ofereciam benefícios substanciais de desempenho mas tendiam a provocar instabilidade a baixas velocidades. Testaram várias soluções para o problema mas a mais promissora foi a adição de um “slat” no bordo de ataque da asa, que seria levantado quando necessário, funcionando como um aerofólio auxiliar para aumentar a sustentação (esta era a solução adotada no Messerschmitt Me 262 Schwalbe). Estudos da North American liderados por Larry Green concluíram que as asas enflechadas eram a melhor solução para aumentar o desempenho do XP-86, e que um “slat” no bordo de ataque da asa que se abrisse automaticamente a baixas velocidades resolveria o problema da estabilidade. Os primeiros testes em túnel de vento com um modelo a escala 1/23 de um XP-86 com asas enflechadas a 35 graus foram extremamente promissoras e em novembro de 1945 (muitos testes depois) a USAAF aprovou o desenvolvimento do XP-86 com asa enflechada. Porém a engenharia subjacente aos “slat”, não era simples e por isso o engenheiros da North American recorreram aos Messerschmitt 262 capturados para retirarem ideias (e não só, na realidade os primeiros sete XP-86 usavam parte do sistema dos Messerschmitt 262). Concluído o primeiro protótipo ficou claro que a semelhança com o FJ-1 Fury era pouco mais que aparente. O novo avião mantinha a tomada de ar no nariz, flanqueada por três metralhadoras Browning de 12,7 mm de cada lado, uma canópia de bolha de plexiglas que deslizava para trás para abrir. Era porém elegante com aparência de um tubarão voador, ao contrário do FJ-1 Fury que era “atarracado” e “gordo”. A USAAF ficou tão satisfeita com o design que, em 20 de dezembro de 1946, mesmo antes da conclusão do protótipo, encomendara 33 aeronaves P-86A (a nomenclatura P, de Persuit só foi alterada para F, de Fighter em 1947, já com a USAF como ramo autónomo). XP-86A (45-59597) Primeiro protótipo O primeiro protótipo XP-86 ficou concluído em Agosto de 1947 fazendo o voo inaugural em outubro. Fora equipado com um motor Chevrolet J35-C-3 com 16,7 kN de empuxo, embora tenha sido concebido para o mais potente General Electric J47 (GE TG-190) ainda em desenvolvimento, e que viria a equipar a aeronave assim que se tornou disponível. A USAF iniciou os testes do XP-86 no início de dezembro de 1947, ficando completamente rendida à performance da nova aeronave substancialmente mais rápida que o seu contemporâneo Republic F-84 Thunderjet de asa reta, que usava o mesmo motor. O Major Ken Chilstrom, o piloto de testes da USAF, concluiu que "a força aérea agora tinha o melhor caça a jato desenvolvido até esta data, em todo o mundo." O segundo e terceiros protótipos foram entregues para teste de voo em inícios de 1948, sendo que o terceiro protótipo diferia do primeiro em muitos aspetos estando muito próximo do padrão de produção. Estava já completamente armado com seis metralhadoras de 12,7 mm,, com uma cadência de 1100 tiros por minuto e com 267 tiros por arma, conforme a especificação original. Os aviónicos instalados incluíam um sistema de identificação IFF (Identification Friend or Foe), um radio bússola, e uma mira giroscópica computorizada Sperry Mk 18. Uma diferença visível em relação aos anteriores protótipos eram os dois freios aerodinâmicos na parte traseira da fuselagem (um de cada lado) em substituição dos três existentes nos protótipos anteriores. F-86A As primeiras encomendas das USAF colocadas até maio de 1948 totalizaram 554 aeronaves P-86A, mas logo em junho a nomenclatura foi alterada passando o P-86A para F-86A (P de Persuit pra F de Fighter). O primeiro F-86A de produção voo pela primeira vez em maio de 1948 motorizado por um motor General Electric J47-GE-1 de 21.6 kN de empuxo. Com um motor mais potente a velocidade de o teto de serviço aumentaram significativamente e a taxa de subida quase que duplicou. Os F-86A estavam equipados com um assento ejetor North American T-4E-1, mas a canópia tinha que ser libertada manualmente antes do assento ser acionado, ao mesmo tempo que era acionada uma carga de autodestruição da aeronave para evitar que caísse em mão inimigas. F-86A (PU-605) Primeiro Sabre de produção, maio de 1948 A capacidade interna de combustível do F-86A eram 1650 litros de combustível, e dispunha de um suporte em cada asa que podia transportar um tanque de queda de 782 litros, uma bomba de 450 Kg, ou lançadores para oito foguetes HVAR (High Velocity Air Rockets) de 12,7 centímetros. Porém sem os tanques de queda o raio de combate ficava drasticamente reduzido pelo que o único armamento efetivamente utilizado pelo F-86A eram as suas metralhadoras, que tornava a aeronave pouco útil para apoio próximo. O primeiro lote de produção designado como F-86A-1 foram 33 aeronaves. O segundo lote foi designado por F-86A-5, e correspondeu às 188 aeronaves seguintes onde foram introduzidos alguns melhoramentos como o reforço da blindagem do para-brisas a introdução de carga pirotécnicas para o libertas em caso de necessidade de ejeção entre outra pequenas melhorias. O terceiro lote de produção, igualmente designado por F-86A-5, foram as 333 aeronaves seguintes que incluíram novas melhorias das quais a mais importante foi a substituição da mira giroscópica por uma de mira radar A-1B GPR e seu respetivo radar AN/APG-5C, que no entanto demonstrou alguns problemas de fiabilidade, obrigando ao uso da mira óptica a baixa altitude, porém em normal funcionamento era capas de seguir alvos a longa distância com precisão. Os F-86A-1 e os primeiros F-86A-5 tinham pequenas portas que selavam os canos das metralhadoras e se abriam automaticamente quando as armas disparavam mas isto foi abandonado posteriormente devido a potenciais problemas de fiabilidade. Também os motores utilizados foram sendo melhorados. As primeiras aeronaves eram equipadas com um J47-GE-1, no entanto alguns problemas com o motor, provocaram a suspensão temporária da produção até finais de 1948, altura em que passaram a ser equipadas com um J47-GE-7, de 23.7 kN de empuxo, que oferecia maior potência e muito maior fiabilidade. F-86A (FU-630) Até este momento, a USAF não havia demonstrado publicamente as capacidades do seu novo caça. Isto mudaria em setembro de 1948 quando um F-86A definiu um novo record de velocidade para 1080 Km/h. Os dois primeiros F-86A operacionais foram entregues à USAF em 15 de fevereiro de 1949 e rapidamente as tripulações organizaram um concurso para dar à sua nova aeronave, um nome. O F-86 tornou-se o Sabre, que no final de 1949, equipava já dois grupos de caça da e um terceiro estava em fase de conversão. As aeronaves que iam sendo entregues à USAF iam incorporando sucessivas melhorias, onde se destaca ao nova mira radar A-1CM (F-86A-6) e o radar AN/APG-30 de maior alcance que o anterior (F-86A-7). As últimas aeronaves produzidas (do total de 554 F-86A), incorporaram também uma nova versão do motor, o J47-GE-13 com 24.2 kN de empuxo. F-86C e North American XF-93 Em 1947 a North American Aviation iniciou o estudo para um caça de penetração (projeto NA-157), uma versão de longo alcance do F-86A. A aeronave resultante, muito maior que o F-86A para poder acomodar internamente 7420 litros de combustível e eventualmente transportar dois tanques de queda de 760 litros, teria um raio de ação teórico de 2300 km, foi originalmente designada por F-86C. Maior e mais pesado exigiu um motor muito mais potente, o Pratt & Whitney J48-P-6 que desenvolvia 27,8 kN de empuxo (38,9 kN com pós combustão) e a instalação do radar de busca SCR-720 e a substituição do armamento por seis canhões de 20mm exigiu que a entrada de ar no nariz fosse substituída por duas entradas laterais. XF-93A Em dezembro de 1947, depois de uma competição entre o F-86C, o McDonnell XF-88 Voodoo e o Lockheed XF-90 (que eventualmente evoluiriam para o F-101 Voodoo) para cumprir os requisitos para um caça de penetração destinado à escolta de bombardeiros, a USAF encomendou dois protótipos do F-86C, mas considerando as inúmeras diferenças entre o F-86A e o F-86C decidiu redesigna-lo para XF-93A. O primeiro protótipo do XF-93A realizou seu voo inaugural em janeiro de 1950, já depois de, em 1948, a USAF ter feito uma encomenda de 118 aeronaves de produção. O XF-93 tinha alcance e excelente desempenho, e poderia ser equipado com suportes para tanques de combustíveis externos, ou para transportar até 900 quilogramas de bombas, ou foguetes. Porém um ano antes da conclusão do segundo protótipo, o contrato foi cancelado devido à mudança de prioridades da USAF, que com o bombardeiro Boeing B-47 em produção, considerava que a sua velocidade tornava desnecessário o uso de qualquer escolta, eliminando assim a necessidade do conceito de caça de penetração. Os dois protótipos XF-93A depois de concluídos foram utilizados como aeronaves de teste durante a década de 1950 pela NAA, USAF e NACA, eventualmente acabando como propriedade NACA. F-86D Sabre Dog (intercetor) North American F-86D Enquanto a USAF formava os primeiros grupos de caças F-86A, estava em curso um projeto para um intercetor derivado do F-86. O desenvolvimento do grande Northrop F-89 Scorpion no qual a USAF depositara grandes esperanças, estava definitivamente atrasado e a USAF estava desesperada para obter um caça intercetor para defender o território americano de um potencial ataque dos bombardeiros de longo alcance Soviéticos. Consequentemente foi decidido desenvolver, como soluções provisórias um intercetor derivado do Lockheed T-33,que se tornaria no F-94 Starfire e outro derivado do F-86 Sabre, inicialmente designado por F-95. O desenvolvimento de protótipos (F-95A) foi iniciado em 1949 com o primeiro de dois, ainda sem armamento e aviónicos a realizar o voo inaugural em dezembro de 1949, tendo ficado danificado durante a aterragem. O segundo voaria pela primeira vez em setembro de 1950 equipado com um sistema de controlo de fogo (FCS) Hughes E-3. O F-95A e o F-86 partilhavam apenas 25% do componentes, porém o Congresso Norte Americano estava relutante na aprovação de verbas para uma nova aeronave de combate, e por isso, como a questão não seria colocada se se tratasse do desenvolvimento de uma aeronave já existente, em fevereiro de 1950 foi decidido redesignar o F-95A para F-86D garantindo assim a aprovação do financiamento pelo Congresso. Os protótipos foram redesignados para YF-86D, e o primeiro lote de aeronaves de serie (F-86D-1) saiu da linha de produção a partir de março de 1951, voado pela primeira vez em junho, seguido de um segundo lote (F-86D-5) com o sistema de controlo de fogo definitivo Hughes E-4 que dispunha de um radar com maior alcance que o anterior E-3. F-86D-15 Sabre, diparando uma salva de foguetes FFAR Mk 4 O F - 86D tinha apenas uma ligeira semelhança com um F-86A, sendo a diferença mais notável o grande cone de nariz onde fora instalado o radar e a entrada de ar modificada para o acomodar. Consequentemente fora necessário uma completa reformulação da fuselagem frontal do F-86D. A canópia era idêntica à do F-86A, mas em vez de ter abertura deslizante tinha uma abertura articulada á retaguarda, e as superfícies de controlo horizontais da empenagem eram totalmente moveis (ao contrario do antecessor que dispunha de estabilizadores fixos e elevadores). A fuselagem traseira fora ampliada e alongada para acomodar um novo motor, um turbojato, com pós-combustão J47-GE-17, de 22,3 kN de empuxo seco e 29,6 kN em pós combustão, com um sistema eletrônico de controle de combustível. O novo motor deu ao F-86D uma excelente performance que lhe permitiu registar em 1952 um record de velocidade em 1124 Km/h e em 1953, 1152 Km/h. O F-86D não dispunha de metralhadoras ou canhões, o seu armamento era composto por uma bateria de 24 foguetes ar-ar não guiados FFAR (Folding-Fin Air Rockets), alojada na barriga frontal da fuselagem, que abria para o exterior em meio segundo, podendo disparar salvas de 6,12 ou 24 foguetes, cada um deles com um alcance de 4 km e uma cabeça explosiva de 3,4 kg. Pelos padrões da época, o F - 86D era uma maravilha eletrônica. Na época a maioria dos aviões equipados com radar eram projetados para dois tripulantes, um piloto e um operador de radar, porem o F - 86D foi projetado para um único tripulante, com toda a eletrónica necessária para que o piloto fosse capaz de executar as duas funções em simultâneo. F-86D, visivel a bateria de 24 foguetes de 70mm Mk 4 FFAR Mighty Mouse Em operação, o piloto era direcionado para a proximidade do alvo por um operador de interceção no solo (GCI - Ground-Control Intercept ). A uma distância de cerca de 50 km, o piloto iria adquirir o alvo com radar AN/APG-7 da aeronave e o sistema de controle de fogo de E-4, que integrava o radar com o computador analógico AN/APA-84, forneceria uma trajetória para intercetar o alvo. No momento oportuno, o E-4 dava indicação ao piloto para disparar os foguetes sobre o alvo, incluindo o número de foguetes que deveriam ser despendidos e aviso em caso de perigo de colisão. Foram construídos 2506 F-86D, incluindo os dois protótipos em cerca de 10 subversões cada uma das quais incluis melhorias ou aperfeiçoamentos cumulativos. O F-86D era conhecido como Sabre Dog ou Dogship, alcunhas que de forma um pouco rude pareciam indicar que nem tudo ia bem com a aeronave. De facto a nova e avançada tecnologia utilizada no intercetor provocou inúmeros problemas à aeronave em operação. O pós-combustor do motor J47 demonstrou ser pouco fiável e o do sistema de controle de fogo E-4, era atormentado por defeitos de fabrico, tal como outros sistemas eletrónicos. Já em operação os problemas continuaram a assolar o F-86D, até que um conjunto de acidentes no inicio de 1954 que se seguiram a problemas no sistema eletrónico de combustível responsável por uma serie de incêndios e explosões no ano anterior, levou a USAF a implementar o programa Pullout, através do qual, a North American implementou um conjunto abrangente de correções a todas as mais de 1000 aeronaves em operação atualizando-as para o padrão F-86D-45. Após a atualização, os Sabre Dog tornaram-se bastante mais satisfatórios e fiáveis em operação sendo implantados em grande número nos EUA, Europa e Extremo Oriente. F-86K O F-86K foi uma versão simplificada do F - 86D, desenvolvido em resposta a uma solicitação da USAF de 1953 para um intercetor destinado a ser exportado para os aliados ocidentais ao abrigo dos programas MDAP (Mutual Defense Assistance Program). F-86K, produzido pela Fiat A North American eliminou a bateria de foguetes, substituída por quatro canhões M24-A-1 de 20 milímetros e substituiu o complicado sistema de controle de fogo E-4 (considerado Top Secret) por um mais simples MG-4 associado a um radar AN/APG-7 que poderia calcular trajetórias eficientes de perseguição em vez de trajetórias de interceção possíveis de ser calculadas pelo E-4. Instalação dos quatro canhões exigiu um estiramento da fuselagem em 20 centímetros à frente das asas e foram feitas aberturas para evitar a acumulação de gases dos canhões no interior da fuselagem. Além destas mudanças, o F-86K era quase idêntico ao F-86D-45. A instalação de canhões no Sabre tinha sido testada com sucesso em início de 1953 no decurso do Projeto GunVal (Gun Evaluation), quando, respondendo às solicitações dos pilotos de combate na Coreia que constatavam a insuficiente capacidade destrutiva do armamento do Sabre face ao seu oponente MiG 15, modificaram quatro F-86E e seis F-86F, substituindo as seis metralhadoras Browning por quatro canhões protótipos T-160 de 20mm desenvolvidos pela Springfield Armory com base no protótipo Mauser MG 213 capturado ao alemães na segunda guerra mundial (posteriormente designado por M39, seria adotado para inúmeras aeronaves de combate até à década de 1980) mas com apenas 100 munições por arma. A montagem das armas tivera que ser reforçadas, tal como estrutura do nariz a fim suportar o maior recuo dos canhões, ao mesmo tempo que, a fim de evitar a acumulação de gases nas baias dos canhões, pequenas portas foram cortadas no interior da conduta de admissão para extrair o gás. A acumulação de gases da arma provocaram ainda assim uma serie de problemas durante os testes em operação não Coreia mas que acabaram por ser solucionados e o projeto fora considerado bem-sucedido. F-86K da FA Holandesa Dois F-86D-40 haviam sido retirados de produção e transformados nos protótipos YF - 86K, realizando o primeiro voo em julho de 1954. Sendo primariamente destinados aos aliados ocidentais na NATO a maior parte da produção acabaria por ser realizada pela Fiat, em Turim a partir de 1956, com um total de 221 aeronaves destinadas a Italia, França e Alemanha, ao mesmo tempo que a North American produziria 120 F86K destinados à Noruega e Holanda. Alguns F-86K apresentavam ligeiras diferenças nas asas, e muitos foram equipados com um suporte extra nas asas próximo o trem de aterragem para misseis Sidewinder. A experiencia adquirida pela Fiat na produção do F-86K seria a base para o desenvolvimento e produção do caça de ataque ligeiro Fiat G.91. F-86L O F-86L foi a designação dada às conversões realizadas a partir de 1956, no âmbito do Projeto Follow-On, à frota de F-86D da USAF para os capacitar para uso do sistema de controle de interceção aérea SAGE (Semi-Automatic Ground Environment, devido à necessidade de um intercetor interino para o sistema, até que o Convair F-102 Delta Dagger e o posterior Convair F-106 Delta Dart ficassem disponíveis. F-86L, Wyoming ANG, 1959 O sistema SAGE foi desenvolvido no início dos anos 50 pelo Laboratório Lincoln do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, baseado no uso de um grande computador de alta velocidade no solo para manipular e coordenar dados de vigilância aérea de várias instalações de radar terrestres. Esta informação era transmitida em tempo real a um recetor de dados especial a bordo do intercetor e um sistema de bordo convertia estes dados em posição, velocidade, altitude, rolamento de alvo e informação de alcance que seriam usados ​​para guiar o piloto para a interceção, automaticamente usando o sistema de controle de fogo E-4. Em 1956, 2192 kits de conversão foram encomendados para os F-86D do Comando de Defesa Aérea (ADC), e a partir de maio de 1956, foram iniciadas as conversões. Todas as aeronaves anteriores foram modernizadas para o padrão F-86D-45 e posteriormente atualizados com os novos aviónicos, um receptor datalink AN/ARR-39, um radio de comando AN/ARC-34 substituindo o anterior AN/ARC-27, um radar de identificação AN/APX-25, e um sistema de auxilio à aterragem AN/ARN-31. Após a atualização as aeronaves foram redesignadas para F-86L mantendo no entando a identificação do bloco original F-86D. Os F-86D-10 a F-86D-45 tornaram-se F-86L-11 a F-86L-46, mas os blocos 50, 55 e 60 mudaram apenas o tipo de D para L. Foram convertidos ao todo 981 aeronaves que entraram ao serviço do Comando de Defesa Aérea da USAF em 1957, mas foram transferidos para a Air National Guard a partir de 1960, a medida que foram sendo substituídos pelos F-102 e F-106 para finalmente ser considerados obsoletos em 1965. Em 1964, dezessete F-86L foram fornecidos à Royal Thai Air Force da Tailândia que se tornou o único utilizador estrangeiro do F-86L. F-86E e F-86F O crescente envolvimento dos EUA na Guerra da Coreia obrigou a USAF e a North American a aperfeiçoar constantemente o F-86A para conseguir obter superioridade aérea absoluta nos céus da Coreia. Pensava-se também que o F-86 seria uma arma no período posterior à guerra se fosse capaz de desempenhar outras funções incluindo reconhecimento, defesa aérea e ataque nuclear. O XF-86C/XF-93 tinha sido um fracasso, no entanto a North American tinha também no mesmo período desenvolvido acessoriamente uma aeronave evolutiva do F-86A, com a designação de F-86E. F-86E O F-86E era externamente idêntico ao F-86A, exceto no que respeita às superfícies de controlo horizontais da causa, que se tornaram totalmente moveis, com o objetivo de corrigir muitas das características transónicas indesejáveis ​​que tinham sido experimentados pelo F-86A. O estabilizador horizontal instalado no F-86A fora considerado largamente ineficaz em voo supersónico, e a recuperação de um mergulho exigia ângulos muito elevados do elevador colocando a sua estrutura em elevado stress. Internamente, houve várias mudanças importantes incluindo um novo sistema de controlo de voo e novos aviónicos que incluíram a combinação da mira A-1CM com o radar AN/APG-30 que tinha sido instalada nos últimos 24 F-86A-5 e se tornou padrão no F-86E e o motor instalado foi o J47-GE-13 com um empuxo avaliado em 24.2 kN. A produção total do F-86E ascendeu a 404 aeronaves antes que a produção transitasse para a versão definitiva e a mais poderosa do caça diurno Sabre, o F-86F, cuja produção ascendeu a 2488 aeronaves. O primeiro F-86F-1 com o motor J47-GE-27 realizou o voo inaugural em março de 1952, ficando claro que a nova versão do motor permitia uma melhoria significativa do desempenho da aeronave, particularmente em termos de taxa de subida. F-86F A seguinte subversão, o F-86F-5, tinha os suportes de fixação das asas mais fortes para suportar maiores cargas, o F-86F-10 seguinte foi equipado com uma nova mira A-4, em substituição da anterior A-1CM menos confiável, e o F-86F-15 foi equipado com um novo sistema hidráulicos com menores vulnerabilidades a danos de combate. O F-86F provaria ser a variante de produção definitiva do Sabre, os refinamentos introduzidos até ao momento tinham-no tornado num caça de excelente performance e características de voo (por exemplo, o Sabre tinha que ser forçado a entrar em espiral e era capaz de regressar ao voo normal, simplesmente neutralizando os controlos). A próxima melhoria no F-86F foi torná-lo num melhor caça-bombardeiro, adicionando um novo suporte de fixação, no ponto médio de cada asa. Com este novo suporte o Sabre podia transportar dois tanques de queda de combustível e duas bombas de 450 kg, e assim substituir os F-51 Mustang e F-80 Shooting Star na guerra da Correia. F-86F-25-NH, FA Republica da China, Chia AB, 1958 Em meados de 1952 a procura de F-86F tornara-se tão grande que a North American fora obrigada a transferir parte da produção das suas instalações em Inglewood, Califórnia, para uma fábrica alugada à Curtiss em Columbus, Ohio, que tinha sido usado para construir bombardeiros Helldiver, mas estava fechada desde o fim da segunda guerra mundial. Os F-86F foram construídos em ambas as fábricas com poucas diferenças entre eles, o F-86F-20 construído em Columbus era idêntico ao F-86F-15 construído em Inglewood e de igual forma que as versões caça-bombardeiro F-86F-25-NH construídos em Columbus e os F-86F-30-NA construídos em Inglewood. Entretanto a North American havia começado a estudar a aerodinâmica da asa e os estudos mostraram que eliminando o slat do bordo de ataque e acentuando a sua ponta se obteriam ganhos substanciais no voo de alta velocidade. Consequentemente foi desenhada uma nova asa (designada por “solid 6-3”), em slat, estendida 15 centímetros na raiz e 7,6 na ponta, na qual foi possível colocar uma tanque interno de combustível no borde de ataque com capacidade de 264 litros. A asa foi incorporada a produção dos F-86F-25/30 e foi enviada para a Coreia em forma de kit para atualizar a maioria dos F-86F e alguns F-86E em serviço. Depois de em 1955 ter recebido 28 F-86F construídos nos EUA, entre 1956 e 1961, a Mitsubishi Heavy Industries iria construir 282 caças F-86F-40 e 18 aviões de foto reconhecimento RF-86F-40, sob licença em Nagoya, para a Força Aérea de Autodefesa do Japão (JASDF), que os utilizou até à década de 1980, tornando o Japão o terceiro maior utilizador do F-86 Sabre. F-86H Hawg Sabre ou Sabre Hog O último caça, em oposição à variante interceptor do Sabre, foi o F - 86H (a designação F - 86G temporariamente aplicada a uma variante do F - 86D que nunca foi concretizada). O F - 86H tinha as linhas clássicas do caça Sabre, mas com uma aparência musculada devido à necessidade de ajustar a fuselagem ao motor turbojato General Electric J73-GE-3 com 41,2 kN de empuxo seco. A tomada de ar do motor teve um diâmetro aumentado em 15 centímetros e o exaustor de escape do motor foi prolongado 60 centímetros. Outras mudanças incluíram a canópia e o assento de ejeção projetados para o F-86D e as superfícies de controlo horizontais da empenagem totalmente móveis tal como as do F-86D. F-86H Hawg Sabre Os dois protótipos do F - 86H foram construídos em Inglewood, e o primeiro realizou o voo inaugural em maio de 1953. O novo motor melhorou o desempenho em todos os aspetos particularmente a taxa de subida. Tendo sido concebido como um caça-bombardeiro em vez de caça de superioridade aérea era foi capaz de transportar bombas convencionais, tanques de napalm, foguetes e mesmo armas nucleares, para o que fora equipado com um sistema LABS (Low Altitude Bombing System). Foram produzidos 475 F-86H (incluindo os dois prótotipos) em três subvariantes que incorporaram pequenas melhorias no motor com as duas últimas (F-86H-5 e F-86H-10) e mais numerosas a serem armadas com quatro canhões M39 de 20 mm com um total de 200 tiros por arma. A produção do Sabre terminou em março de 1956 tendo os F86-H sido os últimos a saírem da linha de produção. No entanto, o avanço no design de aeronaves era na época tão rápido que mesmo sendo superior em quase todos os aspetos de seu ancestral de F-86A, estava já obsoleto e por isso foi progressivamente retirado do serviço da linha da frente e transferido para Air National Guard (ANG) até meados de 1958. Os F - 86H estariam ao serviço da ANG, até a década de 1970, tendo alguns sido transferidos por algum tempo para a US Navy para serem utilizados como agressores simulando os MiG-17. Versões de reconhecimento RF-86A e RF-86F No decorrer da Guerra da Coreia como a USAF não dispunha de um avião de reconhecimento padrão mais rápido que o MiG-15, por isso um pequeno número de F-86A foram modificados para assegurarem essa função sendo designados por RF-86A. RF-86F E inícios de 1951 um par de F-86A foram transportados para Tachikawa AB, Japão onde as duas armas inferiores direitas da fuselagem foram retiradas para obter espaço para uma câmara K-25 montada horizontalmente mas que fotografava verticalmente com a ajuda de espelhos. Mais tarde em outubro outras seis aeronaves seriam modificadas, ao abrigo do projeto Ashtray com um compartimento por baixo do cockpit de maiores dimensões com espaço para uma camara K-11 de 24 polegadas e duas K-24 de 20 polegadas, depois de retiradas as armas embora algumas retivessem as duas metralhadoras superiores com um reduzido numero de munições. As duas aeronaves inicialmente modificadas foram posteriormente convertidas para este padrão. Em 1953, oito F-86F-30 foram equipados com um conjunto de câmaras de foto-reconhecimento na fábrica de Tsuiki REMCO, no Japão, num projeto com o nome de código Haymaker . O armamento, radar e mira foram removidos, e um conjunto de câmaras idêntico ao anterior RF-86A Ashtray foi montado, mas usando uma K-17 e duas K-22, que disparavam através de um complexo sistema de espelhos. Os conjuntos de camara eram tal como anteriormente cobertos por carenagens abauladas nos lados da fuselagem sendo as aeronaves redesignadas por RF-86F-30. Apesar do sucesso dos RF-86A e F, a USAF optou pelos Republic RF-84F Thunderflash como padrão para aeronaves de reconhecimento tático no entanto, o RF-86F continuou envolvido em missões de reconhecimento clandestinas e padrão por alguns anos após o final da Guerra da Coreia. Sabre para uso naval, Fury FJ-2, FJ-3 e FJ-4 FJ-2 Fury Ironicamente, o Sabre, tendo derivado de um caça naval, o FJ-1 Fury, viria a tornar-se a base para uma serie de caças navais, os Fury FJ-2, FJ-3 e FJ-4. A US Navy só tardiamente iria tentar adotar a asa enflechada nos seus caças devido devido á sua elevada velocidade na aterragem, inadequada para os porta aviões. Só no início de 1951 após inúmeras exigências é que deu início ao estudo para adaptação dos Sabre às suas necessidades, adjudicando um contrato para três protótipos F-86E para uso naval. Dois dos protótipos foram F-86E modificado com asa dobráveis, ganchos navais e um trem de aterragem dianteiro mais comprido para aumentar o angulo de ataque durante as aterragens e descolagens e outras modificações menores. Ainda sem armamento a US Navy designou estas aeronaves por XFJ-2 Fury . O terceiro protótipo, XFJ-2B era basicamente F-86E armado com quatro canhões de 20 milímetros com 150 tiros por arma, que serviria de plataforma de teste do novo armamento. Os testes em porta-aviões durante o ano de 1952 foram bem sucedidos e por isso a US Navy encomendou 300 FJ-2, reduzindo-a para apenas 200 com o final da Guerra da Coreia. FJ-4 Fury Os FJ-2 tinham as asas em diedro mas os estabilizadores horizontais da cauda planos contrariamente aos F-86E, um motor J47-GE-2 com 26,5 kN de empuxo, quatro canhões de 20 milímetros com total de 600 cartuchos, e pesavam mais cerca de 450 kg que os F-86F. As entregas eram lentas, uma vez que as linhas da North American estavam ocupadas com o prioritário F-86F para a USAF, consequentemente apenas 25 FJ-2 foram entregues até final de 1953 tendo o último dos 200 sido entregue apenas em setembro de 1954. A US Navy nunca considerou o FJ-2 particularmente satisfatório operando-o fundamentalmente a partir de bases terrestes, para os porta-aviões dava preferência aos Grumman F9F-6 Cougar. Em março de 1952, consciente da insatisfação da US Navy com o Fj-2, a North American começou a trabalhar numa versão melhorada do Fury com motor Wright J65-W-2 Sapphire (uma versão do British Armstrong-Siddeley Sapphire engine, que fornecia 34.2 kN de empuxo), que a US Navy designaria por FJ-3, contratando a construção de 389 aeronaves em abril de 1952. O primeiro lote de produção do FJ-3 foi concluído em dezembro de 1953, tendo utilizado um motor Wright J65-W-4 com a mesma potência. A tomada de ar para o motor foi visivelmente ampliada para proporcionar maior fluxo de ar, o número total de munições para os canhões aumentou para 648, e a blindagem do cockpit foi reforçada. FJ-4B Fury com 5 misseis AGM 12A Bullpup Entregas do FJ-3 começaram em 1954, e a US Navy, recebeu a nova aeronave de forma bastante mais entusiástica, aumentando a encomenda para um total de 538 aeronaves que foram entregues antes do final de 1956, para equiparem 12 esquadrões da US Navy. A que seria a versão final do Fury, o FJ-4, começou a ser desenvolvida em dezembro de 1953, e pouco tempo depois a North American recebeu um contrato para a construção de dois protótipos a que se seguiu um contrato para 177 aeronaves de produção. O primeiro voo de um FJ-4 ocorreu em outubro de 1954. O FJ-4 foi concebido como uma aeronave de ataque de longo alcance e foi um do mais altamente modificados de todos os Sabre. A fuselagem foi completamente redesenhada para acomodar mais de 50% de combustível, as asas, a cauda e o trem de aterragem foram também redesenhados. O motor utilizado era, fundamentalmente, o mesmo do FJ-3, um Wright J65-W-16A que fornecia 34,2 kN de empuxo, mas surpreendentemente, o FJ-4 melhorou bastante o desempenho face ao seu antecessor em resultado da sua aerodinâmica melhorada. O FJ-4 parecia um Sabre com uma fuselagem mais gorda, uma canópia deslizante sobre uma espinha dorsal, uma asa mais larga na raiz e mais estreita na ponta e uma cauda mais alta. Para equilibrar o peso, a blindagem de cabina do piloto foi removida e as munições para os canhões foi reduzida para um total de 548. A asas dispunham de um total de quatro suportes, todos compatíveis com misseis Sidewinder para missões de combate aéreo e a asa esquerda disponha de uma sonda de reabastecimento aéreo. FJ-4B, com uma bomba nuclear Mk 12, China Lake, 1958 A sub-variante FJ-4B que voou pela primeira no final de 1956, otimizada para missões de ataque de baixo nível, dispunha de seis suportes sob as asas estruturalmente reforçadas para suportar uma maior carga de armas e foi equipado com o sistema LABS para permitir o lançamento de bombas nucleares táticas. No final da década de 1950 foi introduzido o míssil ar-terra o Martin AGM-12 Bullpup, guiado por rádio. O FJ-4B podia carregar cinco destas armas, juntamente com o necessário casulo de orientação, tendo o seu lançamento sido testado pela primeira vez em 1957, e implantados operacionalmente em 1959. Em 1956 uma encomenda adicional elevou o total de FJ-4 construídos para 222, entregues até final de 1958, concluindo o total da produção de 1112 aeronaves Fury de todas as versões. Os Fury mantiveram-se ao serviço na linha da frente até final de 1962, altura em que passaram à reserva depois de substituídos pelos Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II. Versões construídas fora dos EUA – Canadair CL-13 Sabre Quando Canadá se juntou à NATO em 1949, o governo canadiano decidiu aumentar a produção de aviões militares para cumprir os seus compromissos como membro da aliança. Em agosto do mesmo ano, a Canadair de Montreal assinou um acordo com a North American para construir 100 F-86 Sabre, com planos e partes fornecidas pela empresa americana com a qual a Canadair já trabalhara durante a guerra, produzindo os North American T-6 Harvard. Canadair CL-13 Sabre O primeiro Canadair CL-13 Sabre Mk 1, era realmente um F-86A-5 montado a partir de peças forcecidas pela North American, mas as primeiras aeronaves de produção eram Canadair CL-13 Sabre Mk 2, efetivamente F-86E-1, das quais foram produzidas 350 unidades entre janeiro de 1951 e agosto de 1952, dos quais 60 foram fornecidos à USAF e os restantes enviados para a Europa uma vez que a proteção aérea do Canadá estava a dos seus Avro CF-100 Canuck. Os canadianos estavam interessados em produzir o Sabre usando o motor de fabrico próprio Avro Canada Orenda Mk 3 indígena, com 26,7 kN de empuxo, um motor que havia sido testado com sucesso pela North American num F-86A-5 retirado de sua própria linha de produção, originando uma aeronave experimental que designaram por F-86J e que demonstrou um desempenho substancialmente melhorado. Em 1952 a Canadair realizou a mesma operação num CL-13 Sabre Mk 2, criando o único CL-13 Sabre Mk 3, um avião experimental, uma vez que o motor Orenda instalado não se encontrava ainda em produção, que realizaria o primeiro voo em setembro de 1952. Por essa altura a Canadair transferira a produção para o CL-13 Sabre Mk 4 igual ao F-86E-10, produzindo durante o ano de 1952, 438 aeronaves a maior parte do quais para a RAF, que os utilizaria até 1956 como Sabre F.4, substituindo-os nessa altura pelos novos Hawker Hunter. O CL-13A Sabre Mk 5 que voou pela primeira vez no verão de 1953 era o primeiro Sabre verdadeiramente canadiano, incorporava a asa “solid 6-3”, e um motor Avro Orenda 10, de 29,8 kN de empuxo com o qual o desempenho do Sabre foi significativamente melhorado, nomeadamente na taxa de subida que duplicou. Foram construídos 370 Mk 5, dos quais 75 foram entregues à Luftwaffe da RFA, antes que a produção transitasse para a que seria a variante final dos Sabre canadianos. O CL-13B Sabre Mk 6, que voou pela primeira vez em outubro de 1954, era movido por um motor Avro Orenda 14 de 32,4 kN de empuxo que lhe proporcionou o melhor desempenho de todas as subvariantes do F-86F. A produção dos 647 Mk 6 prolongou-se até outubro de 1958, destinando-se as aeronaves ao Canadá (382), à Republica Federal Alemã (225), à Africa do Sul (34) e à Colômbia (6). A produção total do Sabre pela Canadair ascendeu a 1807 aeronaves. Versões construídas fora dos EUA – CAC CA-27 Sabre CAC CA-27 Sabre A Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) construiu na Austrália, 112 aeronaves Sabre para a RAAF (Royal Australian Air Force) em três diferentes versões CA-27 Sabre Mk 30, Mk 31 e Mk 32, após a construção do protótipo, CA-26 Sabre, que voou pela primeira vez em agosto de 1953. Embora externamente fossem muito similares a outras variantes do caça Sabre, eles incorporavam uma grande reformulação estrutural para acomodar o poderoso motor de Rolls-Royce RA.7 Avon com 33,4 kN de empuxo e um armamento revisto para dois canhões Aden revólver de 30 mm, com um total de 162 munições. A principal diferença visível dos Sabre Australianos (CAC Sabre) eram os dois grandes portos no nariz para os canos dos canhões de 30 mm em vez dos pequenos seis das metralhadoras das versões da North American . A instalação dos canhões Aden era também muito diferente da instalação das seis Browning, não só devido à maior dimensão mas fundamentalmente devido ao maior recuo dos canhões e à maior cadência de fogo que exigiam uma estrutura muito mais robusta. O motor Avon era também mais leve que o J47 o que exigiu alterações substanciais na estrutura da fuselagem para equilibrar o centro de gravidade e proporcionar um maior fluxo de admissão de ar exigido. O CA-27 Sabre Mk 31 foi construído com motor Avon 20 de construção australiana e asas solid 6-3, e a última versão construída pela CAC, o CA-27 Sabre Mk 32, tinha motor Avon 26, com um sistema de gestão de combustível que diminuía automaticamente o fluxo durante o disparo dos canhões para, reduzindo a probabilidade de incêndio do combustível devido à ingestão de gás de arma. Os CAC Sabre dispunham de quatro suportes para armamento nas asas que em 1959 foram adaptados para o lançamento de AAM Sidewinder, permanecendo ao serviço da RAAF até 1971. Durante este periodo equiparam cinco esquadrões da RAAF, alguns dos quais operaram na década de 1950 na Emergência Malaia, e na defesa aérea da Malásia e da Tailândia, na década de 1960. Após 1971 algumas aeronaves foram cedidas ás forças aéreas da Malásia e da Indonésia. Derivados de instrução – TF-86F e Fuji T-1 Em 1953 na sequência de um pedido da USAF para avião de instrução de alto desempenho destinado a substituir o Lockheed T-33 Shooting Star, a North American converteu um F-86F numa aeronave de dois lugares em tandem sob uma única canópia articulada para trás, desarmado, que designou por TF-86F. No entanto a aeronave, embora tiveese demonstrado um bom desempenho caiu num acidente mortal em março de 1954. TF-86F Um segundo TF-86F foi entregue à escola de caças da Nellis AFB em janeiro de 1955, mas o programa foi cancelado uma semana mais tarde, uma vez que a USAF tinha os olhos já colocados sobre o TF-100 Super Sabre. Os japoneses eram, por esta altura, os terceiros maiores utilizadores do Sabre depois dos norte americanos e canadianos. Na realidade gostaram tanto do Sabre que acabariam por construir um avião de instrução de dois lugares em tandem claramente nele inspirado, o Fuji T-1, que foi também o primeiro avião a jacto japonês projetado e desenvolvido localmente depois da segunda guerra mundial. O T-1 era uma aeronave projetada de raiz no entanto apesar da distintiva fuselagem frontal e o cockpit para dois tripulantes, todas as restantes características visuais eram claramente inspiradas no F-86 Sabre. Em 1953 o governo japonês decidira fazer renascer a sua indústria aeronáutica atribuindo à Fuji, sucessora da Nakajima Aircraft Company, famosa pelos aviões construídos durante a segunda guerra mundial, um importante lote de encomendas. Entre elas o desenvolvimento de um avião de instrução que seria alimentado pelo motor J3 em desenvolvimento pela Ishikawajima-Harima Heavy Industries. A aeronave projetada (a primeira da Fuji) foi T-1, cuja primeira versão era alimentada pelo turbojato britânico Bristol Siddeley Orpheus devido à indisponibilidade do Ishikawajima-Harima J3 ainda em desenvolvimento, mas que alimentaria a versão seguinte o T-1B que voaria pela primeira vez em maio de 1960 ao mesmo tempo que entravam ao serviço os T-1A. Fuji T-1 O T-1 tinha dois suportes sob as asas geralmente usados para dois tanques de queda iguais aos do F-86, mas podia transportar também dois misseis AAM Sidewinder, e ser armado com uma metralhadora de 12,7 mm no nariz, embora a aeronave raramente voasse armada. Foram construídos 66 Fuji T-1 (46 T-1A e 20 T1B), que permaneceram em serviço da Força Aerea de Autodefesa do Japão (JASDF) até 1999, altura em que foram substituídos pelos Kawasaki T-4. Atividade operacional dos Sabre Em 25 de junho de 1950, a Coreia do Norte cruzou o paralelo 38 e invadiu a Coreia do Sul numa grande ofensiva terrestre contra as forças sul-coreanas e norte americanas. Os meios aéreo Norte Coreanos eram nessa altura fracos e antiquados, compostos fundamentalmente por aeronaves soviéticas da segunda guerra mundial como os Yak-9 e Il-10 Shturmovik. A USAF tinha poucos meios no local, que no entanto estava ao alcance dos North American F-82 Twin Mustang implantados em bases no Japão. Os caças Lockheed F-80 Shooting Star também eram capazes de atingir o espaço aéreo Coreano, mas apenas aí conseguiam permanecer durante pouco tempo por insuficiente raio de combate. Pelo início de julho, o North American F - 51D Mustang foi implantado em aeródromos, perto da linha da frente passando a realizar missões de suporte aéreo e apoio próximo, ao mesmo tempo que a USAF utilizava o B-26 Invader e o B-29 Superfortress para atacar a retaguarda das forças Norte Coreanas. O cenário na guerra aérea muda radicalmente quando em novembro a ofensiva de tropas chinesas é acompanhada pelo aparecimento do caça de fabrico soviético MiG 15 contra o qual os Lockheed F-80 Shooting Star e os Republic F-84 Thunderjet, à disposição das forças das Nações Unidas não estavam à altura. F-86F, 51º Grupo de Caças, Coreia ,1952 A USAF necessitava urgentemente na linha da frente de um caça capaz de enfrentar a ameaça e por isso em dezembro de 1950, o porta-aviões de escolta USS Cape Esperance chegou à Baía de Tóquio com os primeiros de F-86A para o 4º Grupo de Caças da USAF. Os encontros entre os Sabre e os MiG 15 eram, no inicio raros, mas quando em janeiro de 1951 o avanço terrestre chinês parecia imparável as forças da ONU organizaram-se a sul do paralelo 38 iniciando uma forte resistência seguida de uma contraofensiva com apoio aéreo, os ataques do MiG 15 à aviação da ONU recrudesceram. A partir daí os confrontos entre os MiG 15 e os F-86 Sabre tornaram-se frequentes e equilibrados, uma situação que se manteve até meados de 1953 numa área que seria designada pelas forças da ONU lideradas pela USAF como MiG Alley. As duas aeronaves eram diferentes nas suas performances mas a soma dos pontos fortes e fracos de cada uma tornava os combates equilibrados. O F-86 Sabre tinha uma taxa de subida inferior à do MiG 15 mas uma taxa de viragem e rolamento superiores, o seu armamento, 6 metralhadoras de 12,7mm, embora com uma elevada taxa de fogo era claramente inferior aos dois poderosos canhões de 23 mm do MiG 15, no entanto a mira radar do F-86 era claramente superior à mira ótica usada pelos MiG. Os Sabre tinham um melhor comportamento a baixas altitudes enquanto os MiG tinham um comportamento superior a altitudes mais elevadas, por isso os confrontos tendia a ser de curta duração uma vez que os adversários procuravam áreas opostas para o confronto. Até ao aparecimento do F-86F em finais de 1952 o factor mais relevante para o desfecho de um combate entre as duas aeronaves era o piloto e neste ponto os pilotos norte americanos eram claramente superiores aos chineses e norte coreanos. O impasse nos confrontos seria quebrado com a entrada do F-86F na frente de combate já próximo do final do conflito. No verão de 1953 o F-86F varrera completamente os MiG 15 dos céus da Coreia, a contagem final da guerra foi estimada pela USAF em cerca de 800 MiG abatidos com perda de 80 Sabre, abatidos por MiG e 114 perdidos em acidentes. Mesmo assumindo que as perdas de MiG estimadas pela USAF foram exageradas por um fator de dois, o Sabre continua o claro vencedor do confronto. A guerra terminara num impasse que se mantem até hoje mas a USAF tinha razões para se sentir satisfeita. F-86E sobre a Coreia, 1952 Após o serviço de primeira linha nos EUA, Canadá, Austrália, Japão, Itália, Grã-Bretanha, França, Alemanha Ocidental, Holanda, Noruega, Paquistão e Columbia, os Sabre usados foram passados para dezenas de outros países incluindo Argentina, Bangladesh, Bolívia, Burma, Dinamarca, Etiópia, Grécia, Honduras, Indonésia, Irã, Iraque, Malásia, Peru, as Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Espanha, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Venezuela e Jugoslávia. Para além da Guerra da Coreia, os Sabre participaram noutros conflitos regionais de menor dimensão. Em 1958 os F-86F Sabre da Força Aérea Guerra da Republica da China (Taiwan), armados com os novos misseis Sidewinder, enfrentaram os MiG-15 e MiG-17 chineses durante o bloqueio da China Comunista a ilha de Quemoy reclamando dezenas de vitórias, que são no entanto de difícil confirmação. Foi no entanto a primeira vez que os Sidewinder foram usados em combate. Também Portugal que recebera ao abrigo da NATO 65 F-86F em 1958, e quando em 1961 se iniciaram as hostilidades das suas colonias enviou oito aeronaves para a atual Guiné Bissau, para defesa contra um eventual ataque dos MiG da Guiné Guiné-Conacri em apoio às guerrilhas, que nunca chegou a acontecer. No verão de 1963 as aeronaves são deslocadas para Angola onde, realizam 577 missões a maioria das quais de ataque ao solo contra as guerrilhas implantadas no sul da colónia, até outubro de 1964, altura em que por pressão da Administração Norte Americana os seis aviões sobreviventes foram obrigados a regressar a Portugal. O Paquistão recebera 120 F-86F a partir de 1954 os quais no início do primeiro conflito com a India com a duração de 22 dias, estavam com a operacionalidade bastante reduzida, por falta de peças de substituição, devido ao embargo Norte-Americano. Mesmo assim e já não sendo um caça de primeira linha, numa época em que a regra era a existência de caças da classe Mach 2, teve um comportamento meritório tanto no combate ar-ar como no ataque ao solo obtendo mais vitórias do que perdas. Em 1971 durante o segundo conflito com a Índia, os F-86F Paquistaneses voltaram a ser utilizados, acompanhados por Sabres Mk.6 de fabrico Canadiano, anteriormente usados pela Luftwaffe e obtidos de modo não oficial via Irão, exercendo o maior esforço contra antagonistas como o MiG-21 e o Sukhoi Su-7. # Revisto em 2017-01-14 # # Publicado em 2015-04-15 # EM PORTUGAL . Em 1955 durante as negociações para a renovação do acordo de cedência da Base Aérea das Lajes aos Estados Unidos, foram solicitados mais aviões F-84G para complementar as 50 unidades a operarem na Base Aérea n.º 2 na Ota, a resposta foi afirmativa e foi ainda proposto o fornecimento do F-86E para constituírem duas esquadras, com a condição de uma das esquadras ficar operar na Base Aérea das Lajes nos Açores. Com a assinatura do acordo em Novembro de 1957, foi criada a esquadra 50 em Fevereiro de 1958, sob o comando do Major Moura Pinto, interinamente a operar na Base Aérea n.º 2 na Ota até à inauguração da futura Base Aérea n.º 5 em Monte Real. Os primeiros F-86 começaram a chegar a partir de Agosto de 1958, provenientes dos stocks da USAF. No entanto os 65 aviões fornecidos foram na totalidade do modelo "F" bloco 35 e não do modelo "E" como acordado originalmente, foram elevados ao padrão F-86F bloco 40, com capacidade de transporte e disparo do míssil AIM-9B Sidewinder, os quais foram adquiridos em 1962. F-86F da FA Portuguesa No dia 4 de Outubro de 1959 a Base Aérea n.º 5 em Monte Real ficou operacional e até Dezembro toda a logística e todos os F-86 finalizaram a mudança, onde ficaram a operar na esquadra 51, "Falcões" e na recém criada esquadra 52 "Galos", ambas integradas no grupo operacional 501. Devido à necessidade de assegurar compromissos com a segurança dos territórios em África a esquadra 52 "Galos" foi desativada a 12 de junho de 1961, os seus pilotos atribuídos a outras tarefas e os seus aviões integrados na esquadra 51. A 9 de Julho de 1961 oito F-86F, com os n.ºs de cauda 5307, 5314, 5322, 5326, 5354, 5356, 5361, 5362, iniciaram uma viagem de 3 800Km o equivalente a seis horas e dez minutos de voo, um recorde para Força Aérea Portuguesa ao tempo, que os levou até Bissalanca, à época um aeródromo junto a Bissau na Guiné Portuguesa, atual Guiné-Bissau, constituindo o destacamento 52. A missão que ficou conhecida pelo nome de código Atlas, foi comandada pelo Major Ramiro de Almeida Santos e era suposto ficarem no terreno apenas 8 dias, fazendo uma demonstração de força, no sentido de evitar acontecimentos semelhantes aos verificados meses antes na então província de Angola e nos quais foram chacinados várias centenas de colonos e nativos. No entanto com o agravar da situação em Angola e com o início das movimentações dos guerrilheiros do PAIGC, os F-86 foram ficando, mas apenas entraram em operações de combate no verão de 1963, quando a parte sul da colónia teve que ser evacuada, devido a intensa atividade da guerrilha. Entre agosto de 1963 e outubro de 1964, os F-86 voaram 577 missões a maioria das quais de ataque ao solo ou apoio aéreo próximo. Dos oito aviões destacados, sete foram atingidos por fogo inimigo, mas sempre conseguiram regressar. Dois foram destruídos, o 5314 a 17 de Agosto de 1962 numa aterragem de emergência, ainda com as bombas nos suportes de fixação externos e o 5322 a 31 de maio de 1963 abatido por fogo antiaéreo inimigo. Em ambos os casos os pilotos foram recuperados de imediato com vida. F-86F da FA Portuguesa na BA5, Monte Real Fortes pressões políticas exercidas pala Administração Norte-Americana, inviabilizaram a continuação da operação e ditaram o regresso dos Sabres a Portugal, já que os mesmos tinham sido fornecidos no âmbito da NATO e destinavam-se à proteção do seu flanco sul. A última missão operacional, aconteceu a 20 de Outubro de 1964 e foi protagonizada pelo Major Barbeitos de Sousa, após a qual o destacamento 52 foi dissolvido, passando as suas missões a serem asseguradas pelos Fiat G.91/R4 e North-American T-6 Havard. Após a Revolução dos Cravos em 25 de abril de 1974, a Força Aérea Portuguesa passou por momentos difíceis, com a sabotagem e destruição de várias aeronaves, o abandono da maioria dos aviões nas ex-províncias ultramarinas, a falta de peças e ausência de manutenção a indisciplina, deficiente cadeia de comando ou ausência da mesma, aliada à instabilidade associada ao Processo Revolucionário em Curso. Apesar de estarem totalmente desatualizados, perto do final da década apenas seis F-86 se encontravam em condições de voo, finalmente a 31 de julho de 1980 são retirados do ativo, após o último voo, o voo da despedida com a duração de 1h25m, no qual uma parelha de F-86, n.ºs de cauda 5347 e 5360, sobrevoaram todas as unidades da FAP, pilotados respetivamente pelo tenente-coronel Victor Silva e capitão Roda. DESENHOS .. PERFIL . FONTES . Joebaugher.com Airvectors.net Pt.wikipedia.org En.wikipedia.org Sabre-pilots.org VER TAMBÉM .

. . . . O Cessna T-37 Tweety Bird é um avião ligeiro de instrução, bimotor a jato, em que os dois tripulante se sentavam lado-a-lado e que entrou para oa anais da história por ter ao longo dos seus mais de 50 anos de serviço ter formado só nos EUA mais de 78000 pilotos. Desenvolvido no início de 1950 pela Cessna (modelo 318), e destinado à instrução básica de pilotagem, na USAF, foi exportado para mais de vinte países para uso na mesma função. De uma das suas variantes (T-37C) seria desenvolvida uma aeronave ligeira de ataque, apoio aéreo próximo e anti-insurgência, o A-37 Dragonfly, amplamente utilizado na guerra do Vietname, e na América do Sul contra forças de guerrilha. A produção do T-37 terminou em 1975 com um total de 1,269 aeronaves construídas em três versões, e em 2015, mais de sessenta anos passados sobre o voo do primeiro protótipo, perto de oito dezenas continuam em operação nas forças aéreas de alguns países. . . . . Ano 1954 Pais de Origem EUA Função Instrução básica Variante T-37C Tripulação 2 Motor 2 x Turboreatores Continental/Teledyne J69-T-25 Peso (kg) Vazio 1840 Máximo 2981 Dimensões (m) Comprimento 10,35 Envergadura 8,92 Altura 2,80 Performance (km/h; m; km) Velocidade 684 Teto Máximo 11950 Raio de ação 1500 Armamento - Países operadores EUA, Alemanha, Bangladesh, Brasil, Camboja, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Equador, Grécia, Jordânia, Marrocos, Birmânia, Paquistão. Peru. Portugal, Tailândia, Turquia, Vietname do Sul, Vietname Fontes Pt.wikipedia.org . GALERIA . T-37B, USAF . T-37C, FA Portuguesa . T-37C, FA Paquistanesa . T-37C, FA Turca . T-37C, FA Brasileira . T-37C, FA Sul Coreana . HISTÓRIA . Um dos fatores primordiais no sucesso de uma força aérea no combate aéreo é a qualidade do treino dos seus pilotos, como inúmeras vezes ficou demonstrado nos conflitos ocorridos nos céus da Europa, Coreia, Vietname e Golfo Pérsico. O treino é a chave para a vitória, e começa com a instrução básica de pilotagem. Ciente deste facto no início de 1950 a USAF pretendeu adquirir um avião de instrução a jato, para o que abriu um programa e respetivo concurso de fornecimento, designado por TX (Trainer Experimental). Protótipo XT-37 em 1954 A Cessna respondeu ao programa TX com o seu Modelo 318 uma aeronave bimotor que tinha como característica marcante a posição dos dois tripulantes lado-a-lado. A USAF apreciou particularmente esta característica que permitia ao aluno e ao instrutor interagir mais perto do que seria possível com o assento em tandem e na primavera de 1954, concedeu à Cessna um contrato para construção de três protótipos do Modelo 318, a designar por XT-37, juntamente com um contrato separado para um único avião de teste estático. O primeiro XT-37 realizou o voo inaugural em outubro de 1954. A aeronave dispunha de asas retas em posição baixa com os motores enterrados nas suas raízes, uma canópia tipo concha com abertura para cima através de uma dobradiça na parte traseira. O trem de aterragem curto eliminou a necessidade de uma escada de acesso ao cockpit com lugares lado-a-lado para os dois tripulantes cada um com o respetivo assento ejetor. A aeronave foi projetada para ser simples de manter, com mais de uma centena de painéis e portas de acesso aos varios componentes, uma tripulação de solo experiente poderia mudar um motor em cerca de meia hora. T-37A em 1955 O XT-37 era aerodinâmicamente bastante limpo, dispunha de um travão aerodinâmico atrás da porta do trem do nariz usado para reduzir a velocidade de aterragem e como o trem de aterragem era curto, as entradas de ar para os motores estavam perto do solo, e por isso o XT-37 foi equipado com grelhas, que quando o trem de aterragem era estendido se posicionavam para bloquear a ingestão de objetos pelos motores. O XT-37 foi equipado com dois turborreactores de fluxo centrífugo Continental-Teledyne J69-T-9 de 4,1 kN de empuxo cada (tratavam-se na realidade de motores franceses Turbomeca Marboré, construídos sob licença), que incorporavam defletores de impulso de exaustão para que pudessem permitir aterragens mais curtas. O peso total do XT-37 era de 2270 kg e nos testes mostrou ser capaz de atingir uma velocidade máxima de 630 Km/h em altitude, com um alcance de 1500 quilómetros. O cockpit não era pressurizado e por isso o seu teto máximo era limitado a 7600 metros pelos regulamentos da USAF. Linha de produção do Cessna T-37A em 1956 Avaliados os protótipos e corrigidos vários dos problemas iniciais, a USAF considerou a aeronave aceitável para as suas necessidades e foi iniciada a produção do modelo designado T-37A, cuja primeira aeronave saiu da linha de produção em 3 de Setembro de 1955 e formalmente aceite pela USAF em Junho de 1956. Desde o início que todos os T-37 comungaram de uma característica imutável, o estridente barulho provocado pela turbina do motor, o som caracteristico que determinou o seu baptismo oficial como "Tweety Bird" ou simplesmente "Tweet". A produção do T-37A terminaria ao fim de construídos 444 exemplares no dia 23 de Julho de 1958, dando lugar à produção do T-37B, que seria a variante mais produzida, e que diferia da versão inicial principalmente pelo uso do motor Continental-Teledyne J69-T-25 mais potente que o anterior, que se apresentava com custos de operação mais baixos, tempos de operação sem manutenção mais longos e um ciclo de vida expectável superior, além do que possuía um volume aproximadamente igual ao anterior, dispensando qualquer modificação ao nível da célula. Foram ainda atualizados os sistemas de comunicação e de navegação, o painel de instrumentos foi revisto e foi adotado um para-brisas fabricado em Lexan policarbonato com uma espessura de 12,5mm, com capacidade para resistir ao impacto de uma ave com 1,8 kg contra uma aeronave voando próximo dos 460 km/h (só entre 1965 e 1970 a ISAF registou 133 incidentes com os T-37 e aves). T-37B, da USAF Foram produzidos para a USAF até 1973, um total de 552, T-37B e todos os T-37A operacionais foram atualizados para este novo padrão . No início de 1961 a Cessna começou o desenvolvimento de uma variante armada (T-37C), destinada a complementar a instrução de pilotagem com uso de armamento. Modificou um T-37B, com as asas mais resistentes, com um ponto de suspensão em cada uma capaz de suportar até 115 kg de armamento, e capacidade para tanques de combustível de 245 litros nas pontas das asas, que podiam ser ejetados em caso de emergência. Foi adicionada uma mira compturizada ligada a uma câmara da arma, e foi capacitado para operar uma câmara de reconhecimento montado dentro da fuselagem. Como armamento o T-37C usava o casulo (pod) General Electric que transportava uma metralhadora Browning de 12,7 mm com 200 munições, dois foguetes não guiados de 70 mm, e quatro bombas de instrução, podendo também utilizar outros casulos com foguetes ou mesmo misseis ar-ar Sidewinder. As mudanças aumentaram o peso do T-37C em 650Kg e como os motores não foram atualizados, a sua velocidade máxima foi reduzida para 595 Km/h, embora os tanques na ponta das asas aumentassem o seu alcance máximo para 1.770. T-37C da FA Grega Desta versão foram produzidas até 1975, 273 aeronaves, todas destinadas ao mercado de exportação no âmbito de programas de assistência militar dos EUA, nunca foi usado pela USAF. O T-37 acabou por entrar para a história da aviação e para a sua restrita "galeria da fama" após mais de cinquenta anos de serviço operacional, durante os quais formou, só nos EUA, um número superior a 78 000 pilotos para a USAF, tendo sido oficialmente retirado do inventário da USAF no dia 30 de julho de 2009. Em 2015 alguns T-37 ainda se encontravam ao serviço operacional das forças aéreas da Colômbia (14), Equador (10) e Paquistão (63). . EM PORTUGAL . «A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os primeiros 12 Cessna T-37C Tweety Bird, em Dezembro de 1962, fornecidos pelos Estados Unidos, transportados por via marítima e montados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) em Fevereiro de 1963. As restantes 18 aeronaves foram recebidas em lotes de seis, a partir de Março de 1964, perfazendo o total de 30 aviões. Os T-37 foram numerados de 2401 a 2430 e colocados na Base Aérea nº 1 (BA1), em Sintra, constituindo a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 2 (EIBP2) Os Panchos, que, em conjunto com a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 1 (EIPB1) equipada com North-American T-6, formavam o Grupo de Instrução Básica de Pilotagem (GIBP). Os T-37C da FAP, na BA1 em Sintra Para melhorar o rendimento operacional, a EIPB2 dividiu-se em duas esquadrilhas, a Esquadrilha nº 1, os Feras e, a Esquadrilha nº 2, os Águias. A EIBP2 iniciou a atividade, ministrando Tirocínio de Pilotagem aos alunos do Curso de pilotagem Aeronáutica da Academia Militar, passando posteriormente a ministrar também os Cursos Básicos de Pilotagem, numa primeira fase como tarefa repartida com a EIBP1 que, em meados de 1964, foi transferida para a então BA7, São Jacinto. » A passagem dos T-37 pela FAP, e a sua relevância, está intimamente ligada a história da patrulha acrobática Asas de Portugal. «(...)No início de 1964, retomando a tradição da existência de uma patrulha acrobática portuguesa, dado que as patrulhas acrobáticas “Dragões” e “S. Jorge” foram desativadas, a EIBP 2 começou por formar uma patrulha acrobática a que deu o nome da própria Esquadra - “Panchos” – com a finalidade de participar no festival a realizar em Alverca, em Julho desse ano. No entanto, a participação foi cancelada na sequência de um acidente ocorrido durante os treinos, de que resultou a destruição de um avião e a morte do piloto. Aterragem de um T-37C da FAP Foi em 1965 que Os Panchos tentaram retomar os treinos, mantendo uma atividade algo irregular durante vários anos. As exigências relacionadas com a formação de novos pilotos e a necessidade de transferir alguns pilotos-instrutores para o Ultramar impediam que os treinos tivessem a desejada regularidade. Em 17 de Maio de 1968, o T-37 número 2405 despenhou-se no mar, junto a Lagoa de Albufeira, vitimando o piloto. Em 1968, a patrulha não-oficial Os Panchos retomou os treinos. Em 1969, o nome da patrulha acrobática foi mudado para Diabos Vermelhos e o ritmo de treinos e de exibições sensivelmente aumentado. Foi brilhante a atuação no festival de Alverca, em 15 de Maio de 1969. Em 1970 destacam-se as exibições em Faro e Beja, esta última realizada em condições meteorológicas bastante adversas, com vento de rajadas muito fortes. Os Diabos Vermelhos são desativados em finais de 1970, devido às dificuldades provocadas pela Guerra do Ultramar. A patrulha Os Panchos reapareceu novamente em 1973, dez anos após as primeiras exibições, nas festividades do centenário do nascimento de Santos Dumont. Em 1976, por força da vontade de alguns pilotos foram retomadas as exibições aéreas. A primeira ocorreu em Abril desse ano, durante um Juramento de Bandeira na BA2, na Ota. Seguiram-se em 14 de Maio de 1976, no dia da BA2, e consagração no Dia da Força Aérea, em 4 de Julho de 1976, nos céus da BA1. T-37C da FAP em pleno voo Premiando o empenho e a qualidade da equipa de Os Panchos, a organização International Air Tattoo de 1977 convida a FAP a participar com a sua patrulha acrobática no festival em Greenham Common, Grã-Bretanha, integrado nas comemorações do Jubileu de Prata da Rainha Isabel II. O convite foi aceite e daí nasceu a patrulha acrobática Asas de Portugal, oficializada como representante da FAP pela Ordem de Serviço do Estado-Maior da Força Aérea nº 46, de 31 de Dezembro de 1977. Os aviões passaram a estar equipados com sistema adequado de fumos e com uma pintura própria da patrulha. Foi criado o distintivo dos Asas de Portugal e a primeira exibição teve lugar no dia 11 de Maio de 1977, num festival na BA3, em Tancos. No dia 10 de Junho de 1978 atuaram na Guarda, no Dia de Camões e das Comunidades.A primeira exibição no estrangeiro foi efectuada em Thonon-les-Bains, em 18 de Junho de 1977, seguindo-se a de Greenham Common, no dia 26 de Junho de 1977. Patrulha "Asas de Portugal" em exibição A partir da remodelação da estrutura operacional da Força Aérea Portuguesa levada a efeito em 1977, a EIBP2 passou a ser designada por Esquadra 102, ao mesmo tempo que se tornava na única sub-unidade a ministrar a instrução básica de pilotagem. Em 5 de Novembro de 1986 ocorreu um acidente com o 2418 que se despenhou em Beringel, perto de Beja, vitimando os dois pilotos. Em 9 de Dezembro de 1990 ocorre um acidente com um avião dos Asas de Portugal, o 2415, num voo de treino, provocando a morte do piloto (após a investigação ao avião acidentado conclui-se que o mesmo ocorreu devido a problemas estruturais). No dia 8 de Agosto de 1992, os Cessna T-37C realizam o último voo, na BA1, sendo oficialmente retirados do serviço depois de 29 anos, durante os quais formaram centenas de pilotos da Força Aérea Portuguesa e levaram o nome de Portugal além fronteiras. Quanto à patrulha Asas de Portugal, voando T-37C, seria extinta, renascendo oficialmente em Abril de 1997, na Esquadra 103 da BA11, em Beja, com Alpha Jet. A Força Aérea mantém exposto ao público, no seu Museu em Sintra, um destes aviões na sua pintura original e em reserva um outro com a pintura dos Asas de Portugal.» DESENHOS . PERFIL . FONTES . Wikipedia.org Excerto do texto do Major Adelino Cardoso, "T-37 Um legado da memória 50 anos do primeiro voo em Portugal", revista "Mais Alto" (adaptado) . REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS . Revisões # Revisto em 2017-03-08 # # Publicado em 2015-05-21 # Recursos Adicionais #

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Força Aérea Portuguesa Portuguese Air Force’s first KC-390 aircraft arrives in Portugal Embraer-built KC-90 transport aircraft landed at Air Base No. 11 in Beja, Portugal, on 16 October. Credit: © FAP Força Aérea Portuguesa. The Portuguese Air Force’s (Força Aérea Portuguesa – PoAF) first of five KC-390 multi-mission transport aircraft by Brazilian aerospace company Embraer has arrived in Portugal. On 15 October, the KC-390 aircraft took off from the company’s Gavião Peixoto facility in São Paulo, Brazil, towards Europe. It landed at Air Base No. 11 (BA11) in Beja, Portugal, on 16 October. The aircraft will now be integrated with Nato standard equipment and receive certification from the Portuguese National Aeronautical Authority (AAN). According to the company, the integration phase and AAN certification-related activities in Portugal will be handled by Embraer’s Portuguese subsidiary OGMA in collaboration with FAP. Once equipment integration and certification works are complete, the first aircraft will be handed over to the PoAF. The latest move comes after the completion of the evaluation phase of the aircraft by Embraer in Brazil. In 2019, the Portuguese Government contracted Embraer to procure a total of five KC-390 aircraft to modernise the capabilities of the PoAF. In addition, the contract involved the delivery of the associated support services and a flight simulator. The PoAF’s first aircrew for KC-390 transport aircraft has already completed a qualification course in November last year. The acquisition of aircraft is expected to enhance the readiness of PoAF to undertake civilian operations, search and rescue missions, medical evacuation and wildfire fighting, as well as provide humanitarian support. Furthermore, the Portuguese aircraft will also have in-flight refuelling capability and provide transport facilities for the cargo and troops. Last month, Embraer also completed different flight tests of the first aircraft to meet the requirements of the PoAF. Source airforce-technology.com Embraer advances in test campaign of the first KC-390 of the Portuguese Air Force Embraer KC-390: Details

[quote:838a][b:838a]6 weapons stolen from a base of the Portuguese Navy[/b:838a] 6 weapons were stolen from the Alfeite base in Almada said to Lusa a Navy Offi

[JE SUIS CHARLIE] "Portuguese Air Force 58" carrying Portuguese delegation to take part in silent walk and gathering in support of Charlie Hebdo, Paris, France. [AFP58]

El Fiat G.91, apodado Gina, era un caza monoplaza de reconocimiento y asalto de fabricación italiana. Se intentó que se convirtiera en el equipamiento estándar de las fuerzas aéreas de la OTAN en l…

. . . . O Cessna T-37 Tweety Bird é um avião ligeiro de instrução, bimotor a jato, em que os dois tripulante se sentavam lado-a-lado e que entrou para oa anais da história por ter ao longo dos seus mais de 50 anos de serviço ter formado só nos EUA mais de 78000 pilotos. Desenvolvido no início de 1950 pela Cessna (modelo 318), e destinado à instrução básica de pilotagem, na USAF, foi exportado para mais de vinte países para uso na mesma função. De uma das suas variantes (T-37C) seria desenvolvida uma aeronave ligeira de ataque, apoio aéreo próximo e anti-insurgência, o A-37 Dragonfly, amplamente utilizado na guerra do Vietname, e na América do Sul contra forças de guerrilha. A produção do T-37 terminou em 1975 com um total de 1,269 aeronaves construídas em três versões, e em 2015, mais de sessenta anos passados sobre o voo do primeiro protótipo, perto de oito dezenas continuam em operação nas forças aéreas de alguns países. . . . . Ano 1954 Pais de Origem EUA Função Instrução básica Variante T-37C Tripulação 2 Motor 2 x Turboreatores Continental/Teledyne J69-T-25 Peso (kg) Vazio 1840 Máximo 2981 Dimensões (m) Comprimento 10,35 Envergadura 8,92 Altura 2,80 Performance (km/h; m; km) Velocidade 684 Teto Máximo 11950 Raio de ação 1500 Armamento - Países operadores EUA, Alemanha, Bangladesh, Brasil, Camboja, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Equador, Grécia, Jordânia, Marrocos, Birmânia, Paquistão. Peru. Portugal, Tailândia, Turquia, Vietname do Sul, Vietname Fontes Pt.wikipedia.org . GALERIA . T-37B, USAF . T-37C, FA Portuguesa . T-37C, FA Paquistanesa . T-37C, FA Turca . T-37C, FA Brasileira . T-37C, FA Sul Coreana . HISTÓRIA . Um dos fatores primordiais no sucesso de uma força aérea no combate aéreo é a qualidade do treino dos seus pilotos, como inúmeras vezes ficou demonstrado nos conflitos ocorridos nos céus da Europa, Coreia, Vietname e Golfo Pérsico. O treino é a chave para a vitória, e começa com a instrução básica de pilotagem. Ciente deste facto no início de 1950 a USAF pretendeu adquirir um avião de instrução a jato, para o que abriu um programa e respetivo concurso de fornecimento, designado por TX (Trainer Experimental). Protótipo XT-37 em 1954 A Cessna respondeu ao programa TX com o seu Modelo 318 uma aeronave bimotor que tinha como característica marcante a posição dos dois tripulantes lado-a-lado. A USAF apreciou particularmente esta característica que permitia ao aluno e ao instrutor interagir mais perto do que seria possível com o assento em tandem e na primavera de 1954, concedeu à Cessna um contrato para construção de três protótipos do Modelo 318, a designar por XT-37, juntamente com um contrato separado para um único avião de teste estático. O primeiro XT-37 realizou o voo inaugural em outubro de 1954. A aeronave dispunha de asas retas em posição baixa com os motores enterrados nas suas raízes, uma canópia tipo concha com abertura para cima através de uma dobradiça na parte traseira. O trem de aterragem curto eliminou a necessidade de uma escada de acesso ao cockpit com lugares lado-a-lado para os dois tripulantes cada um com o respetivo assento ejetor. A aeronave foi projetada para ser simples de manter, com mais de uma centena de painéis e portas de acesso aos varios componentes, uma tripulação de solo experiente poderia mudar um motor em cerca de meia hora. T-37A em 1955 O XT-37 era aerodinâmicamente bastante limpo, dispunha de um travão aerodinâmico atrás da porta do trem do nariz usado para reduzir a velocidade de aterragem e como o trem de aterragem era curto, as entradas de ar para os motores estavam perto do solo, e por isso o XT-37 foi equipado com grelhas, que quando o trem de aterragem era estendido se posicionavam para bloquear a ingestão de objetos pelos motores. O XT-37 foi equipado com dois turborreactores de fluxo centrífugo Continental-Teledyne J69-T-9 de 4,1 kN de empuxo cada (tratavam-se na realidade de motores franceses Turbomeca Marboré, construídos sob licença), que incorporavam defletores de impulso de exaustão para que pudessem permitir aterragens mais curtas. O peso total do XT-37 era de 2270 kg e nos testes mostrou ser capaz de atingir uma velocidade máxima de 630 Km/h em altitude, com um alcance de 1500 quilómetros. O cockpit não era pressurizado e por isso o seu teto máximo era limitado a 7600 metros pelos regulamentos da USAF. Linha de produção do Cessna T-37A em 1956 Avaliados os protótipos e corrigidos vários dos problemas iniciais, a USAF considerou a aeronave aceitável para as suas necessidades e foi iniciada a produção do modelo designado T-37A, cuja primeira aeronave saiu da linha de produção em 3 de Setembro de 1955 e formalmente aceite pela USAF em Junho de 1956. Desde o início que todos os T-37 comungaram de uma característica imutável, o estridente barulho provocado pela turbina do motor, o som caracteristico que determinou o seu baptismo oficial como "Tweety Bird" ou simplesmente "Tweet". A produção do T-37A terminaria ao fim de construídos 444 exemplares no dia 23 de Julho de 1958, dando lugar à produção do T-37B, que seria a variante mais produzida, e que diferia da versão inicial principalmente pelo uso do motor Continental-Teledyne J69-T-25 mais potente que o anterior, que se apresentava com custos de operação mais baixos, tempos de operação sem manutenção mais longos e um ciclo de vida expectável superior, além do que possuía um volume aproximadamente igual ao anterior, dispensando qualquer modificação ao nível da célula. Foram ainda atualizados os sistemas de comunicação e de navegação, o painel de instrumentos foi revisto e foi adotado um para-brisas fabricado em Lexan policarbonato com uma espessura de 12,5mm, com capacidade para resistir ao impacto de uma ave com 1,8 kg contra uma aeronave voando próximo dos 460 km/h (só entre 1965 e 1970 a ISAF registou 133 incidentes com os T-37 e aves). T-37B, da USAF Foram produzidos para a USAF até 1973, um total de 552, T-37B e todos os T-37A operacionais foram atualizados para este novo padrão . No início de 1961 a Cessna começou o desenvolvimento de uma variante armada (T-37C), destinada a complementar a instrução de pilotagem com uso de armamento. Modificou um T-37B, com as asas mais resistentes, com um ponto de suspensão em cada uma capaz de suportar até 115 kg de armamento, e capacidade para tanques de combustível de 245 litros nas pontas das asas, que podiam ser ejetados em caso de emergência. Foi adicionada uma mira compturizada ligada a uma câmara da arma, e foi capacitado para operar uma câmara de reconhecimento montado dentro da fuselagem. Como armamento o T-37C usava o casulo (pod) General Electric que transportava uma metralhadora Browning de 12,7 mm com 200 munições, dois foguetes não guiados de 70 mm, e quatro bombas de instrução, podendo também utilizar outros casulos com foguetes ou mesmo misseis ar-ar Sidewinder. As mudanças aumentaram o peso do T-37C em 650Kg e como os motores não foram atualizados, a sua velocidade máxima foi reduzida para 595 Km/h, embora os tanques na ponta das asas aumentassem o seu alcance máximo para 1.770. T-37C da FA Grega Desta versão foram produzidas até 1975, 273 aeronaves, todas destinadas ao mercado de exportação no âmbito de programas de assistência militar dos EUA, nunca foi usado pela USAF. O T-37 acabou por entrar para a história da aviação e para a sua restrita "galeria da fama" após mais de cinquenta anos de serviço operacional, durante os quais formou, só nos EUA, um número superior a 78 000 pilotos para a USAF, tendo sido oficialmente retirado do inventário da USAF no dia 30 de julho de 2009. Em 2015 alguns T-37 ainda se encontravam ao serviço operacional das forças aéreas da Colômbia (14), Equador (10) e Paquistão (63). . EM PORTUGAL . «A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os primeiros 12 Cessna T-37C Tweety Bird, em Dezembro de 1962, fornecidos pelos Estados Unidos, transportados por via marítima e montados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) em Fevereiro de 1963. As restantes 18 aeronaves foram recebidas em lotes de seis, a partir de Março de 1964, perfazendo o total de 30 aviões. Os T-37 foram numerados de 2401 a 2430 e colocados na Base Aérea nº 1 (BA1), em Sintra, constituindo a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 2 (EIBP2) Os Panchos, que, em conjunto com a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 1 (EIPB1) equipada com North-American T-6, formavam o Grupo de Instrução Básica de Pilotagem (GIBP). Os T-37C da FAP, na BA1 em Sintra Para melhorar o rendimento operacional, a EIPB2 dividiu-se em duas esquadrilhas, a Esquadrilha nº 1, os Feras e, a Esquadrilha nº 2, os Águias. A EIBP2 iniciou a atividade, ministrando Tirocínio de Pilotagem aos alunos do Curso de pilotagem Aeronáutica da Academia Militar, passando posteriormente a ministrar também os Cursos Básicos de Pilotagem, numa primeira fase como tarefa repartida com a EIBP1 que, em meados de 1964, foi transferida para a então BA7, São Jacinto. » A passagem dos T-37 pela FAP, e a sua relevância, está intimamente ligada a história da patrulha acrobática Asas de Portugal. «(...)No início de 1964, retomando a tradição da existência de uma patrulha acrobática portuguesa, dado que as patrulhas acrobáticas “Dragões” e “S. Jorge” foram desativadas, a EIBP 2 começou por formar uma patrulha acrobática a que deu o nome da própria Esquadra - “Panchos” – com a finalidade de participar no festival a realizar em Alverca, em Julho desse ano. No entanto, a participação foi cancelada na sequência de um acidente ocorrido durante os treinos, de que resultou a destruição de um avião e a morte do piloto. Aterragem de um T-37C da FAP Foi em 1965 que Os Panchos tentaram retomar os treinos, mantendo uma atividade algo irregular durante vários anos. As exigências relacionadas com a formação de novos pilotos e a necessidade de transferir alguns pilotos-instrutores para o Ultramar impediam que os treinos tivessem a desejada regularidade. Em 17 de Maio de 1968, o T-37 número 2405 despenhou-se no mar, junto a Lagoa de Albufeira, vitimando o piloto. Em 1968, a patrulha não-oficial Os Panchos retomou os treinos. Em 1969, o nome da patrulha acrobática foi mudado para Diabos Vermelhos e o ritmo de treinos e de exibições sensivelmente aumentado. Foi brilhante a atuação no festival de Alverca, em 15 de Maio de 1969. Em 1970 destacam-se as exibições em Faro e Beja, esta última realizada em condições meteorológicas bastante adversas, com vento de rajadas muito fortes. Os Diabos Vermelhos são desativados em finais de 1970, devido às dificuldades provocadas pela Guerra do Ultramar. A patrulha Os Panchos reapareceu novamente em 1973, dez anos após as primeiras exibições, nas festividades do centenário do nascimento de Santos Dumont. Em 1976, por força da vontade de alguns pilotos foram retomadas as exibições aéreas. A primeira ocorreu em Abril desse ano, durante um Juramento de Bandeira na BA2, na Ota. Seguiram-se em 14 de Maio de 1976, no dia da BA2, e consagração no Dia da Força Aérea, em 4 de Julho de 1976, nos céus da BA1. T-37C da FAP em pleno voo Premiando o empenho e a qualidade da equipa de Os Panchos, a organização International Air Tattoo de 1977 convida a FAP a participar com a sua patrulha acrobática no festival em Greenham Common, Grã-Bretanha, integrado nas comemorações do Jubileu de Prata da Rainha Isabel II. O convite foi aceite e daí nasceu a patrulha acrobática Asas de Portugal, oficializada como representante da FAP pela Ordem de Serviço do Estado-Maior da Força Aérea nº 46, de 31 de Dezembro de 1977. Os aviões passaram a estar equipados com sistema adequado de fumos e com uma pintura própria da patrulha. Foi criado o distintivo dos Asas de Portugal e a primeira exibição teve lugar no dia 11 de Maio de 1977, num festival na BA3, em Tancos. No dia 10 de Junho de 1978 atuaram na Guarda, no Dia de Camões e das Comunidades.A primeira exibição no estrangeiro foi efectuada em Thonon-les-Bains, em 18 de Junho de 1977, seguindo-se a de Greenham Common, no dia 26 de Junho de 1977. Patrulha "Asas de Portugal" em exibição A partir da remodelação da estrutura operacional da Força Aérea Portuguesa levada a efeito em 1977, a EIBP2 passou a ser designada por Esquadra 102, ao mesmo tempo que se tornava na única sub-unidade a ministrar a instrução básica de pilotagem. Em 5 de Novembro de 1986 ocorreu um acidente com o 2418 que se despenhou em Beringel, perto de Beja, vitimando os dois pilotos. Em 9 de Dezembro de 1990 ocorre um acidente com um avião dos Asas de Portugal, o 2415, num voo de treino, provocando a morte do piloto (após a investigação ao avião acidentado conclui-se que o mesmo ocorreu devido a problemas estruturais). No dia 8 de Agosto de 1992, os Cessna T-37C realizam o último voo, na BA1, sendo oficialmente retirados do serviço depois de 29 anos, durante os quais formaram centenas de pilotos da Força Aérea Portuguesa e levaram o nome de Portugal além fronteiras. Quanto à patrulha Asas de Portugal, voando T-37C, seria extinta, renascendo oficialmente em Abril de 1997, na Esquadra 103 da BA11, em Beja, com Alpha Jet. A Força Aérea mantém exposto ao público, no seu Museu em Sintra, um destes aviões na sua pintura original e em reserva um outro com a pintura dos Asas de Portugal.» DESENHOS . PERFIL . FONTES . Wikipedia.org Excerto do texto do Major Adelino Cardoso, "T-37 Um legado da memória 50 anos do primeiro voo em Portugal", revista "Mais Alto" (adaptado) . REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS . Revisões # Revisto em 2017-03-08 # # Publicado em 2015-05-21 # Recursos Adicionais #

Caudron G-3, de 1916 Potez 25-A2, de 1928 Bell P-39 D 1 Airacobra, de 1943 Westland Lysander IIIa, de 1943 Republic P-47D Thunderbolt, de 1952 Fotos in: Força Aérea Portuguesa A "FAP - Força Aérea Portuguesa" só foi criada em 27 de Junho de 1952, pelo que para informação mais completa aqui fica: Até 27 de Junho de 1952, o ramo aéreo das forças armadas portuguesas estava dividido em dois ramos: Aeronáutica do Exército 1914 - 1918: Serviço Aeronáutico Militar 1918 - 1924: Serviço da Aeronáutica Militar 1924 - 1952: Arma de Aeronáutica Militar Aeronáutica Naval 1917 - 1918: Serviço de Aviação da Armada 1918 - 1931: Serviços da Aeronáutica Naval 1931 - 1952: Forças Aéreas da Armada 1952 - Força Aérea Portuguesa (fusão das Forças Aéreas da Armada e da Arma de Aeronáutica Militar)

. . . . O Cessna T-37 Tweety Bird é um avião ligeiro de instrução, bimotor a jato, em que os dois tripulante se sentavam lado-a-lado e que entrou para oa anais da história por ter ao longo dos seus mais de 50 anos de serviço ter formado só nos EUA mais de 78000 pilotos. Desenvolvido no início de 1950 pela Cessna (modelo 318), e destinado à instrução básica de pilotagem, na USAF, foi exportado para mais de vinte países para uso na mesma função. De uma das suas variantes (T-37C) seria desenvolvida uma aeronave ligeira de ataque, apoio aéreo próximo e anti-insurgência, o A-37 Dragonfly, amplamente utilizado na guerra do Vietname, e na América do Sul contra forças de guerrilha. A produção do T-37 terminou em 1975 com um total de 1,269 aeronaves construídas em três versões, e em 2015, mais de sessenta anos passados sobre o voo do primeiro protótipo, perto de oito dezenas continuam em operação nas forças aéreas de alguns países. . . . . Ano 1954 Pais de Origem EUA Função Instrução básica Variante T-37C Tripulação 2 Motor 2 x Turboreatores Continental/Teledyne J69-T-25 Peso (kg) Vazio 1840 Máximo 2981 Dimensões (m) Comprimento 10,35 Envergadura 8,92 Altura 2,80 Performance (km/h; m; km) Velocidade 684 Teto Máximo 11950 Raio de ação 1500 Armamento - Países operadores EUA, Alemanha, Bangladesh, Brasil, Camboja, Chile, Colômbia, Coreia do Sul, Equador, Grécia, Jordânia, Marrocos, Birmânia, Paquistão. Peru. Portugal, Tailândia, Turquia, Vietname do Sul, Vietname Fontes Pt.wikipedia.org . GALERIA . T-37B, USAF . T-37C, FA Portuguesa . T-37C, FA Paquistanesa . T-37C, FA Turca . T-37C, FA Brasileira . T-37C, FA Sul Coreana . HISTÓRIA . Um dos fatores primordiais no sucesso de uma força aérea no combate aéreo é a qualidade do treino dos seus pilotos, como inúmeras vezes ficou demonstrado nos conflitos ocorridos nos céus da Europa, Coreia, Vietname e Golfo Pérsico. O treino é a chave para a vitória, e começa com a instrução básica de pilotagem. Ciente deste facto no início de 1950 a USAF pretendeu adquirir um avião de instrução a jato, para o que abriu um programa e respetivo concurso de fornecimento, designado por TX (Trainer Experimental). Protótipo XT-37 em 1954 A Cessna respondeu ao programa TX com o seu Modelo 318 uma aeronave bimotor que tinha como característica marcante a posição dos dois tripulantes lado-a-lado. A USAF apreciou particularmente esta característica que permitia ao aluno e ao instrutor interagir mais perto do que seria possível com o assento em tandem e na primavera de 1954, concedeu à Cessna um contrato para construção de três protótipos do Modelo 318, a designar por XT-37, juntamente com um contrato separado para um único avião de teste estático. O primeiro XT-37 realizou o voo inaugural em outubro de 1954. A aeronave dispunha de asas retas em posição baixa com os motores enterrados nas suas raízes, uma canópia tipo concha com abertura para cima através de uma dobradiça na parte traseira. O trem de aterragem curto eliminou a necessidade de uma escada de acesso ao cockpit com lugares lado-a-lado para os dois tripulantes cada um com o respetivo assento ejetor. A aeronave foi projetada para ser simples de manter, com mais de uma centena de painéis e portas de acesso aos varios componentes, uma tripulação de solo experiente poderia mudar um motor em cerca de meia hora. T-37A em 1955 O XT-37 era aerodinâmicamente bastante limpo, dispunha de um travão aerodinâmico atrás da porta do trem do nariz usado para reduzir a velocidade de aterragem e como o trem de aterragem era curto, as entradas de ar para os motores estavam perto do solo, e por isso o XT-37 foi equipado com grelhas, que quando o trem de aterragem era estendido se posicionavam para bloquear a ingestão de objetos pelos motores. O XT-37 foi equipado com dois turborreactores de fluxo centrífugo Continental-Teledyne J69-T-9 de 4,1 kN de empuxo cada (tratavam-se na realidade de motores franceses Turbomeca Marboré, construídos sob licença), que incorporavam defletores de impulso de exaustão para que pudessem permitir aterragens mais curtas. O peso total do XT-37 era de 2270 kg e nos testes mostrou ser capaz de atingir uma velocidade máxima de 630 Km/h em altitude, com um alcance de 1500 quilómetros. O cockpit não era pressurizado e por isso o seu teto máximo era limitado a 7600 metros pelos regulamentos da USAF. Linha de produção do Cessna T-37A em 1956 Avaliados os protótipos e corrigidos vários dos problemas iniciais, a USAF considerou a aeronave aceitável para as suas necessidades e foi iniciada a produção do modelo designado T-37A, cuja primeira aeronave saiu da linha de produção em 3 de Setembro de 1955 e formalmente aceite pela USAF em Junho de 1956. Desde o início que todos os T-37 comungaram de uma característica imutável, o estridente barulho provocado pela turbina do motor, o som caracteristico que determinou o seu baptismo oficial como "Tweety Bird" ou simplesmente "Tweet". A produção do T-37A terminaria ao fim de construídos 444 exemplares no dia 23 de Julho de 1958, dando lugar à produção do T-37B, que seria a variante mais produzida, e que diferia da versão inicial principalmente pelo uso do motor Continental-Teledyne J69-T-25 mais potente que o anterior, que se apresentava com custos de operação mais baixos, tempos de operação sem manutenção mais longos e um ciclo de vida expectável superior, além do que possuía um volume aproximadamente igual ao anterior, dispensando qualquer modificação ao nível da célula. Foram ainda atualizados os sistemas de comunicação e de navegação, o painel de instrumentos foi revisto e foi adotado um para-brisas fabricado em Lexan policarbonato com uma espessura de 12,5mm, com capacidade para resistir ao impacto de uma ave com 1,8 kg contra uma aeronave voando próximo dos 460 km/h (só entre 1965 e 1970 a ISAF registou 133 incidentes com os T-37 e aves). T-37B, da USAF Foram produzidos para a USAF até 1973, um total de 552, T-37B e todos os T-37A operacionais foram atualizados para este novo padrão . No início de 1961 a Cessna começou o desenvolvimento de uma variante armada (T-37C), destinada a complementar a instrução de pilotagem com uso de armamento. Modificou um T-37B, com as asas mais resistentes, com um ponto de suspensão em cada uma capaz de suportar até 115 kg de armamento, e capacidade para tanques de combustível de 245 litros nas pontas das asas, que podiam ser ejetados em caso de emergência. Foi adicionada uma mira compturizada ligada a uma câmara da arma, e foi capacitado para operar uma câmara de reconhecimento montado dentro da fuselagem. Como armamento o T-37C usava o casulo (pod) General Electric que transportava uma metralhadora Browning de 12,7 mm com 200 munições, dois foguetes não guiados de 70 mm, e quatro bombas de instrução, podendo também utilizar outros casulos com foguetes ou mesmo misseis ar-ar Sidewinder. As mudanças aumentaram o peso do T-37C em 650Kg e como os motores não foram atualizados, a sua velocidade máxima foi reduzida para 595 Km/h, embora os tanques na ponta das asas aumentassem o seu alcance máximo para 1.770. T-37C da FA Grega Desta versão foram produzidas até 1975, 273 aeronaves, todas destinadas ao mercado de exportação no âmbito de programas de assistência militar dos EUA, nunca foi usado pela USAF. O T-37 acabou por entrar para a história da aviação e para a sua restrita "galeria da fama" após mais de cinquenta anos de serviço operacional, durante os quais formou, só nos EUA, um número superior a 78 000 pilotos para a USAF, tendo sido oficialmente retirado do inventário da USAF no dia 30 de julho de 2009. Em 2015 alguns T-37 ainda se encontravam ao serviço operacional das forças aéreas da Colômbia (14), Equador (10) e Paquistão (63). . EM PORTUGAL . «A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os primeiros 12 Cessna T-37C Tweety Bird, em Dezembro de 1962, fornecidos pelos Estados Unidos, transportados por via marítima e montados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) em Fevereiro de 1963. As restantes 18 aeronaves foram recebidas em lotes de seis, a partir de Março de 1964, perfazendo o total de 30 aviões. Os T-37 foram numerados de 2401 a 2430 e colocados na Base Aérea nº 1 (BA1), em Sintra, constituindo a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 2 (EIBP2) Os Panchos, que, em conjunto com a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 1 (EIPB1) equipada com North-American T-6, formavam o Grupo de Instrução Básica de Pilotagem (GIBP). Os T-37C da FAP, na BA1 em Sintra Para melhorar o rendimento operacional, a EIPB2 dividiu-se em duas esquadrilhas, a Esquadrilha nº 1, os Feras e, a Esquadrilha nº 2, os Águias. A EIBP2 iniciou a atividade, ministrando Tirocínio de Pilotagem aos alunos do Curso de pilotagem Aeronáutica da Academia Militar, passando posteriormente a ministrar também os Cursos Básicos de Pilotagem, numa primeira fase como tarefa repartida com a EIBP1 que, em meados de 1964, foi transferida para a então BA7, São Jacinto. » A passagem dos T-37 pela FAP, e a sua relevância, está intimamente ligada a história da patrulha acrobática Asas de Portugal. «(...)No início de 1964, retomando a tradição da existência de uma patrulha acrobática portuguesa, dado que as patrulhas acrobáticas “Dragões” e “S. Jorge” foram desativadas, a EIBP 2 começou por formar uma patrulha acrobática a que deu o nome da própria Esquadra - “Panchos” – com a finalidade de participar no festival a realizar em Alverca, em Julho desse ano. No entanto, a participação foi cancelada na sequência de um acidente ocorrido durante os treinos, de que resultou a destruição de um avião e a morte do piloto. Aterragem de um T-37C da FAP Foi em 1965 que Os Panchos tentaram retomar os treinos, mantendo uma atividade algo irregular durante vários anos. As exigências relacionadas com a formação de novos pilotos e a necessidade de transferir alguns pilotos-instrutores para o Ultramar impediam que os treinos tivessem a desejada regularidade. Em 17 de Maio de 1968, o T-37 número 2405 despenhou-se no mar, junto a Lagoa de Albufeira, vitimando o piloto. Em 1968, a patrulha não-oficial Os Panchos retomou os treinos. Em 1969, o nome da patrulha acrobática foi mudado para Diabos Vermelhos e o ritmo de treinos e de exibições sensivelmente aumentado. Foi brilhante a atuação no festival de Alverca, em 15 de Maio de 1969. Em 1970 destacam-se as exibições em Faro e Beja, esta última realizada em condições meteorológicas bastante adversas, com vento de rajadas muito fortes. Os Diabos Vermelhos são desativados em finais de 1970, devido às dificuldades provocadas pela Guerra do Ultramar. A patrulha Os Panchos reapareceu novamente em 1973, dez anos após as primeiras exibições, nas festividades do centenário do nascimento de Santos Dumont. Em 1976, por força da vontade de alguns pilotos foram retomadas as exibições aéreas. A primeira ocorreu em Abril desse ano, durante um Juramento de Bandeira na BA2, na Ota. Seguiram-se em 14 de Maio de 1976, no dia da BA2, e consagração no Dia da Força Aérea, em 4 de Julho de 1976, nos céus da BA1. T-37C da FAP em pleno voo Premiando o empenho e a qualidade da equipa de Os Panchos, a organização International Air Tattoo de 1977 convida a FAP a participar com a sua patrulha acrobática no festival em Greenham Common, Grã-Bretanha, integrado nas comemorações do Jubileu de Prata da Rainha Isabel II. O convite foi aceite e daí nasceu a patrulha acrobática Asas de Portugal, oficializada como representante da FAP pela Ordem de Serviço do Estado-Maior da Força Aérea nº 46, de 31 de Dezembro de 1977. Os aviões passaram a estar equipados com sistema adequado de fumos e com uma pintura própria da patrulha. Foi criado o distintivo dos Asas de Portugal e a primeira exibição teve lugar no dia 11 de Maio de 1977, num festival na BA3, em Tancos. No dia 10 de Junho de 1978 atuaram na Guarda, no Dia de Camões e das Comunidades.A primeira exibição no estrangeiro foi efectuada em Thonon-les-Bains, em 18 de Junho de 1977, seguindo-se a de Greenham Common, no dia 26 de Junho de 1977. Patrulha "Asas de Portugal" em exibição A partir da remodelação da estrutura operacional da Força Aérea Portuguesa levada a efeito em 1977, a EIBP2 passou a ser designada por Esquadra 102, ao mesmo tempo que se tornava na única sub-unidade a ministrar a instrução básica de pilotagem. Em 5 de Novembro de 1986 ocorreu um acidente com o 2418 que se despenhou em Beringel, perto de Beja, vitimando os dois pilotos. Em 9 de Dezembro de 1990 ocorre um acidente com um avião dos Asas de Portugal, o 2415, num voo de treino, provocando a morte do piloto (após a investigação ao avião acidentado conclui-se que o mesmo ocorreu devido a problemas estruturais). No dia 8 de Agosto de 1992, os Cessna T-37C realizam o último voo, na BA1, sendo oficialmente retirados do serviço depois de 29 anos, durante os quais formaram centenas de pilotos da Força Aérea Portuguesa e levaram o nome de Portugal além fronteiras. Quanto à patrulha Asas de Portugal, voando T-37C, seria extinta, renascendo oficialmente em Abril de 1997, na Esquadra 103 da BA11, em Beja, com Alpha Jet. A Força Aérea mantém exposto ao público, no seu Museu em Sintra, um destes aviões na sua pintura original e em reserva um outro com a pintura dos Asas de Portugal.» DESENHOS . PERFIL . FONTES . Wikipedia.org Excerto do texto do Major Adelino Cardoso, "T-37 Um legado da memória 50 anos do primeiro voo em Portugal", revista "Mais Alto" (adaptado) . REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS . Revisões # Revisto em 2017-03-08 # # Publicado em 2015-05-21 # Recursos Adicionais #