Entrada de 48in.  Descarga de 37 in. x 55in.  Rueda de 64in.  Eje de 3-7/16. 8 Polea groove.  Base de motor con descarga inferior horizontal.

No Summary

• 13”, 14”, 15” diameter, 3600 RPM 10 to 40 HP • Velocity 280 ft/second • Extreme-duty compact wheel• e-Wheel™ & NuckleSaver™ technology• Machined tolerance...

Compresor de flujo centrifugo

El motor eléctrico con capacitor permanente es un motor monofásico que permite mantener conectado un capacitor durante su arranque y su marcha. Motor con capacitor permanente Suele ser  la parte electromotriz  de ventiladores y aparatos pequeños de aire lavado, de los llamados “Evaporative cooler motor”.                                   Diagrama eléctrico de control                                    de motor con capacitor permanente El motor PSC (permanent  split capacitor motor) se diseña de 2 a 3 velocidades  y con  potencias  fraccionarias. Un ejemplo de datos de placa de un motor PSC de  2 velocidades  es; 1725, 1140 rpm. y  1/2, 1/6  HP. Basic Evaporator Switch wiring schematic El  motor PSC, también es llamado “motor con capacitor en marcha”. El motor PSC forma parte de los motores de fase partida (los que dividen la fase de entrada con 2 bobinados en paralelo).  Sin duda el  más popular es el de fase partida con interruptor centrifugo; este tiene un bobinado de marcha y uno de arranque, por medio del interruptor centrífugo el bobinado de arranque se desconecta alrededor del 75% de la velocidad final.  Motor de Fase Partida El motor de estudio (motor PSC)   no cuenta con interruptor  centrifugo (IC).  En los bobinados  en el motor PSC el espesor de los conductores de ambos bobinados  puede ser del mismo calibre o variar solo un número. Estator  del motor PSC La figura nos muestra un estator  de un motor PSC con su bobinado  dañado y recién rebobinado.  Me asegura mi amigo el Ing. Sergio Elías Reyes Medina que lo reparo, que para obtener la segunda  velocidad cuenta con una serie de bobinas  con los  campos encontrados (bobinados en sentido contrario). Toma de datos  de motor PSC En la imagen la toma de datos realizados por el Ing. Sergio Elías. El Ing. Sergio Elías evaluando evidencias  en el CMF del CONALEP en Gómez Palacio, Dgo. El  motor PSC no tiene un gran par de arranque  por lo que su campo de uso se dan cuenta se concentra en los ventiladores pequeños.  Debido a que el capacitor se mantiene durante su funcionamiento ayuda con el factor de potencia y la eficiencia. Muchos de los ventiladores de mesa y de pedestal activados con botones de baja, media y alta son de este tipo.

Il Macchi-Castoldi M.C.72 è un idrocorsa (idrovolante da corsa) con configurazione "a scarponi" ideato nel 1930 come l'ultima speranza dell'Italia per la terza vittoria necessaria alla conquista della prestigiosa Coppa Schneider. Storia dell’M.C.72 La preparazione della rivincita italiana cominciava nel 1930. Altissima la posta in gioco: cercare di battere gli inglesi, rimettendo così in gara il blasonato trofeo, e riportare a casa il primato mondiale di velocità, da sempre legato alla manifestazione. Questo era il compito del R.A.V. (Reparto Alta Velocità) di Desenzano del Garda, che iniziò subito la selezione dei piloti che avrebbero portato in gara il futuro bolide. Intanto a Roma si davano disposizioni per la macchina e il motore; la maggiore esperienza in campo di idrocorsa era sicuramente appannaggio della Fiat per il motore e della Macchi per la cellula e furono queste le due ditte sulle quali si concentrarono gli sforzi che avrebbero portato al motore AS.6 e all'idrocorsa M.C.72. Il nuovo aereo fu realizzato nei tempi previsti e le prove di collaudo iniziali fecero ben sperare chi su questo aereo aveva puntato tutto. Invece, ben presto si presentarono dei gravi problemi di detonazioni e ritorni di fiamma nel propulsore, e il collaudo risultò molto più lungo e laborioso del previsto. Quando poi le prove di volo costarono la vita di due piloti collaudatori, il 2 agosto al capitano Giovanni Monti in fase di decollo e successivamente al tenente Stanislao Bellini, si capì che l'M.C.72 non sarebbe mai stato pronto per il settembre del 1931. Persa ogni speranza di rimettere in gioco la Schneider, il R.A.V. ricevette l'ordine perentorio di stabilire il nuovo record di velocità il giorno stesso in cui gli inglesi si sarebbero aggiudicati il trofeo, ma naturalmente era un'impresa impossibile; se l'M.C.72 fosse stato in grado di stabilire il record per quella data, allora avrebbe potuto anche partecipare alla competizione in Inghilterra, cosa che non avvenne. Il primo record comunque arrivò: il 10 aprile 1933 alle ore 11:00 il Maresciallo Francesco Agello decollava a bordo dell'M.C.72 siglato MM.177 ed effettuava cinque giri del circuito designato sul Lago di Garda alla velocità media di 682,078 km/h; dopo l'ultimo passaggio Agello, resosi conto del successo, si lanciò verso l'idroscalo colmo di spettatori concludendo con una secca virata a coltello come segno di saluto. Successivamente fu inviata una sezione del Reparto presso Falconara Marittima per nuovi tentativi di record. Il giorno 8 ottobre, utilizzando lo stesso M.C.72 M.M. 177 ma con un motore meno spinto, il tenente colonnello Guglielmo Cassinelli, sul percorso Falconara (località Fiumesino) - porto di Pesaro e ritorno stabilì il record del mondo di velocità sui 100 km con la media di 629,39 km/h, senza prima effettuare voli di prova del percorso con l'idrocorsa. Il successivo 21 ottobre il capitano Pietro Scapinelli, sempre con lo stesso M.C.72 M.M. 177, decollando al largo di Falconara Marittima e seguendo il percorso Porto Recanati - Porto Corsini e ritorno, conquistò la prestigiosa Coppa Blériot, destinata al primo pilota che avesse volato ad almeno 600 km/h per mezz'ora, con la media di 619,37 km/h, nonostante avesse incontrato condizioni meteorologiche avverse che resero difficilissimo anche il decollo a causa del mare grosso. Il successivo ed ultimo traguardo fu fissato al superamento del muro dei 700 km/h, ed anche questo obiettivo fu raggiunto; il 23 ottobre 1934 Agello, a bordo dell'M.C.72 siglato MM.181, con una velocità media di 709,209 km/h, batté il suo stesso record; quest'ultimo primato rimane da allora imbattuto per quanto concerne la categoria idrovolanti propulsi da motore alternativo. Lo stesso M.C.72 MM.181, l'ultimo rimasto dei cinque esemplari prodotti, è gelosamente custodito nel Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano (Roma). A causa delle particolari necessità e della unicità delle relative soluzioni applicative, non furono realizzati sviluppi successivi, del motore FIAT AS.6 e dell’aereo. Il motore Fiat AS.6 Era chiaro a tutti che il motore dell'M.C.72 dovesse essere qualcosa di davvero eccezionale: il contratto con la Fiat esigeva un motore con una potenza di 2 300 CV, aumentabile in tempi brevi a 2 800 CV, un peso non superiore agli 840 kg ed un consumo massimo di 250 g/cv/h. Il compito era arduo, in quanto il più potente motore prodotto fino ad allora dalla fabbrica torinese, l'AS.5, già impiegato sull'idrocorsa Fiat C.29, non superava i 1 000 CV; si trattava quindi di più che raddoppiare la potenza e di adottare un riduttore e un turbocompressore, cosa che la Fiat aveva affrontato fino ad allora solo allo stadio sperimentale. La soluzione fu individuata nell'accoppiamento in tandem di due unità AS.5 conservando dello stesso motore alesaggio, corsa e numero di giri. L'idea di due motori in tandem presentava diversi vantaggi: innanzitutto un ingombro trasversale straordinariamente limitato, la possibilità di sfruttare l'esperienza già acquisita con l'AS.5, il poter sistemare il riduttore tra le due unità, che rimanevano indipendenti l'una dall'altra, e il far passare l'asse elica tra le bancate del motore anteriore. Inoltre in questo modo si disponeva di una cilindrata davvero considerevole (più di 50 litri), il che avrebbe permesso di raggiungere comodamente la potenza contrattuale senza dover sovralimentare eccessivamente il motore, mantenendo così i consumi eccezionalmente bassi, come richiesto. Nasceva così l'AS.6, una sorta di "doppio motore" con due unità indipendenti nel funzionamento (tanto che venivano avviate separatamente) ma con le eliche coassiali controrotanti. Questo propulsore, come del resto tutti quelli della serie AS, venne progettato dall'ingegnere Tranquillo Zerbi, direttore del Reparto Progetti Speciali della Fiat. L'albero a gomiti del motore anteriore non usciva anteriormente in corrispondenza dell'elica, bensì posteriormente dove, mediante ruote dentate che fungevano anche da riduttore, metteva in movimento un albero cavo rotante tra la "V" dei cilindri. Allo stesso modo, il motore posteriore muoveva, tramite ruote dentate, un secondo albero che passava all'interno del primo. I due motori erano montati nel senso avanti-indietro, col risultato di far girare gli alberi, e quindi le eliche, l'uno nel senso opposto dell'altro. Il combustibile veniva imbarcato all'interno dei galleggianti e arrivava al motore attraverso dei condotti passanti internamente ai sostegni a traliccio degli scafi. Anche i circuiti erano indipendenti e ogni unità pescava il combustibile dal proprio galleggiante/serbatoio; in questo modo si evitava che, dopo un tempo di volo prolungato, ci si trovasse con un serbatoio pieno ed uno vuoto, situazione che avrebbe originato fastidiosi squilibri. Caratteristiche tecniche del Fiat AS.6 (versione anno 1934) Architettura: 24 cilindri a V di 60° Raffreddamento: a liquido Cilindrata totale: 50,256 litri Alesaggio: 138 mm Corsa: 140 mm Rapporto di compressione: 7 Velocità media del pistone: 15,4 m/s Alimentazione: carburatore aspirato ad otto corpi Distribuzione: 4 valvole per cilindro, 2 alberi a camme per ogni bancata Accensione: doppia, a quattro magneti Sovralimentazione: compressore centrifugo ad uno stadio Velocità di rotazione del compressore: 19000 giri/min Pressione di sovralimentazione: 1,82 bar Riduttore: coppie di ingranaggi a dentatura cilindrica Rapporto di riduzione: 0,6 Peso a secco: 930 kg Potenza massima: 3100 CV a 3300 giri/min Rapporto peso/potenza: 0,3 kg/cv. Le eliche coassiali controrotanti L'ingegner Mario Castoldi aveva pensato all'idea di due eliche coassiali controrotanti già alla Schneider del 1929, quando risaltarono agli occhi di tutte le difficoltà degli idrocorsa in fase di decollo. L'elica, infatti, ruotando attorno al proprio asse, produce (per la Terza Legge della Dinamica) un momento meccanico di reazione che tende a far rollare il velivolo nel senso opposto a quello di rotazione dell'elica stessa. Se, durante la corsa di decollo di un aeroplano "terrestre", tale momento meccanico può essere assorbito dall'ammortizzatore della gamba del carrello, in un idrovolante a scarponi avviene lo sprofondamento di un galleggiante rispetto all'altro e questo comporta un notevole squilibrio in termini di resistenza idrodinamica. Con l'aumento della potenza dei motori si rendeva necessaria l'adozione di galleggianti sempre più grandi che potessero opporre una adeguata resistenza al rollio indotto senza sprofondare eccessivamente; i galleggianti sovradimensionati però, una volta in volo, producevano una resistenza aerodinamica notevole. L'adozione di due eliche coassiali controrotanti, soprannominata poi elica "birotativa", ha tra i tanti vantaggi quello di azzerare il momento meccanico di reazione, in quanto il momento meccanico generato dalla rotazione di un'elica viene contrastato dalla rotazione dell'altra. Questo ha sicuramente reso il velivolo meno difficile da pilotare, sia in volo che in flottaggio, ed ha inoltre consentito di adottare galleggianti meno voluminosi. Il fatto poi che la lunghezza delle pale fosse ripartita tra due eliche ridusse il diametro del disco, il che offrì due ulteriori vantaggi: in primo luogo scongiurò il pericolo che le estremità delle pale raggiungessero velocità supersoniche ad elevati regimi di rotazione del motore, ed in secondo luogo ridusse la superficie del disco stesso, migliorando la penetrazione aerodinamica dell'aereo. Altro vantaggio aerodinamico era il fatto che l'idrocorsa veniva investito da una corrente d'aria non turbolenta, come per i monoelica, bensì da una corrente pressoché lineare, il che evitava anche che i gas di scarico venissero deviati verso l'abitacolo, causando problemi sia di respirazione sia di visibilità al pilota per annerimento del parabrezza. Oltretutto, un disco con un diametro così ridotto non avrebbe sicuramente interferito in alcun modo con l'onda prodotta dagli scafi durante il movimento in acqua. Tecnica Ali e impennaggi L'ala era realizzata in duralluminio, piuttosto spessa ed a profilo biconvesso, simmetrico, e completamente coperta da un radiatore alare costituito da tubetti d'ottone in modo da utilizzare quasi tutta la superficie esterna del velivolo per raffreddare il motore. Gli impennaggi di coda erano a croce, come nei modelli veloci Macchi. Fusoliera Nella parte anteriore e centrale la fusoliera era in metallo mentre la coda era realizzata in legno. Buona parte della lunghezza della fusoliera era occupata dal complesso motore che era sostenuto da un castello nel quale si innestavano le gambe di forza dei galleggianti e le semiali. Le gambe di forza dei galleggianti erano in legno e duralluminio e la loro superficie anteriore era quasi completamente coperta dai radiatori per l'olio e per l’acqua. Raffreddamento Uno dei problemi più seri per il funzionamento del prestante motore era il raffreddamento: I problemi inerenti al raffreddamento dei motori hanno notevole importanza. Il raffreddaménto di un motore con circolazione di liquido, sull'aeroplano da caccia, che tende a ridurre al minimo ogni dimensione, offre delle particolari difficoltà, Nell'M.C.72 dovetti però affrontare e risolvere esigenze ancora più gravi, cosa che fu fatta in modo brillantissimo. Allora a velocità di 700 chilometri ora si eliminavano più di 600 calorie per metro quadrato al minuto con un peso totale dell'acqua in circolazione di soli 115 Kg. La circolazione dell'acqua avveniva mediante quattro pompe centrifughe attraverso le quali passavano 900 litri d'acqua al minuto, cioè ogni minuto la stessa acqua passava quasi otto volte nei radiatori. «La circolazione dell'acqua avveniva sotto pressione, tenuta da speciali valvole sensibilissime comandate da una serie di capsule barometriche. Senza valvole, all'avvicinarsi della temperatura dell'acqua ai 90° le pompe si disinnescano e cessano di dare portata. Mettendo il circuito sotto pressione si impedisce all'acqua di bollire e le pompe stanno adescate anche a temperatura superiore ai 100 gradi, temperatura che è in correlazione colla pressione alla quale sono tarate le valvole. Credo che il sistema di raffreddamento con circolazione d'acqua sotto pressione sia stato per l'appunto usato per la prima volta sull’M.C.72. ENGLISH The Macchi M.C. 72 was an experimental seaplane designed and built by the Italian aircraft company Macchi Aeronautica. The M.C. 72 held the world speed record for all aircraft for five years. In 1933 and 1934, it set a world speed record for piston engine-powered seaplanes which still stands. Design and development The Macchi M.C. 72 was one of a series of seaplanes developed by Macchi Aeronautica. An earlier model, the M.24 was a twin-engine flying boat armed with machine guns and capable of carrying a torpedo. Later in the 1920s, Macchi focused on speed and on winning the Schneider Trophy. In 1922, the company hired aircraft designer Mario Castoldi to design high-speed aircraft. In 1926, the company won the trophy with the M.39 which attained a top speed of 396 km/h (246 mph). Further aircraft, the M.52, M.52R and the M.67, were designed and built but victory in the Schneider races kept eluding the Italians. Castoldi then designed the ultimate racing seaplane, the M.C. 72, a single-seater aircraft with two floats. The M.C. 72 design was unique with a fuselage partly metal to the cockpit and wood monocoque bolted to the front tubular portion by four bolts. The streamlined nose contours enclosed an oil tank with its outside wall exposed to the airstream. The wing was all metal with flat tubular water radiators smoothly faired into the wings. The twin pontoons had three smoothly-faired radiators on the outer surfaces, the forward radiator for water and the centre and rear radiators for oil cooling. The float struts also featured water radiators and another radiator was fitted during hot conditions under the fuselage running from cockpit to tail. The M.C. 72 was built in 1931 with the idea of competing for what turned out to be the final Schneider Trophy race, but due to engine problems, the M.C. 72 was unable to compete. Instead of halting development, Macchi continued work on the M.C. 72. Benito Mussolini personally took an interest in seeing development of the M.C. 72 continue and directed state funds to the company. Operational history For two years, the M.C. 72 suffered from many mechanical defects, as well as the loss of two test pilots who died trying to coax world class speed out of the M.C. 72 (first Monti and then Bellini). The final design of M.C. 72 used contra-rotating propellers powered by a modified FIAT AS.6 supercharged V24 engine generating some 1,900-2,300 kW (2,500-3,100 hp). After 35 flights, the engines were overhauled in preparation for a record attempt. The aircraft finally lived up to expectations when it set a new world speed record (over water) on 10 April 1933, with a speed of 682 km/h (423.5 mph). It was piloted by Warrant Officer Francesco Agello (the last qualified test pilot). Not satisfied, development continued as the aircraft's designers thought they could break 700 km/h (434.7 mph) with the M.C. 72. This feat was in fact achieved on 23 October 1934, when Agello piloted the M.C. 72 for an average speed of 709.2 km/h (440.7 mph) over three passes. This record remains (as of 2019) the fastest speed ever attained by a piston-engine seaplane. After this success, the M.C.72 was never flown again. Speed record The M.C. 72 held the world speed record for all aircraft for five years. For comparison, the record holder for a land-based aircraft was held (for a time) by the Hughes H-1 Racer with a top speed of only 566 km/h (352 mph). Then in 1939, two German racing aircraft passed the M.C. 72. The first was a Heinkel prototype fighter which reached the speed of 746 km/h (463 mph). The second was the Messerschmitt Me 209, built by Messerschmitt solely for the purpose of setting a new world speed record, which it achieved at 756 km/h (469 mph) on April 26 – less than 5 months before the start of World War II. The current world speed record for a piston-engine aircraft is 528.33 mph (850.26 km/h) set by a heavily modified Grumman F8F Bearcat named Rare Bear over three km in 1989. However, the M.C. 72 record still stands today as the world's fastest propeller-driven seaplane. Survivors One M.C. 72, the aircraft that took the world record, survives. It is on display at the Italian Air Force Museum, near Rome. (Web, Google, Wikipedia, You Tube)

LA SCIENZA DELLE TEORIE! Il nucleo della terra stando a dati certi e scientifici conosciuti da tutto il mondo scientifico moderno, scritti su tutti i libri di fisica e chimica, non che in dizionari scientifici ed altri, oltre internet. Il nucleo è formato da una massa di metalli e gli elementi chimici esistenti sulla terra, la scienza presume, ipotizza e teorizza, quindi certezza certa non c'è, perché nessuno lo ha mai visto il nucleo,  ne mai ci sono arrivati, quindi certezze non esistono; che sia composto per lo più da ferro e metalli ferromagnetici, oltre che metalli pesanti, perché si dice questo? Per supportare la teoria del campo magnetico, della gravità e delle fasce di Van Allen potentissime che farebbero da scudo alla terra, della rotazione terrestre ed altre cosine varie. Prima di parlare dello nucleo terrestre, voglio parlare del metallo principale che dovrebbe a detta della scienza moderna attuale, essere la causa fondamentale del magnetismo e parlo del Ferro elemento chimico Fe, (ovviamente quando scrivo di queste cose come di altre non ho bisogno di supportarmi a nulla e a nessuno, se non per documentare a chi non sa che non sono invenzioni del sottoscritto) Wikipedia Ferro, metto solo i dati salienti dell'elemento chimico più importanti che interessano al nostro discorso: Metallo colore grigio molto scuro, lo chiamano nero ferro, ma non è nero. Ferro= Fe n° atomico: 26 peso atomico 55,84u; punto di fusione: 1535°C ; punto di ebollizione: 3000°C ; ferromagnetico ; conducibilità elettrica: 9,96 × 106 /(m·Ω) Durezza 4 Faccio notare una cosa particolare quando scrissi questo articolo, Link: La terra sferica In wikipedia Ferro, come potete leggere sotto, questa frase “ La grande quantità di ferro presente al centro della Terra non può essere tuttavia causa del campo geomagnetico, poiché questo elemento si trova con ogni probabilità a una temperatura superiore alla temperatura di Curie  oltre la quale non esiste ordinamento magnetico nel reticolo cristallino.” E' la prima volta che vedo questo commento, tempo addietro non vi era.  Ma scrivendo così, hanno fatto saltare tutto il resto, perché è tutto interconnesso. Ora ve lo dimostro. Differenza con l'elemento chimico il Rame= Cu, lo metto per far capire altro, perché mi serve come esempio e differenza. Metallo, colore Terra Siena bruciata. Rame = Cu n°atomico 29 p. atomico 63,546u diamagnetico p. fusione 1084°C p. ebollizione: 2567°C conducibilità elettrica 59, 6 x 1006 S/m durezza 3 Ora stando a dati scientifici del Ferro, abbiamo che: Ferromagnetico punto di fusione: 1535°C ; punto di ebollizione: 3000°C ; ferromagnetico ; conducibilità elettrica: 9,96 × 106 /(m·Ω) Durezza 4 °°°°°°°°°°°°°°° Dati scientifici del rame: diamagnetico p. fusione 1084°C p. ebollizione: 2567°C conducibilità elettrica 59, 6 x 1006 S/m durezza 3 Perché ho messo questi due elementi a confronto per una ragione ben precisa. Come si nota la differenza che salta all'occhio subito sta nel fatto che il ferro è magnetico o magnetizzabile, mentre il rame non lo è; altro dato la durezza dei due non così grande il ferro ha 4, mentre il rame ha 3, infatti è detto malleabile, il ferro per manipolarlo serve calore e attrezzature ideone ben più forti che non per il rame anche in spessori sottili si piega, mentre il ferro no a parità di forza esercitata per piegarlo. Il ferro fonde a 500° C in più rispetto al Rame. 1084- 1535°C differenza circa 500°C La conducibilità elettrica ci dice molto sulla natura degli stessi, come tutti sanno il Rame è usato per la maggiore per trasportare energia elettrica, grazie proprio alle sue caratteristiche elettroniche dei suoi atomi o meglio dire degli elettroni, più esterni che cedono facilmente le loro cariche, permettendo un flusso continuo di elettricità o elettroni in movimento; contrariamente al Ferro che non cede facilmente elettroni, ma che se percorso da una carica elettrica oppone resistenza al flusso di elettroni, l'opposizione è dovuta alle caratteristiche nel nucleo stesso dell'elemento chimico, producendo calore e quindi il metallo di ferro si surriscalda fino a fondere, proprio perché gli elettroni sono immobilizzati anche se vibrano fortemente ed è questa la causa del fatto che si surriscalda il metallo, gli elettroni del ferro vorrebbero staccarsi, ma l'enorme resistenza e forza dei protoni impedisce loro di farlo, proprio perché il ferro è un metallo magnetizzabile o magnetico, e i protoni hanno una carica molto forte, però il fatto stesso che si somministra al metallo Ferro elettroni in sovrappiù quelli più esterni che avrebbero la possibilità di distaccarsi iniziano a vibrare e più l'energia aumenta e più gli elettroni velocemente aumentano anche la velocità di rotazione attorno al nucleo di protoni-neutroni, questo fa si che aumenti vertiginosamente la temperatura, ovviamente più aumenta la temperatura e più l'orbitale più esterno tende a dilatarsi ma allo stesso tempo i protoni oppongo una forza maggiore data proprio dallo scorre dell'energia, fino ad un certo limite determinato dalla temperatura, tutto questo grazie alla caratteristica intrinseca del metallo che è magnetico. (queste spiegazioni non si trovano sui libri di chimica o fisica) Come si vede il ferro ha un punto di ebollizione di 3000°C guarda caso dicono che il nucleo varia la sua temperatura proprio dai 3000°C- 6000°C, a questa temperatura i ferro non solo bolle ma è talmente liquido che potrebbe sembrare acqua da quanto perda la sua viscosità, Inoltre gli elettroni dello strato più esterno sono totalmente svincolati dai nuclei e si muovo nella massa di ferro in tutte le direzioni possibili, in maniera caotica, consideriamo anche che il ferro aumenta di volume quando è in stato liquido, questo va contro ogni principio di elettricità, un campo magnetico non potrebbe mai generarsi in un metallo a tale temperatura e in uno stato caotico degli elettroni.  Ora come vi ho dimostrato e come abbiamo trovato scritto in wikipedia, il ferro che è magnetico perde il suo campo magnetico sopra alla temperatura di 230-300°C, che è una temperatura relativamente bassa. Questo è dovuto al fatto che il reticolo cristallino che determina la forza magnetica del ferro, deve essere strutturato con angoli ben precisi per creare un campo di forza crescente e maggiore è al forza del campo, minori sono gli angoli che costituiscono il reticolo del magnete stesso, chiamato ferrite. La ferrite non si trova nel nucleo, perché per formarsi ha bisogno di temperature relativamente basse e stabili nel tempo, sopratutto per formare i cristalli magnetici, che non avranno mai un campo magnetico particolarmente forte, con una magnetizzazione sempre molto bassa in natura, si trova solo esclusivamente nella crosta terrestre. Altrimenti si deve parlare di magneti artificiali con una capacità magnetica indotta dall'uomo, ma questo è un altro discorso. Quindi come abbiamo visto il nostro nucleo terrestre non può essere tassativamente magnetico causa del fatto che è sottoposto così ci dicono le teorie scientifiche a una enorme temperatura, ora vediamo cos'è il nucleo. Il nucleo è formato da ferro e tutti i generi di metalli compresi quelli pensati, ma la scienza dice che il ferro farebbe la parte del leone, perché asseriscono questo? Per spiegare che la terra ha campo magnetico, che ruota, che produce le fasce di Van Allen, la gravità e altre cosine varie, tutte ipotesi e nulla di più. Il campo magnetico della terra espresso sulla superficie cioè  la crosta terrestre ai poli è di 0,7 Gauss e all'equatore di 0,3 gauss, dati scientifici che si trovano ovunque in tutti i libri di fisica esistenti, da quando lo hanno così dicono determinato. Sempre secondo la scienza, il nucleo si trova ad una temperatura prossima ai 6000°C con una pressione di milioni di atmosfere e sarebbe solido, sempre teorie. In pratica gli strati soprastanti al nucleo farebbero da morsa al nucleo stesso per trattenerne la sua enorme forza, lasciamo perdere va che è meglio, perché di stronzate ne dicono tante. Sempre secondo le teorie scientifiche il nucleo sarebbe in continuo movimento in una costante e vorticosa rotazione antioraria, che viaggerebbe a 1667km/h alla superficie del pianeta; stando alle teorie scientifiche il nucleo, in pratica il centro del centro del pianeta il punto centrale dovrebbe girare così vorticosamente che le temperature dovrebbero teoricamente superare di molto i 6000°C, si perché tutti sanno che lo sfregamento delle particelle, atomi sottoposti a grandissime pressioni produce un enorme quantità di calore, è la scienza sperimentale legata alla tecnica metallurgica che ce lo fa capire, si sa benissimo che è così, ma un conto è la metallurgia dei metalli sulla superficie terrestre e un conto è il nucleo del terra, per di più dicono che sia solido, ancora teoria. Quindi un solido super-caldo, al calor bianco, si dice così quando la luce irradiata è di colore bianco che significa che supera una certe temperatura, quindi il nucleo sarebbe dico di 6000°C e che gira vorticosamente a più 1667Km/h, per di più dicono che sia magnetico, smentito come abbiamo appena visto e trattato. Consideriamo una cosa importante che tutti sanno, anche gli ignoranti che se si sottopone qualsiasi cosa a rotazione vorticosa, gli elementi dell'oggetto che ruota tendono ad allontanarsi dal suo centro, quindi esercitano sulle pareti esterne, se ci fossero, una pressione enorme, in relazione alla velocità impressa alla rotazione dell'oggetto in questione. Esempio un tornado, un ciclone, l'occhio del ciclone è un aerea che si dice morta perché non vi è nulla al suo interno è vuoto, così qualsiasi vortice di qualsiasi natura, anche se fosse un nucleo, per cui se fosse vero ciò che la terra ruota, significherebbe che la parte più esterna del nucleo avrebbe una temperatura altissima sicuramente più di 6000°C, non solo non potrebbe essere solido, è una fantasia, Può un flusso di corrente elettrica formare un campo magnetico  nel nucleo terrestre? Arriviamo ad altro, taluni giustificano la presenza di un campo magnetico, che per altro non c'è perché le apparecchiature scientifiche mostrano chiaramente sempre 0,7 gauss di potenza massima al suolo del campo magnetico, praticamente risibile, cioè che non conta nulla e non agisce quasi in nulla, salvo nei processi chimico-fisici minerali ed organici e come orientamento e nelle condizioni climatiche del pianeta stesso, adducendo che in realtà è più potente, quando in realtà non esiste; dicono che esso è prodotto e generato da un flusso di corrente elettrica. Ma come abbiamo visto, questo non si può generare causa del fatto che il nucleo non è un toroide in cavo di rame solido e allo stato freddo, ne una bobina, ne una dinamo, ne nulla di quello che conosciamo, ma da quello che la scienza fa credere a tutti, perché è questa la verità, tutte teorie, tutte ipotesi, non suffragate da nulla, nessuno c'è mai stato, teoremi astratti senza senso logico e senza prove. Il ferro per le sue caratteristiche sotto azione dell'elettricità; (che poi bisogna capire da dove viene questa elettricità, perché deve essere esterna al nucleo stesso per forza di cose), farebbe secondo taluni, innescare una sorta di campo magnetico, temo che costoro facciano un tantino di confusione tra il rame e il ferro, pensando che ci sia un nucleo di rame, ma anche se lo fosse, ipoteticamente non sussisterebbe lo stesso, perché a temperatura elevate non c'è campo magnetico in nessun elemento chimico. Oltretutto una bobina o un toroide può funzionare solo in presenza di un elemento magnetico di una certa forza, non debole come quello terrestre. Per aver un campo magnetico le temperare devono essere sotto i 1000°C ,massimo, a farla grande per il Cobalto, ma per il ferro sotto i 230°C. Per cui il nucleo non è magnetico, non può produrre corrente elettrica e quindi non produce campi magnetici indotti da campi elettrici, perché come visto sopra, il ferro se sottoposto a corrente elettrica che sia alta tensione o/e alto amperaggio produce l'unico effetto che ha, surriscaldarsi e fondere.   NON ESISTE ALTRO!!! Quindi il nucleo non può essere, ne magnetico, indotto da campo magnetico naturale del metallo ferro e altri, ne magnetico indotto da correnti elettriche quindi non c'è magnetismo, ne in un senso, ne nell'altro. Lo rivela proprio il campo magnetico misurato di appena 0,7Gauss e questo taglia la testa al toro. Ma questo cosa porta come conseguenza logica, se non c'è campo magnetico forte sia indotto da magnetismo del metallo che da correnti elettriche a quali conclusioni ci porta? Semplice, che la terra non può ruotare, non attrae nulla a se, che il campo magnetico che esiste è una cretinata, cioè risibile quasi pari a zero, che lo sentono solo alcuni strumenti predisposti e la bussola tradizionale con l'ago e la bacchettina di ferro magnetizzato con polarità rossa nord, che per altro ricordo ancora che non punta il polo Nord il rosso (nord) ma al sud, quindi noi non abitiamo nella fascia a nord del pianeta, ma a Sud, già questo fatto fa capire che la scienza in talune cose è molto approssimativa, e le scoperte sono puramente causali. Perché la terra non può ruotare perché non essendoci un nucleo magnetico gli elementi chimici che la compongono non vengono trainati o trascinati dal campo magnetico che sarebbe l'unico capace di trascinare le masse più dense o solide per indurre una rotazione, quindi non può ruotare da sé. Inoltre se il nucleo ruotasse, la parte più esterna di esso non solo avrebbe la temperatura più elevata causa la centrifugazione e quindi pressione elevata, ma anche creerebbe una zona di separazione tra la parte esterna ad esso e se stesso, producendo uno slittamento come se il nucleo fosse “oliato” per cui girerebbe a vuoto, ma le masse sopra al nucleo non potrebbero essere più fredde, come la scienza ci fa credere, visto che è sempre tutta una teoria, non c'è nulla di dimostrabile, ne dimostrato. Se invece ruotasse, intanto bisogna capire perché ruota, e quali meccanismi lo tengono in rotazione visto che il campo magnetico o/e elettrico, mancano. Se la parte esterna del nucleo viaggiasse a più di 1667 KM/h quindi produce quell'enorme calore, anche gli strati più esterni dopo il nucleo, sarebbero spinti a far la stessa cosa a ruotare alla medesima velocità, perché 1667Km/h è la velocità di superficie della Terra, quindi sarebbe in continuo surriscaldamento, ma la scienza dice che sarebbero meno caldi, non è possibile, teorie, almeno quelli più vicini al nucleo sarebbero più caldi o caldi tanto quanto, perché è normale che sia così, con effetto centrifugo, per cui verrebbe pure a mancare la immensa pressione verso il centro, perché la pressione fu calcolata sulla base del campo magnetico, perché se fosse stato vero che il nucleo era magnetico, allora si, che la pressione esercitata su di esso era valida, ma visto che il nucleo non è magnetico anche la pressione immensa viene a mancare, per cui anche la teoria della pressione di milioni di atmosfere non esiste, sempre che il nucleo esista. Quindi riepiloghiamo: Il nucleo non può girare, non produce campo magnetico, ne elettromagnetico, ne ha pressione in se stesso di milioni di atmosfere. Qualcuno potrebbe dire che gira, perché è il sole a farlo giare, ma anche qui ci sono dei problemi seri sul discorso del sole che per ora preferisco non dire. La scienza teorica ci dice che il sole sarebbe un immenso magnete che trattiene a se tutti i pianetini e li attrae a se, ma allo stesso tempo tiene bilanciato tutto, e se ci si avvicina troppo finisco nella massa solare. Teorie. Mi chiedo come mai Mercurio che è microscopico difronte all'immensa massa solare al suo diametro più di 3milioni di km, non sia ancora stato catturato dopo milioni di anni. Anche non avesse un campo magnetico, ma la vicinanza non certo gli permetterebbe di vivere molto a lungo a quella distanza. il sole sappiamo essere ben diverso dalla terra, non è una massa solida ferrica, rocciosa e metallica, è solo una grande fornace di idrogeno, elio ed altri gas, ma anche metalli pensanti dentro ad esso, ma sopratutto tanto idrogeno che è il motore del sole stesso, almeno stando alla scienza. Vediamo di capirci. Un affermazione smentisce l'altra, non si può dire che trattiene i pianeti con un campo gravitazionale, quando poi si dice che se ci si avvicina troppo, sotto un certo limite esso attira a se tutto, le due affermazioni sono in contraddizione, o è vera l'una o falsa l'altra. Se fosse vero che tiene in equilibrio i pianeti, si dice che questi con la loro rotazione, attorno a se stessi e attorno al sole, sfuggirebbero dall'enorme campo gravitazionale del sole. però il sole non funziona come la terra, non è ferro magnetico, quindi il magnetismo così come lo conosciamo non c'è, cancelliamolo subito. La fonte del “potere” solare sta nel suo motore ad idrogeno, però anche in questo caso esiste il campo magnetico? La stella genera un campo gravitazionale, che può essere effettivamente abbastanza potente, ma non abbastanza per attrarre a se Mercurio, per cui i pianeti non ruotano per sfuggire alla gravita solare, che li trascinerebbe in giro per l'universo, come le teorie ultimamente vogliono far credere, se fosse vero che il sole ha un immenso campo gravitazionale, nessuno dei pianeti esistenti attorno ad esso, potrebbe sfuggirgli, anche se questi viaggiassero a velocità elevate come mercurio che viaggi si dice a 48Km/s ma è impossibile che il Sole non sia in grado di deviare la rotta di Mercurio, visto che lo fa con le comete, essendo queste di molto più piccole, e  viaggiano in prossimità del sole ad un velocità più elevata di 150000 km/h. Ed infatti nel corso della loro vita, esse vengono deviate ad ogni passaggio, in prossimità del il Sole stesso come abbiamo constato qualche anno fa con una cometa che ha terminato la sua corsa proprio dentro al Sole,(lasciamo perdere l'effetto fionda) in una spirale sempre più stretta, figuriamoci un pianeta che ruota attorno in modo costante e continuativo, se non viene attratto verso il Sole. Oltretutto i pianeti hanno massa e dimensioni decisamente più grandi che una cometa, sarebbe più facile catturali, visto che dicono per di più, che tutti i pianeti sono pure magnetici, per cui questa prerogativa aumenterebbe in modo decisivo la fine dei pianeti, c'è qualcosa che non torna, vi pare? Chiediamoci cos'è che tiene i pianeti sempre nella medesima orbita, alla medesima distanza e non terminano la loro corsa nel Sole come fanno giustamente le comete? Sempre che esista, la rivoluzione attorno al Sole. Per il momento mi fermo qui, sul sole ci sarebbe molto da dire ancora, ma preferisco lasciar perdere. In definitiva la Terra potrebbe anche girare, anche avere due emisferi, ma il suo campo magnetico non è prodotto ne da magnetismo naturale, ne da magnetismo indotto da campo elettrico, ma solo dalla crosta terrestre nella quale si trovano i cristalli di ferrite.  Per tanto non si può escludere che la terra abbia non solo una forma non del tutto sferica, ma anche che non possegga un nucleo. Si potrebbero ipotizzare altri scenari, anche la terra cava potrebbe essere probabile. L'unica cosa certa è che la terra non ha campo magnetico, che le fasce di Van Allen non esistono. Però questo porta con se molte altre conseguenze. Sopratutto che la scienza ha fatto passare una marea di teorie come cose certe e  vere, quando sono solo ed unicamente teorie non provate da nulla.