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Business Jets

The A-7D is a single-seat, tactical close air support aircraft derived from the U.S. Navy's A-7. The first A-7D made its initial flight in April 1968, and deliveries of production models began in December 1968. When A-7D production ended in 1976, LTV had,

Basics of RC Model Aircraft Design - Free download as PDF File (.pdf), Text File (.txt) or read online for free. Basics of RC Model Aircraft Design

Sunstar The SUNSTAR is Solar Flight’s design for the HALE mission. (High Altitude Long Endurance) Drawing on our 28 years of experience designing, building and flying solar powered airplanes, this new configuration offers more performance potential than any of the other projects now under development. https://vimeo.com/110144052 Using extensive laminar flow techniques, the SUNSTAR takes advantage […]

Alle Drohnen und Raketen der Luftfahrtausstellungen und Museen, wie Luft-Luft-Raketen, Boden-Luft-Raketen, Luft-Boden-Raketen, Boden-Boden-Raketen und Flugabwehr. Gezeigt werden zum Beispiel EADS Barracuda, RQ-4A Global Hawk, RQ-1 Predator, EMT Luna, EADS Taurus KEPD 350, Nike Hercules, FlaRak-System HAWK, MILAN ADT / ER, Hawker Siddeley “Blue Steel”, FlaRak Rad Roland, Sidewinder AIM 9-L, Lockheed Polaris A-3, EADS Do-DT 55, Fieseler Fi 103 “V1-Rakete”, Pershing 1A Rakete, V-2 Rakete, Aggregat 4, Fritz X, Henschel Hs 293, AGM-158 - Lockheed Martin, Galileo Avionica Falco, EADS CL 289, Sky-Y - Alenia Aeronautica, EADS Do-DT 35, S-75 DWINA, SA-2 Guideline, Enzian, Henschel Hs 298, Rheintochter R1, Hawker-Siddeley Martel AS.168, S-200 WEGA, SA-5 Gammon, Rapier, Sky-X - Alenia Aeronautica, Petschora S 125, Fairey Aviation, Saab Skeldar V-150, Henschel Hs 117 Schmetterling, Neuron-Projekt (Dassault), Lockheed Martin TM-61 Matador

Il Boeing X-32 era un prototipo di caccia multiruolo di 5ª generazione che lo scrivente avrebbe, con estrema curiosità, voluto veder realizzato in grande serie, soprattutto nella versione STOV/L. Era proposto dalla Boeing nella gara di appalto per il programma JSF (Joint Strike Fighter) alla fine degli anni novanta per la scelta di un velivolo che potesse sostituire diversi tipi di aerei dell'USAF, dell'US Navy e dei USMC (Marines). Dalla valutazione comparativa che ne seguì gli venne preferito il prototipo realizzato dalla Lockheed Martin, l'X-35, ora in produzione con la denominazione Lockheed Martin F-35 Lightning II. L'aereo era caratterizzato da un presa d'aria sotto il cockpit, da due stive sui fianchi della presa d'aria al di sotto della grande ala a delta e soprattutto per l'assenza dei piani orizzontali di coda sostituiti dai piani verticali inclinati come quelli del F/A-18 anche se era previsto che la versione di serie li avrebbe avuti. Il primo volo dell'X-32 avvenne nel settembre 2000, quando un prototipo decollò dallo stabilimento Boeing di Palmdale e volò fino alla Edwards AFB, dove avrebbe sostenuto i test. Il prototipo della versione STOVL l'X-32B fece il suo primo volo nel marzo 2001. Il programma dell'X-32 venne interrotto subito dopo il 26 ottobre 2001, dopo cioè che il dipartimento della difesa dichiarasse l'X-35, poi rinominato F-35 Lightning II, vincitore del programma JSF. Versioni: X-32A - versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale era destinata all'USAF ed eventuali acquirenti europei; X-32B - versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL); era destinata in special modo ai Marines, alla Royal Navy, alla RAF; X-32C - versione per impiego sulle portaerei; era destinata all'US Navy. Nel 1993, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha lanciato il progetto Common Convenient Lightweight Fighter (CALF). Lo scopo del progetto era quello di sviluppare un design abilitato alla furtività per sostituire tutti gli aerei da combattimento leggeri del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e attaccare aerei, tra cui l'F-16 Fighting Falcon, il calabrone McDonnell Douglas F / A-18 e il decollo verticale / corto / atterraggio verticale (V / STOL) AV-8B Harrier II. Nello stesso periodo è stato avviato il progetto Joint Advanced Strike Technology (JAST). Nel 1994, il Congresso degli Stati Uniti ordinò che i due fossero uniti nel Joint Strike Fighter Program. Molte aziende hanno preso parte alla prima fase di questo progetto, che prevedeva la stesura di progetti di aeromobili di concetto da sottoporre al Dipartimento della Difesa. Il 16 novembre 1996, Boeing e Lockheed Martin ottennero l'appalto per la produzione di due dei loro aerei dimostratore di concetti (CDA) ciascuno. In base al contratto, questi combattenti dovevano dimostrare il decollo e l'atterraggio convenzionali (CTOL), il decollo e l'atterraggio della compagnia aerea (versione CV) e il decollo corto e l'atterraggio verticale (STOVL). Ci si aspettava anche che includessero dimostrazioni al suolo di sistemi di un velivolo rappresentativo della produzione, come il sistema preferito di sistemi d'arma (PWSC). Un importante allontanamento dai progetti precedenti era il divieto delle società di utilizzare i propri fondi per finanziare lo sviluppo. Ognuno ha ricevuto 750 milioni di dollari per produrre i suoi due velivoli, inclusi avionica, software e hardware. Questa limitazione promuoveva l'adozione di tecniche di produzione e assemblaggio a basso costo e impediva inoltre che Boeing o Lockheed Martin fallissero nel tentativo di vincere un concorso così importante. La strategia di Boeing per un vantaggio competitivo consisteva nell'offrire costi di produzione e di ciclo di vita notevolmente inferiori, riducendo al minimo le variazioni tra le diverse versioni di JSF. Pertanto, l'X-32 è stato progettato attorno a un'ala delta in composito di fibra di carbonio di un unico pezzo. L'ala aveva un'ampiezza di 9,15 metri, con una spazzata del bordo di 55 gradi e poteva contenere fino a 20.000 libbre di carburante. Lo scopo dell'angolo di sterzata elevato era quello di consentire l'uso di una sezione di ala spessa pur fornendo una limitata resistenza aerodinamica transonica e di fornire una buona angolazione per l'equipaggiamento conforme dell'antenna installato sull'ala. L'ala si dimostrerebbe una sfida da fabbricare. La strategia di competere sul costo ha anche portato Boeing a scegliere un sistema di spinta del vettore di spinta diretta, per il requisito di decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) dei Marines, poiché ciò richiederebbe solo l'aggiunta di un modulo di spinta attorno al motore principale. Tuttavia, questa scelta ha richiesto che il motore fosse montato direttamente dietro il cockpit, e spostato il centro di gravità in avanti dalla sua posizione abituale nei caccia a reazione (verso la parte posteriore dell'aereo) per consentire un volo aleggiamento neutro. Boeing aveva proposto, negli anni '60, un caccia supersonico simile con un motore montato a metà del centro di gravità con ugelli di spinta con vettori, ma questo non procedette mai oltre le immagini pubblicate nella settimana dell'aviazione. In confronto, la voce Lockheed sembrava, se mai, una versione più piccola del combattente F-22 Raptorstealth. Il soprannome in-house Boeing dell'X-32 era la "Monica". [6] Un altro effetto della selezione del sistema di sollevamento diretto era la grande presa d'aria montata sul mento, simile al Vought F-8 Crusader e LTV A-7 Corsair II. Ciò era necessario per alimentare aria sufficiente al motore principale (per fornire la spinta necessaria al volo stazionario) durante la fase di velocità orizzontale zero, quando non poteva sfruttare la pressione dell'aria ram. Un effetto a catena di questa grande presa era la potenziale visibilità diretta delle pale del compressore sul radar (vedere la sezione trasversale del radar). Le possibilità di mitigazione includevano deflettori variabili progettati per bloccare le onde radio in ingresso senza influire negativamente sul flusso d'aria. I due aerei X-32 erano caratterizzati da un design a ala delta. Tuttavia, otto mesi dopo la costruzione del prototipo di velivolo dimostrativo, la manovrabilità e il carico utile della JSF sono stati perfezionati su richiesta della Marina e il progetto di ala a delta di Boeing non è stato all'altezza dei nuovi obiettivi. Gli ingegneri hanno modificato il design dell'aeromobile con una coda doppia inclinata convenzionale (battendo leggermente una coda Pelikan) che ha ridotto il peso e migliorato l'agilità, ma era troppo tardi per cambiare l'aereo. Si è ritenuto che sarebbero stati sufficienti per dimostrare la tecnologia di Boeing. Il 14 dicembre 1999, Boeing ha presentato i suoi dimostratori di concetto nello stabilimento di Palmdale, in California, davanti a 5.500 partecipanti. Mentre l'X-32A doveva fare la sua apparizione, il lancio dell'X-32B è stato una sorpresa, poiché la costruzione di quest'ultimo velivolo era iniziata circa tre mesi dopo la prima ed è stata completata sei settimane dopo l'X-32A. Boeing ha attribuito la rapida costruzione della versione STOVL all'uso dei metodi di progettazione digitale e assemblaggio. Dopo aver installato il motore Pratt & Whitney F119 nell'aprile 2000, l'X-32A ha iniziato i test di taxi a bassa e media velocità, che erano stati completati a fine maggio. A causa del pesante design dell'ala delta dell'X-32, Boeing ha dimostrato STOVL e volo supersonico in configurazioni separate, con la configurazione STOVL che richiede che alcune parti vengano rimosse dal combattente. La società ha promesso che il loro design di coda convenzionale per i modelli di produzione non richiederebbe configurazioni separate. Al contrario, i velivoli dimostrativi concept Lockheed Martin X-35 erano in grado di passare tra il loro STOVL e le configurazioni supersoniche a metà volo. Il primo volo dell'X-32A (progettato per prove CTOL e portanti) ebbe luogo il 18 settembre 2000, dalla fabbrica di Palmdale di Boeing alla base aeronautica di Edwards. L'aereo, pilotato dal collaudatore del Boeing Fred Knox, ha preso 2.200 piedi (670 m) di pista prima di essere in volo a 150 nodi (280 km / h, 170 mph) intorno alle 8:00 del mattino.  Poco dopo il decollo, è stata scoperta una piccola perdita idraulica e il volo è stato tagliato dai 30 o 40 minuti previsti a 20 minuti. Secondo Knox, l'aereo della serie F / A-18 richiedeva "molto postbruciatore" per stare al passo con l'X-32 durante le fasi iniziali. Durante il volo, l'aereo ha raggiunto i 3.000 metri (3000 piedi), ha raggiunto una velocità di 200 nodi (370 km / h, 230 mph) e ha raggiunto un angolo di attacco di 13 °.  Nonostante il volo abbreviato, sono stati realizzati circa l'80% dei punti test previsti.  È stato alimentato da un derivato convenzionale del turbofan afterburning F-22, designato F119-PW-614C. Il 29 marzo 2001, la versione X-32B STOVL fece il suo primo volo. Il volo è durato 50 minuti mentre l'aereo è volato da Palmdale a Edwards AFB. Il volo era stato originariamente programmato per il terzo trimestre del 2000. Una versione modificata del motore -614C, noto come F119-PW-614S, alimentava il velivolo STOVL. Nel volo normale, il -614S è stato configurato come un turbocompressore postcombustione convenzionale. Tuttavia, nella modalità STOVL una valvola a farfalla ha deviato i gas di scarico del flusso principale verso una coppia di ugelli di spinta che si trovano vicino al centro di gravità dell'aeromobile. In avanti di questi ugelli, un ugello a getto di getto ha fornito un foglio di aria fredda di bypass per ridurre al minimo il ricircolo di gas caldo. C'era anche un paio di condotti che portavano a lanciare ugelli vicino alle punte delle ali. Due coppie di condotti alimentavano gli ugelli di imbardata a passo di poppa e gli ugelli di avanzamento. Il postbruciatore era spento, senza flusso di gas durante l'ascensore. L'X-32B ha ottenuto il volo STOVL quasi come l'AV-8B Harrier II con il vettore di spinta dello scarico del getto. Una transizione uniforme (tra le modalità STOVL e Normale) è stata ottenuta mantenendo una corrispondenza costante del motore, facilitata dall'algoritmo del sistema di controllo mantenendo un'area effettiva dell'ugello totale fisso. Pertanto il motore non era a conoscenza di vari ugelli che venivano aperti e chiusi per completare la transizione. Fondamentalmente F119-PW-614S era un motore di sollevamento diretto, mentre il team di Lockheed Martin STOVL utilizzava un'alternativa più complessa e più rischiosa, nota come F119-PW-611, che comprendeva una ventola di sollevamento azionata da albero remoto azionata dal motore principale . Tuttavia, questo ha generato più spinta di sollevamento del possibile con solo gas di scarico diretti. Un design di successo avrebbe un maggiore carico utile, e quindi un raggio più lungo rispetto a un semplice turbopropulsore con tecnologia di spinta. I test di volo dell'aeromobile di entrambe le compagnie sono proseguiti fino al luglio 2001. Il 26 ottobre 2001, il Dipartimento della Difesa ha annunciato che il Lockheed Martin X-35 ha vinto la competizione JSF. L'X-35 sarebbe stato sviluppato nella produzione Lockheed Martin F-35 Lightning II. La perdita del contratto JSF con Lockheed Martin nel 2001 è stato un duro colpo per Boeing, in quanto rappresentava il più importante progetto internazionale per aerei da combattimento dopo la competizione del programma Lightweight Fighter degli anni '60 e '70, che aveva portato all'F-16 Fighting Falcon e F / A-18 Hornet. All'epoca, il ciclo di produzione della JSF era stimato tra 3.000 e 5.000. Prima dell'aggiudicazione del contratto, molti legislatori hanno spinto l'idea di mantenere il concorrente perdente come subappaltatore; tuttavia, il principio "il vincitore prende tutto" non è stato modificato. Nondimeno, Boeing considera il suo lavoro sull'X-32 come un investimento strategico, producendo importanti tecnologie che è stato in grado di adottare nel Boeing F / A-18E / F Super Hornet e in altri studi. Ubicazione degli aerei X32 prodotti e conservati: X-32B al Museo dell'Aria Navale Patuxent River Nel 2005, il Boeing X-32A fu trasferito al National Museum of the United States Air Force vicino a Dayton, nell'Ohio. Le sue condizioni si sono deteriorate a causa del fatto di essere fuori per diversi anni dopo la fine della competizione JSF, ma ora è chiuso e programmato per essere ripristinato. L'X-32B è stato trasferito al Patuxent River Naval Air Museum adiacente al NAS Patuxent River nella contea di St. Mary, nel Maryland, nel 2005. È stato sottoposto a restauro presso l'impianto di restauro del museo nel giugno 2009 ed è ora in mostra. Caratteristiche generali: • Equipaggio: 1 • Lunghezza: 45,01 piedi (13,72 m) • Apertura alare: 36 piedi (10,97 m) • Altezza: 17,22 ft (5,28 m) • Superficie alare: 5,8 m² (54,8 m²) • Max. peso al decollo: 38.000 lb (17.200 kg) • Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F119; • Spinta a secco: 28.000 lbf (125 kN) • Spinta con postbruciatore: 43.000 lbf (191 kN) • Velocità massima: Mach 1,6 (1.200 mph, 1.931 km / h) in altitudine • Gamma sul profilo delle missioni USAF: 850 nmi (1.574 km) • Gamma sul profilo di missione USN: 750 nmi (1.389 km) • Intervallo sul profilo della missione USMC / RN: 600 nmi (1,112 km) Armamento: • Cannone M61A2 da 20 mm o cannone Mauser BK-27 da 27 mm • Interno: 6 missili aria-aria AMRAAM o 2 missili aria-aria AMRAAM e bombe guidate di classe 2 x 2.000 libbre (900 kg) Esterno: ca. 15.000 lb (6.800 kg) di una gamma completa di negozi esterni, tra cui armi guidate, missili anti-radiazioni, armi aria-superficie, serbatoi ausiliari del carburante. (Web, Google, Wikipedia, You tube)

E’ stato illustrato di recente a Lecce, presso il polo blindato corazzato italiano e presso la Scuola di Cavalleria, l'upgrade del carro armato Ariete.  Il mezzo corazzato sarà il cardine dell'operatività della componente terrestre dell’Esercito Italiano che potrà disporre di una piattaforma tecnologicamente adeguata, all'altezza dei tempi e degli scenari caratterizzati dall'interoperabilità. Sono tre i prototipi attualmente in lavorazione presso gli stabilimenti della società consortile Cio (Iveco - Leonardo) di La Spezia e di Bolzano; saranno equipaggiati con: nuova cingolatura, più larga e nuovi gruppi di riduzione finale;  motori più potenti, 1500 cavalli contro gli attuali 1300; sistemi della trasmissione nuovi; l’intero impianto freni completamente re-ingegnerizzato; nuovo calcolatore balistico del tiro; nuove ottiche di puntamento e osservazione che sostituiranno i sistemi ormai tecnologicamente superati ricercando altresì la comunalità logistica con le piattaforme da combattimento in servizio (blindo CENTAURO II). Rappresentanti dello Stato maggiore Esercito IV reparto hanno di recente incontrato gli addetti del Reggimento addestrativo di Torre Veneri per fare il punto sul programma di mantenimento dell’operatività e condizioni di sicurezza del carro armato Ariete. Continua il ciclo di divulgazione dei contenuti del programma di mantenimento dell’operatività e delle condizioni di sicurezza del carro armato Ariete che ha recentemente interessato l’istituto per la formazione e la specializzazione dell'Arma di Cavalleria in Lecce.

Rappresentanti dello Stato Maggiore Esercito IV Reparto si sono recati presso la Scuola di Cavalleria di Lecce ed il suo Reggimento Addestrativo di Torre Veneri per illustrare il programma di Mantenimento dell’operatività e condizioni di sicurezza del carro armato “Ariete” per il quale ad agosto 2019 è stato siglato uno specifico contratto per la realizzazione di tre prototipi.

L’incontro, voluto dal IV Reparto Logistico dello SME, ha consentito di illustrare il dettaglio del programma del carro Ariete che rientra nella linea programmatica Capacità e Sistemi ed attiene all’adeguamento dei carri armati “Ariete”, cardine dell’operatività della componente terrestre, ed è mirato a disporre di una piattaforma tecnologicamente adeguata che vada a sanare il gap capacitivo creatosi con le piattaforme dei Paesi Alleati e che ne limita l’interoperabilità.

Nel cuore del “polo blindo corazzato” nazionale è stato illustrato ai comandanti, equipaggi, personale dei dipartimenti didattici, istruttori e personale specializzato nella manutenzione degli apparati optoelettronici ed elettromeccanici, lo “stato dell’arte” dei lavori per la realizzazione di tre prototipi di Carri ARIETE, attualmente in lavorazione presso gli stabilimenti della società consortile CIO (Iveco – Leonardo) e nello specifico presso gli stabilimenti Leonardo di La Spezia e quelli della Iveco Defence Veichle di Bolzano.

I prototipi saranno equipaggiati con motori più potenti, 1500 cavalli contro gli attuali 1300, con sistemi della trasmissione nuovi, l’intero impianto freni completamente re-ingegnerizzato, dotati di componenti all’avanguardia quali il nuovo calcolatore balistico e nuove ottiche che sostituiranno i sistemi ormai tecnologicamente superati ricercando altresì la comunalità logistica con le piattaforme da combattimento in servizio. Il carro disporrà altresì di nuova cingolatura, più larga e nuovi gruppi di riduzione finale. L'Ariete è il carro armato da combattimento standard delle formazioni corazzate dell'Esercito Italiano. Lo sviluppo di questo progetto ha visto la collaborazione fra OTO Melara e Fiat-Iveco nell'intento di creare un mezzo con potenza di fuoco, mobilità e moderne tecnologie di protezione al pari della concorrenza. Informazioni ufficiali Il MBT Ariete è stato sviluppato dal Consorzio Fiat-Iveco - OTO Melara con sede a Roma. La divisione difesa di Fiat-Iveco ha effettuato lo sviluppo principale del carro e la OTO Melara si è incaricata dello sviluppo dei sistemi d'arma e della torretta. L'Ariete è in servizio nell'Esercito Italiano cui il primo carro è stato consegnato nel 1995 e l'ultimo, dei 200 MBT ordinati, nell'agosto 2002. Il carro è distribuito ai due reggimenti carri della Brigata corazzata "Ariete": il 32º Reggimento ed il 132º; dal 2008 il carro è in dotazione anche al 4º Reggimento carri della 8ª Brigata bersaglieri "Garibaldi"; i rimanenti carri sono in carico alle scuole o tenuti in riserva strategica. Nel 2004 l'MBT Ariete è stato impiegato, per la prima volta, dall'Esercito Italiano in Iraq all'interno della missione "Antica Babilonia". Storia del progetto Il progetto che avrebbe portato alla realizzazione del primo carro armato italiano dal dopoguerra mosse i primi passi negli anni ottanta e nel 1984 l'esercito emanò le specifiche tecniche ufficiali per lo sviluppo del nuovo mezzo. Il primo prototipo, che beneficiava molto dall'esperienza dell'OF-40 (di cui riprendeva le linee generali e la configurazione) venne completato nel 1986, presentato nel 1987 insieme al B1 Centauro, ma il programma fu rallentato dalla mancanza di fondi perciò i tempi di sviluppo e produzione si allungarono. Quando i primi Ariete prodotti in serie lasciarono le catene d'assemblaggio era ormai il 1995 e le loro caratteristiche tecniche risultavano ormai superate a causa di un power pack inferiore ai concorrenti occidentali. Inoltre il mezzo manca di riservetta corazzata predisposta, al contrario degli altri carri occidentali di pari generazione. Inizialmente l'esercito italiano aveva deciso l'acquisto di 700 Ariete. Questi 700 veicoli sarebbero dovuti essere prodotti in due lotti, di cui un primo lotto da 400 veicoli e successivamente un secondo da 300 nel quale erano incluse le cosiddette versioni speciali (genio, gettaponte, ecc.). La fine della Guerra Fredda determinò una riduzione del primo lotto a 200 veicoli e provocò prima la riduzione del secondo lotto a 300 mezzi e poi la sua definitiva cancellazione. Gli Ariete mk.2 del secondo lotto avrebbero dovuto godere di diverse migliorie sia in termini di corazza, che di sensoristica che di impianto motopropulsivo. Armamento L'Ariete può ingaggiare obiettivi fissi o in movimento sia di giorno che di notte, che il carro sia fermo o in movimento. L'armamento principale è un cannone calibro 120 mm ad "anima liscia" prodotto dalla OTO Melara. Il cannone è monitorato da sensori termici e dispone di un sistema per il recupero dei gas e di smorzamento di fiamma; è inoltre stabilizzato idraulicamente e può utilizzare quasi tutti i tipi di munizioni disponibili, compresi i proiettili APFSDS (armour-piercing fin-stabilised discarding sabot) e HEAT (high explosive anti-tank). Il carro trasporta 42 proiettili, di cui 15 all'interno della torretta e gli altri nello scafo. L'Ariete inoltre è munito di una mitragliatrice standard NATO da 7.62 mm coassiale al cannone principale e di una mitragliatrice per la difesa antiaerea da 7.62 mm montata sul tetto della torretta e manovrata dal capocarro. La riserva di munizioni per le due armi leggere è di 2.500 cartucce. Sistemi di protezione Su entrambi i lati della torretta in posizione anteriore sono montati dei lanciatori di granate fumogene azionati elettricamente. Il carro è dotato del sistema RALM, prodotto dalla Selex Communications (ex Marconi Italiana S.p.A.), che rileva i raggi laser dei sistemi di puntamento avversari; il sensore RALM è montato nella parte anteriore della torretta e copre un arco di 360 gradi. L'Ariete, come tutti i carri armati occidentali di ultima generazione, ha una torretta protetta in materiali compositi, con un frontale assai inclinato, ma come nel caso del Leopard 2 i lati sono verticali. Le gonne laterali sono fatte pure in materiali compositi, prodotti dalla Lasar. Il carro ha una protezione maggiorata sull'arco frontale e vi è l'opzione di rinforzare i fianchi mediante corazzature aggiuntive laterali. In ogni caso il livello di protezione, in particolar modo contro i proiettili APFSDS, rimane il tallone d'achille del mezzo, raggiungendo i 580 mm nell'arco frontale della torretta (Ariete C1), spessore paragonabile a quello di un T-72B sovietico degli anni '80 ma inferiore a quello dei contemporanei M1 Abrams o Leopard 2. Il carro è inoltre protetto da minacce nucleari, batteriologiche e chimiche (NBC) da un sistema sviluppato dalla Sekur S.p.A. di Roma. Sistemi di tiro ed osservazione Il sistema di controllo del tiro è il TURMS FCS prodotto da Galileo Avionica S.p.A. (ex Officine Galileo ed ora parte di Selex Galileo) di Firenze. Il sistema è lo stesso montato sul B1 Centauro e comprende un visore periscopico stabilizzato diurno/notturno per il comandante, un visore stabilizzato con vista termica e telemetro laser per il cannoniere, oltre ad un computer di controllo del fuoco. Quest'ultimo riceve dati dai sensori meteorologici e dall'anemometro del carro, insieme a dati circa la posizione del carro stesso, le condizioni della canna, il tipo di munizioni ed il bersaglio; grazie al computer balistico e al telemetro laser c'è la possibilità di far fuoco anche quando il mezzo è in movimento con un'altissima precisione: la stabilizzazione dell'armamento e le sospensioni consentono il tiro in movimento: ma mentre un mezzo come il Leclerc spara con precisione anche sui 30–40 km/h, l'Ariete è costretto a rallentare a 15–20 km/h a seconda del terreno. La postazione del comandante, sulla destra della torretta, è equipaggiata con un visore panoramico ed un monitor che mostra l'immagine termica dal punto di vista del cannoniere. Il visore, montato sul tetto della torretta, ha una rotazione di 360 gradi, ed un'elevazione da -10 a +60 gradi. La postazione del pilota, sulla destra nella parte frontale dello scafo, è equipaggiata con tre periscopi, uno dei quali dà la possibilità della visione notturna passiva. Propulsione e prestazioni velocistiche L'Ariete monta un motore turbodiesel Fiat V-12 MTCA da 12 cilindri, in grado di generare 937 kW (1247 CV). Tale motore è di derivazione ferroviaria. Il sistema di trasmissione automatica, prodotto su licenza della compagnia tedesca ZF, ha quattro marce avanti e due indietro, e incorpora il sistema di sterzata e il ritardatore idraulico. Il sistema di trazione è concepito su sette doppie ruote stradali a profili gommati, più quattro rulli di richiamo su ogni lato, con cingoli a doppio perno disegnati dalla tedesca Diehl. Il sistema di sospensioni consiste in una barra di torsione e un ammortizzatore idraulico su ogni braccio. L'Ariete è in grado di raggiungere una velocità massima di 65 km/h e superare una pendenza massima del 60%. La profondità di guado massima è di 3 metri con la preparazione, e 1 metro e 25 centimetri senza preparazione. L'IVECO avrebbe in sviluppo una variante del motore da 1600 CV per ovviare al sotto potenziamento del carro, la cui installazione sui mezzi non è mai avvenuta. Sviluppi futuri Nuovi pacchetti di corazzature aggiuntive sono stati prodotti e consegnati all'Esercito (viste su alcuni carri nell'operazione Antica Babilonia, in Iraq), così come è disponibile il nuovo propulsore IVECO V12 di 27 litri di cilindrata capace di sviluppare 1600 CV, tuttavia sembra che gli aggiornamenti al motore siano stati bloccati per problemi tecnici ed economici. Attualmente l'unico aggiornamento operato sull'Ariete riguarda l'adeguamento dei sistemi di comunicazione nell'ambito della forza NEC con il programma Siccona. Nel 2018 è stata inoltre finanziata la prima tranche da 35 milioni di euro in tre anni per lo sviluppo dei primi due mezzi aggiornati prototipali, definiti Ariete II, per permettere al veicolo di rimanere in servizio oltre il 2030. Tuttavia è probabile che tale cifra potrebbe arrivare a 1 miliardo di euro dato che l'esercito si aspetta di avere tutti i 200 Ariete II entro il 2028. Il contratto per l’upgrade dell’ARIETE ha un valore di 35 milioni di euro. Il programma avrà una durata triennale (si dovrebbe quindi concludere nel 2021, ma potrebbe anche protrarsi fino al 2022), e sarà gestito dal CIO, il Consorzio Iveco Oto Melara (la società consortile paritetica tra Iveco Defence Vehicle e Leonardo).  Il progetto contempla la modifica e l'aggiornamento al nuovo standard di 3 carri direttamente prelevati dalle linee carri dell'Esercito. Gli interventi migliorativi riguarderanno la mobilità (motore portato a 1.500 HP, cambio-trasmissione aggiornati e cingolatura più larga) e la potenza di fuoco (sistema di condotta del tiro di ultima generazione derivato da quello della blindo CENTAURO II e asservimenti elettrici in luogo di quelli idraulici). Utilizzatori Italia: 200 3º Battaglione carri "M.O. Galas", 32º Reggimento carri, 132ª Brigata corazzata "Ariete", di Tauriano; 8º Battaglione carri "M.O. Secchiaroli", 132º Reggimento carri, 132ª Brigata corazzata "Ariete", di Cordenons; 31º Battaglione carri "M.O. Andreani", 4º Reggimento carri, Brigata bersaglieri "Garibaldi", di Persano; Scuola trasporti e materiali; Scuola di cavalleria di Lecce. ENGLISH The upgrade of the Ariete tank was recently illustrated in Lecce, at the Italian armoured armoured pole and at the Cavalry School.  The armored vehicle will be the hinge of the Italian Army's ground component's operations, which will be able to have a technologically adequate platform, up to the times and scenarios characterized by interoperability. I Three prototypes are currently in production at the plants of the consortium company Cio (Iveco - Leonardo) in La Spezia and Bolzano; they will be equipped with: new crawler tracks, wider and new final reduction units;  more powerful engines, 1500 hp against the current 1300 hp; new transmission systems; the entire brake system completely re-engineered; new ballistic shooting calculator; new pointing and observation optics that will replace the technologically outdated systems and will also seek logistical communality with the combat platforms in service (CENTAURO II armoured vehicle). Representatives of the Army General Staff IV Department recently met with the staff of the Training Regiment of Torre Veneri to take stock of the program to maintain the operation and safety conditions of the Aries tank. The cycle of dissemination of the contents of the program for the maintenance of the operation and safety conditions of the Ariete tank, which has recently involved the Institute for the training and specialization of the Cavalry Corps in Lecce, continues.

Representatives of the Army General Staff IV Department went to the Cavalry School of Lecce and its Training Regiment of Torre Veneri to illustrate the program of maintenance of operations and safety conditions of the tank "Ariete" for which a specific contract for the realization of three prototypes was signed in August 2019.

The meeting, organized by the Fourth Logistics Department of the EMS, allowed to illustrate the details of the program of the Aries tank, which is part of the Capacities and Systems program line and concerns the adaptation of the "Aries" tanks, the cornerstone of the operation of the ground component, and is aimed at having a technologically adequate platform that will heal the capacitive gap created with the platforms of the Allied Countries and that limits their interoperability.

In the heart of the national "armoured armoured armoured pole", the "state of the art" of the works for the realization of three prototypes of ARIETE Wagons, currently in progress at the plants of the consortium company CIO (Iveco - Leonardo) and specifically at the Leonardo plants in La Spezia and those of Iveco Defence Veichle in Bolzano, has been illustrated to the captains, crews, staff of the educational departments, instructors and personnel specialized in the maintenance of optoelectronic and electromechanical equipment.

The prototypes will be equipped with more powerful engines, 1500 hp compared to the current 1300 hp, with new transmission systems, the entire brake system completely re-engineered, equipped with cutting-edge components such as the new ballistic calculator and new optics that will replace the now technologically outdated systems, also seeking the logistical communality with the combat platforms in service. The wagon will also have new crawler tracks, wider and new final reduction units. The Aries is the standard combat tank of the Italian Army armoured formations. The development of this project has seen the collaboration between OTO Melara and Fiat-Iveco in order to create a vehicle with firepower, mobility and modern protection technologies on a par with the competition. (Web, Google, Wikipedia, esercito.difesa, You Tube)

Description The Northrop F-5A/B Freedom Fighter and F-5E/F Tiger II are part of a family of widely used light supersonic fighter aircraft, designed and built by Northrop in the United States, beginning in 1960s. Hundreds remain in service in air forces around the world in the early 21st Century, and the type has also been the basis for a number of other aircraft. The F-5 started life as a privately-funded light fighter program by Northrop in the 1950s. The first generation F-5A Freedom Fighter entered service in the 1960s. Over 800 were produced through 1972 for U.S. allies during the Cold War. The USAF had no need for a light fighter, but it did specify a requirement for a supersonic trainer and procured about 1,200 of a derivative airframe for this purpose, the T-38 Talon. The improved second-generation F-5E Tiger II was also primarily used by American Cold War allies and, in limited quantities, served in US military aviation as a training and aggressor aircraft; Tiger II production amounted to 1,400 of all versions, with production ending in 1987. Many F-5s continuing in service into the 1990s and 2000s have undergone a wide variety of upgrade programs to keep pace with the changing combat environment. The F-5 was also developed into a dedicated reconnaissance version, the RF-5 Tigereye. The F-5N/F variants remain in service with the United States Navy as an adversary trainer. Design and development The Northrop YF-5A (first prototype aircraft) Northrop designed the F-5 (company designation N-156) to be a low-cost, low-maintenance fighter, but found there was little market for such a craft. It was designed around a pair of an afterburning version of the General Electric J85 engine which was originally designed to power the tiny McDonnell ADM-20 Quail decoy, then carried by the B-52 bomber. This requirement created a very small engine with a very high thrust-to-weight ratio. The U.S. Army expressed interest in it for ground support, but operating fixed-wing aircraft was a task largely taken over by the U.S. Air Force. The Air Force would neither agree to operate the N-156 nor to allow the Army to operate fixed-wing combat aircraft (a situation repeated with the C-7 Caribou). When the Military Assistance Program under the Kennedy Administration needed a low-cost fighter for distribution to less-developed nations, the N-156F was at the top of the pile, and subsequently became the F-5A. It was named under the 1962 United States Tri-Service aircraft designation system which included a re-set of the fighter number series (the General Dynamics F-111 was the highest sequentially numbered P/F- aircraft to enter service under the old number sequence).  F-5E and F-5F Tiger II USAF F-5F with AIM-9J Sidewinder, AGM-65 Maverick missiles and auxiliary fuel tanks over Edwards Air Force Base, in September 1976. In 1970 Northrop won a competition for an improved International Fighter Aircraft (IFA) to replace the F-5A. The resultant aircraft, initially known as F-5A-21, subsequently became the F-5E. It was lengthened and enlarged, with increased wing area and more sophisticated avionics, initially with an Emerson Electric AN/APQ-153 radar (the F-5A and B had no radar). Various specific avionics fits could be accommodated at customer request. A two-seat combat-capable trainer, the F-5F, was offered. Unlike the gunless F-5B, it retained a single M39 cannon in the nose, albeit with a reduced ammunition capacity (the F-5E was equipped with two M39 cannon, one on either side of the nose). The F-5F was armed with Emerson AN/APQ-157 radar, which is a derivative of the AN/APQ-153 radar, with dual control and display systems to accommodate the two-men crew, and the radar has the same range of AN/APQ-153, around 10 nm. A reconnaissance version, the RF-5E Tigereye, with a sensor package in the nose displacing the radar and one cannon, was also offered. The latest radar upgrade included the Emerson AN/APG-69, which was the successor of AN/APQ-159, incorporating mapping capability, however, most nations chose not to upgrade due to financial reasons, and the radar only saw very limited service in USAF aggressor squadrons and Swiss air force. The F-5E eventually received the official name Tiger II. The F-5E experienced numerous upgrades in its service life, with the most significant one being adopting a new planar array radar, Emerson AN/APQ-159 with a range of 20 nmi to replace the original AN/APQ-153. Similar radar upgrades were also proposed for F-5F, with the derivative of AN/APQ-159, the AN/APQ-167, to replace the AN/APQ-157, but was never carried out. Northrop built 792 F-5Es, 140 F-5Fs and 12 RF-5Es. More were built under license overseas: 56 F-5Es and -Fs plus 5 RF-5Es were manufactured in Malaysia, which plans to sell the aircraft after upgrading them; 90 F-5Es and -Fs in Switzerland, which currently leases some to Austria to bridge the gap between the retirement of the Saab Draken fleet and the delivery of new Eurofighter jets; 68 in South Korea, and 308 in Taiwan. The F-5 proved to be a successful combat aircraft for US allies, but had only limited combat service with the US Air Force in Vietnam. The two-seat F-5B actually preceded the F-5A and was actually a fighter development of the T-38 Talon supersonic trainer. The design would evolve into the Northrop YF-17, which lost out to the YF-16 in US air Force competition for a lightweight fighter but was eventually developed into the McDonnell Douglas (now Boeing) F/A-18 Hornet.  Upgrades Thai F-5T Tigris upgrade with new avionics and DASH helmet NASA F-5E modified for DARPA sonic boom tests Various F-5 versions remain in service with many nations. Singapore has approximately 49 modernized and re-designated F-5S (single-seat) and F-5T (two-seat) aircraft. Upgrades include new FIAR Grifo-F X-band radar from Galileo Avionica (similar in performance to the AN/APG-69), updated cockpits with multi-function displays, and compatibility with the AIM-120 AMRAAM and RAFAEL Python air-to-air missiles.[5][6] Similar programs have been carried out in Chile and Brazil with the help of Elbit. The Chilean upgrade, called the F-5 Plus, incorporated a new Elta 2032 radar and other improvements. The Brazilian program, whose product is called the F-5M (Modernized), is armed with Python V coupled to the DASH helmet-mounted cue system, and new GRIFO radar, cockpit displays and navigation electronics. The Brazilian F-5M is also equipped with the Israeli Derby missile and can operate in a BVR environment. In the Cruzex 2006 multinational war games, a Brazilian F-5 made simulated kills on two French Air Force Dassault Mirage 2000N aircraft, which were supported by an E-3 Sentry and escorted by other two Mirage 2000C. This result was achieved by using the Derby and the information relayed by datalink from an AEW&C plane, the Embraer R-99, fitted with the Erieye AESA radar.[7] Another upgrade programs have been carried out in Royal Thai Air Force by Israel being called the F-5T Tigris, armed with Python III and 4 (with the Dash helmet-mounted cueing system). Unlike other F-5s which have undergone updates, the RTAF aircraft cannot use BVR missiles. One NASA F-5E was given a modified fuselage shape for its employment in the Shaped Sonic Boom Demonstration program carried out by DARPA. It is preserved in the Valiant Air Command Museum at Titusville, Florida.  Operational history  United States New Jersey Air National Guard F-4 Phantom II aircraft flying in close formation with a Norwegian Air Force F-5A Freedom Fighter aircraft during an exercise in 1982 VNAF F-5C Bien Hoa Air Base, 1971 The first contract for the production F-5A was issued in 1962, the first overseas order coming from the Royal Norwegian Air Force in February 1964. 636 F-5As were built before production ended in 1972. These were accompanied by 200 two-seat F-5B aircraft. These were operational trainers, lacking the nose-mounted cannon but otherwise combat-capable. In October 1965 the USAF began a five-month combat evaluation of the F-5A titled Skoshi Tiger. Twelve aircraft were delivered for trials to the 4503rd Tactical Fighter Wing and redesignated as the F-5C. They performed combat duty in Vietnam, flying more than 3,500 sorties from the 3rd Tactical Fighter Wing at Bien Hoa in South Vietnam. Two aircraft were lost in combat. Though declared a success, the program was more a political gesture than a serious consideration of the type for U.S. service. From April 1966 the aircraft continued operations as 10th Fighter Commando Squadron with their number boosted to seventeen aircraft. (Following Skoshi Tiger the Philippine Air Force acquired F-5A and B models in 1965, putting twenty-three into service. These aircraft, along with remanufactured F-8 Crusaders, eventually replaced the F-86 Sabre in the air defense and ground attack roles.) In June 1967 the 10th FCS's surviving aircraft were turned over to the air force of South Vietnam, which previously had only A-37 Dragonfly and A-1 Skyraider attack aircraft. This new VNAF squadron was titled the 522nd. The president of Vietnam had originally asked for F-4 Phantoms used by the Americans, but the VNAF flew primarily ground support as the communist forces employed no opposing aircraft over South Vietnam, MiG or otherwise. Ironically, when Bien Hoa was later overrun by Communist forces, several of the aircraft were captured and used operationally by the NVAF, in particular against Khmer Rouge. In view of the performance, agility and size of the F-5, it might have appeared to be a good match against the similar MiG-21 in air combat; however, US doctrine was to use heavy, faster, and longer-range aircraft like the F-105 Thunderchief and F-4 Phantom II over North Vietnam. Several of the F-5s left over from the Vietnam war were sent to Poland and Russia, for advanced study of US aviation technology,[8] while others were decommissioned and put on display at museums in Vietnam. Although the United States does not use the F-5 in a front line role, it was adopted for an opposing forces (OPFOR) "aggressor" for dissimilar training role because of its small size and performance similarities to the Soviet MiG-21. The F-5E saw service with the US Air Force from 1975 until 1990, serving in the 64th Aggressor Squadron and 65th Aggressor Squadron at Nellis Air Force Base in Nevada, and with the 527th Aggressor Squadron at Alconbury RAF Base in the UK and the 26th Aggressor Squadron at Clark Air Force Base in the Philippines. The Marines purchased ex-USAF models in 1989 to replace their F-21s, which served with VMFT-401 at Marine Corps Air Station Yuma. The U.S. Navy used the F-5E extensively at the Naval Fighter Weapons School (TOPGUN) when it was located at NAS Miramar, California. When TOPGUN relocated to become part of the Naval Strike and Air Warfare Center at NAS Fallon, Nevada, the command divested itself of the F-5. Relying on VC-13, redesignated VFC-13, to employ the F-5 as an adversary aircraft. Former adversary squadrons such as VF-43 at NAS Oceana, VF-45 at NAS Key West, VF-126 at NAS Miramar, and VFA-127 at NAS Lemoore have also operated the F-5 along with other aircraft types in support of Dissimilar Air Combat Training (DACT). The U.S. Navy F-5 fleet continues to be modernized with 36 low-hour F-5E/Fs purchased from Switzerland in 2006. These were updated as F-5N/Fs with modernized avionics and other improved systems. Currently, the only U.S. Navy units flying the F-5 are VFC-13 at NAS Fallon, Nevada and VFC-111 at NAS Key West, Florida.[4]  Iran The Imperial Iranian Air Force received extensive US equipment in the 1960s and 1970s. Iran received its first 11 F-5A and two F-5Bs in February 1965 which were then declared operational in June 1965. Ultimately, Iran received 104 F-5A and 23 F-5Bs by 1972. From January 1974 with the first squadron of 28 F-5Fs, Iran received a total of 166 F-5E/F and 15 additional RF-5Es with deliveries ending in 1976. While receiving the F-5E and F, Iran started selling its F-5A and Bs to other countries including Ethiopia, Turkey, Greece and South Vietnam; by 1976, they were all sold apart from some F-5Bs retained for training. After the revolution, the new Islamic Republic of Iran Air Force was partially successful keeping Western fighters in service during the war with Iraq in the 1980s and the simple F-5 had a good service readiness until late in the war. Initially Iran took spare parts from foreign sources, later it was able to have its new aircraft industry keep the aircraft flying. During the war with Iraq, IRIAF F-5s were heavily involved, flying air-to-air and air-to-ground sorties. Iranian F-5s took part in many air combats with Iraqi MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-20/22, Mirage F-1 and Super Etendards scoring many victories but alternately suffering many losses. However the exact combat record is not known with many different claims from Iraqi, Iranian and even Western and Russian sources. Also, it appears that many IRIAF pilots were victims of their own unstable regime - in many cases, they were imprisoned and executed by the Iranian government itself, often on vague charges. Adding to the haze surrounding the F-5's combat record is that many of the IRIAF's confirmed air-to-air kills were, for political reasons, attributed to the Revolutionary Guards. Nonetheless there are reports that an F-5E, piloted by Major Yadollah Javadpour, managed to shoot down a MiG-25. From a general standpoint, during the first years of service, Iranian F-5 fighter aircraft had the advantage in missile technology, using advanced versions of the IR seeking Sidewinder, later lost with deliveries of new missiles and fighters to Iraq. Today, Iran produces an indigenous aircraft titled the "Saegeh" which is built on the same platform as the F5. [edit] Ethiopia This section needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding reliable references. Unsourced material may be challenged and removed. (September 2008) Ethiopia received 10 F-5A, 2 F-5B, from USA starting in 1966. In addition to these, Ethiopia had a training squadron equipped with at least 8 T33A. Later in 1970, Iran transferred at least 3 F-5As and Bs to Ethiopia. In 1975, another agreement was reached with USA to deliver a number of military aircraft including 14 F-5E and 3 F-5F and so later in the same year 8 F-5E were transferred while the other were embargoed and delivered to a USAF aggressor Squadron due to changed political situation. The USA withdrew its personnel and cut diplomatic relations too. Ethipioan officers contracted a number of Israelis to maintain American equipment. The Ethiopian F-5 fighters saw combat action against Somali forces and air force during the Ogaden War (1977-1978). The main Somali fighter aircraft was the MiG-21MF delivered in the 1970s supported by MiG-17 delivered in the 1960s by the Soviet Union. Ethiopian F-5E were used to gain air superiority because they could use the AIM-9B air to air missile, while the F-5A were kept for air interdiction and air strike and F-86 for close air support. During this period Ethiopian F-5E were on training against Ethiopian F-5A and F-86 (simulating Somali MiG-21 and MiG-17). On 17 July 1977, 2 Ethiopian F-5 were on combat air patrol near Harer, when 4 Somali MiG-21MF were detected nearby. In the engagement, 2 MiG-21 were shot down while the other two had a mid-air collision while avoiding a AIM-9B missile. The nationality of the F-5 pilots (Israeli or Ethiopian) is disputed. The better trained Ethiopian Air Force F-5 pilots swiftly gained air superiority over the Somali Air Force, shooting down a number of aircraft, while other Somali aircraft were lost to air defense and to incidents. However at least three F-5 were shot down by air defense during attacks against supply bases in western Somalia.[12][unreliable source?]  Morocco F-5A/B took part to the Polisario War in Western Sahara in the 1980s. During the war, the Polisario Front was aided by East European, Cuban and Algerian advisers. They were armed with heavy weapons and even with sophisticated heavy SA-6 anti-aircraft systems. Morocco and France which was supporting Morocco lost many aircraft to SA-6, SA-7, AAA and small arms fire, among them 14 were F-5, lost to SA-7 alone.[13] Saudi Arabia During the Gulf War, Saudi F-5s flew close air support and aerial interdiction missions against Iraqi units in Kuwait. One RSAF F-5 was lost to ground fire on February 13, 1991.[14] In Saudi Arabian service, approximately 20 Tigers have been lost to various causes over the years. VariantSingle-seat versions RTAF F-5 and USAF F-15 in the background N-156F Single-seat fighter prototype. Only three aircraft were built. YF-5A The three prototypes were given the US Air Force designation YF-5A. F-5A Single-seat fighter version of the F-5A. F-5A (G) Single-seat fighter version of the F-5A for the Royal Norwegian Air Force. XF-5A This designation was given to one aircraft used for static tests. A-9 Designation of Spanish built F-5A which served in the Ejército del Aire F-5C Skoshi Tiger 12 F-5A Freedom Fighters, were tested by the US Air Force for four and a half months in Vietnam. F-5E Tiger II Single-seat fighter version. F-5E Tiger III Upgraded version of the F-5E in use by the Chilean Air Force. F-5G The temporary designation given to the F-20A Tigershark. F-5N Ex-Swiss Air Force F-5Es used by the US Navy as "aggressor" aircraft, intended to replace high-time USN/USMC F-5Es in the adversary role, and see service through to 2015.[4] F-5S Upgraded version of the F-5E in use by the Republic of Singapore Air Force, equipped with the Galileo Avionica's FIAR Grifo-F X-band radar and are capable of firing the AIM-120 AMRAAM.[5][6] F-5T Tigris Upgraded version of the F-5E of Royal Thai Air Force by Israel. F-5EM Upgraded version of the F-5E of Brazilian Air Force. Reconnaissance versions RF-5A Single-seat reconnaissance version of the F-5A fighter. RF-5A (G) Single-seat reconnaissance version of the F-5A fighter for the Royal Norwegian Air Force. RF-5E Tigereye Single-seat reconnaissance version of the F-5E fighter. The RF-5E Tigereye was exported to Saudi Arabia, Iran and Malaysia. RF-5E Tigergazer Upgraded single-seat reconnaissance version of the F-5E. The Tigergazer is now in service with Taiwan. RF-5S Tigereye Single-seat reconnaissance version of the F-5S for the Republic of Singapore Air Force. AR-9 Spanish reconnaissance aircraft  Two-seat versions Chilean F-5F Tiger II just after delivery (1977). A civilian F-5B (restored to include a U.S. Air Force paint scheme) flies a low pass down Runway 30 at the Mojave Spaceport F-5-21 Temporarily designation given to the YF-5B. YF-5B One F-5B was fitted with a 5,000 lbf (2,268 kgf) General Electric J85-GE-21 engine, and used as a prototype for the F-5E Tiger II. F-5B Two-seat fighter version for the Republic of Korea Air Force. F-5B(G) Two-seat trainer version of the F-5B for the Royal Norwegian Air Force. F-5D Unbuilt trainer version. F-5F Tiger II Two-seat trainer version of F-5E Tiger II. F-5F Tiger III Upgraded trainer version of the F-5F in use by the Chilean Air Force. F-5T Upgraded F-5F in use by the Republic of Singapore Air Force. F-5FM Upgraded trainer version of the F-5F for the Brazilian Air Force. Foreign variants A Canadian Forces Air Command's CF-116 [edit] Licensed versions CF-5 Fighter versions for the Canadian Forces Air Command built under license by Canadair. Its Canadian designation is CF-116. NF-5A Single-seat fighter version of the CF-5A for the Royal Netherlands Air Force. 75 built. NF-5B Two-seat training version of the CF-5D for the Royal Netherlands Air force. 30 built. SF-5A Single-seat fighter version of the F-5A for the Spanish Air Force. Built under licence in Spain by CASA. SRF-5A Single-seat reconnaissance version of the RF-5A for the Spanish Air force. Built under license in Spain By CASA. SF-5B Two-seat training version of the F-5B for the Spanish Air Force. Built under license in Spain by CASA. VF-5A Single-seat version of the CF-5A for the Venezuelan Air Force. This designation was given to some Canadair CF-116s which were sold to the Venezuelan Air Force. VF-5D Two-seat training version of the CF-5D for the Venezuelan Air Force. KF-5E F-5E built in South Korea for Republic of Korea Air Force. First introduction Time : September, 1982. KF-5F F-5F built in South Korea for Republic of Korea Air Force. First introduction Time : September, 1982.  Unlicensed versions Imperial Iranian Air Force Golden Crown F-5E Azarakhsh F-5E built in Iran with unknown modifications and a mid wing. Sa'eqeh F-5E modified in Iran with canted, twin vertical stabilizers. [edit] Derivatives [edit] F-20 Tigershark Main article: F-20 Tigershark Northrop attempted to develop an advanced version of the F-5E, originally designated F-5G, as an export competitor for the F-16 Fighting Falcon. The F-5G was later redesignated the F-20 Tigershark. It received favorable reviews as a less expensive but capable alternative to early-block variants of the F-16 (and superior to the similarly never-purchased export variant F-16/79), but it never had the appeal of the much newer fighter design even at a lower cost. [edit] Operators Operators of Northrop F-5 Tiger Honduran F-5E Tiger preparing for takeoff Kenya Air Force F-5E Tiger II and an USAF C-5 Galaxy in the background Mexican Air Force F-5 jets Austria On loan from Switzerland Bahrain Botswana Brazil * Brazilian Air Force - Operating 56 F-5Es. Chile * Chilean Air Force: The 16 F-5E Tigre IIIs are going to be replaced in 2009 by 16 F-16 MLU T5. Ethiopia Honduras Indonesia * Indonesian Air Force: All 16 F-5Es have been retired since late 2005 but are in reserve in case of future use. Iran * Islamic Republic of Iran Air Force: 60 or 75 F-5E and F operational; 140 originally delivered * Unknown numbers of HESA Saeqeh and HESA Azarakhsh fighters derived from the F-5 design Jordan * Royal Jordanian Air Force Kenya In July 2008, it was reported that Kenya will spend 1.5 billion KSh to buy 15 former Jordanian Air Force F-5, 13 F-5E and 2 F-5F (plus training and spare parts). They will be added or eventually replace the current F-5 fleet Libya Mexico Operating 8 F-5 E and 2 F-5 F[19] Morocco Norway * Royal Norwegian Air Force Pakistan * Pakistan Air Force : On loan from the Royal Jordanian Air Force during a conflict against India. Paraguay * Paraguayan Air Force: In 1996 Taiwan announced the donation of 10 F-5E and 2 F-5F to the FAP. The donation never materialized because the Paraguayan government in 1998 preferred more Bell UH-1H helicopters instead. Taiwan donated 10 UH-1H between 1996 and 2003. Republic of China (Taiwan) * Republic of China Air Force: First received the F-5A and B in 1965. From 1973 to 1986, Taiwan produced 308 F-5E and Fs under license. Later batches have F-20 style flattened nose and enlarged LERX. Saudi Arabia * Royal Saudi Air Force Singapore * Republic of Singapore Air Force South Korea * Republic of Korea Air Force Spain * Spanish Air Force, as advanced trainers Sudan * Sudanese Air Force Switzerland * Swiss Air Force Thailand * Royal Thai Air Force: Older F-5A/B & F-5E/F slated for retirement in 2011, to be replaced by the JAS 39 Gripen. Upgraded F-5T Tigris will continue to serve on for the foreseeable future. Tunisia Swiss Air Force F-5E Tiger II of the Patrouille Suisse aerobatics team arriving at RIAT 2008, England. NF-5B of the Turkish Stars aerobatic team at RIAT 2008, England. Turkey * Turkish Air Force: More than 200 F-5A/Bs and NF-5A/Bs were bought from various countries. Between 40 and 50 of them were upgraded to F-5/2000 standard during the 2000s.[21] In total, 50 NF-5A and 25 NF-5B remain operational. United States * United States Marine Corps * United States Navy Venezuela Vietnam * Vietnam People's Air Force (several captured ex-VNAF planes) Yemen  Former operators Greece * Hellenic Air Force Malaysia * Royal Malaysian Air Force Netherlands * Royal Netherlands Air Force Philippines * Philippine Air Force o 1967 22 F-5A (single seat) 8 F-5B (two seater), retired from service in 2006. 2 F-5Bs are for upgrade. South Vietnam * Vietnam Air Force United States * United States Air Force  Specifications (F-5E Tiger II)An orthographically projected diagram of the F-5 Freedom Fighter. Data from Quest for Performance General characteristics * Crew: 1 * Length: 47 ft 4¾ in (14.45 m) * Wingspan: 26 ft 8 in (8.13 m) * Height: 13 ft 4½ in (4.08 m) * Wing area: 186 ft² (17.28 m² * Airfoil: NACA 65A004.8 root, NACA 64A004.8 tip * Empty weight: 9,558 lb (4,349 kg) * Max takeoff weight: 24,664 lb (11,187 kg) * Powerplant: 2× General Electric J85-GE-21B turbojet o Dry thrust: 3,500 lbf (15.5 kN) each o Thrust with afterburner: 5,000 lbf (22.2 kN) each * *Zero-lift drag coefficient: 0.0200 * Drag area: 3.4 ft² (0.32 m² * Aspect ratio: 3.86 * Internal fuel: 677 US gal (2,563 L) * External fuel: 275 US gal (1,040 L) per tank in up to 3 tanks Performance * Maximum speed: 917 kn (1,060 mph, 1,700 km/h, mach 1.6) * Range: 760 nmi (870 mi, 1,405 km) * Ferry range: 2,010 nmi (2,310 mi, 3,700 km[24]) * Service ceiling: 51,800 ft (15,800 m) * Rate of climb: 34,400 ft/min (175 m/s) * Lift-to-drag ratio: 10.0 Armament * Guns: 2× 20 mm (0.787 in) Pontiac M39A2 cannons in the nose, 280 rounds/gun * Hardpoints: 7 total: 2× wing-tip AAM launch rails, 4× under-wing & 1× under-fuselage pylon stations holding up to 7,000 lb (3,200 kg) of payload * Rockets: o 2× LAU-61/LAU-68 rocket pods (each with 19× /7× Hydra 70 mm rockets, respectively); or o 2× LAU-5003 rocket pods (each with 19× CRV7 70 mm rockets); or o 2× LAU-10 rocket pods (each with 4× Zuni 127 mm rockets); or o 2× Matra rocket pods (each with 18× SNEB 68 mm rockets) * Missiles: o Air-to-air missile: + 4× AIM-9 Sidewinders or + 4× AIM-120 AMRAAMs o Air-to-surface missile: + 2× AGM-65 Mavericks * Bombs: A variety of air-to-ground ordnance such as the Mark 80 series of unguided iron bombs (including 3 kg and 14 kg practice bombs), CBU-24/49/52/58 cluster bomb munitions, napalm bomb canisters and M129 Leaflet bomb * Others: up to 3× 150/275 US gallon Sargent Fletcher drop tanks for ferry flight or extended range/loitering time. Avionics * AN/APQ-153 radar on early batch of F-5E * AN/APQ-159 radar on later production F-5E  Popular culture Prior to the scene of the very famous line "I love the smell of napalm in the morning" in the 1979 classic movie Apocalypse Now, 4 F-5 fighters were shown dropping napalm on a battlefield. These aircraft belonged to the Philippine Air Force which provided not only the F-5s, but also the UH-1H helicopters, for the film. The aircraft were portrayed as American in the film. Top Gun (1986) features a number of F-5Es and F-5Fs in latex wash-off paint as the fictional MiG-28s that battle against US Navy F-14 Tomcats. The Mexican singer Luis Miguel, in 1988 recorded a video for his song "La Incondicional", in which some F-5E/Fs of the Mexican Air Force appeared making maneuvers and landing.

Le versioni D, K e L del North American F-86 Sabre furono quelle destinate al ruolo di "caccia ognitempo", caratterizzate cioè dalla presenza di apparecchiature radar di bordo capaci di garantire l'acquisizione di bersagli anche in condizioni di visibilità ridotta o nulla da parte del pilota. In particolare la versione F-86D fu la prima realizzazione di un caccia intercettore ognitempo monoposto dotato di apparati radar e di puntamento del tiro altamente sofisticati per l'epoca, con armamento unicamente costituito da razzi. La versione F-86K fu la versione destinata all'esportazione, dotata di un radar meno sofisticato e di un armamento costituito da cannoni e più tardi, missili a guida infrarossa. Costruito su licenza dalla Fiat fu fornito alle forze aeree di alcuni paesi aderenti alla NATO. Infine, la versione F-86L fu un adeguamento tecnologico della versione "D", per renderla capace di integrarsi nel sistema difensivo statunitense SAGE, in attesa dell'entrata in servizio dei caccia intercettori supersonici. Storia del Progetto F-86D Alla fine degli anni quaranta, la possibilità che l'Unione Sovietica fosse in grado di realizzare bombardieri strategici in grado di raggiungere le città degli Stati Uniti divenne sempre più concreta con l'entrata in servizio dei Tupolev Tu-4 (nome in codice NATO Bull) e successivamente dei Myasishchev M-4 (Bison). Ciò spinse il governo statunitense ad investire notevoli risorse economiche e tecnologiche per sviluppare un'efficace difesa dello spazio aereo americano. Come intercettore, la scelta cadde sul Northrop F-89 Scorpion, che avrebbe dovuto assicurare la difesa aerea del Nord America fino a quando non si fosse reso disponibile il cosiddetto "1954 Interceptor", il Convair F-102 Delta Dagger/Convair F-106 Delta Dart. L'insorgere di alcuni problemi tecnici con il prototipo dell'XF-89 spinsero l'USAF a prendere in considerazione possibili alternative nel caso il progetto dell'F-89 fallisse. Tra queste erano incluse una versione modificata del Lockheed TF-80C, che diede poi origine all'F-94 Starfire, ed una versione considerevolmente modificata dell'F-86 Sabre. Il 28 marzo del 1949, la North American Aviation (NAA) iniziò lo studio per realizzare una versione ogni tempo dell'intercettore diurno F-86[2]; il progetto ricevette il codice NA-164. L'USAF mostrò subito un notevole interesse per il progetto ed il 7 aprile 1949 la NAA iniziò il lavoro su una versione di produzione identificata come NA-165. Fino ad allora tutti i caccia intercettori ogni tempo in avviata fase di produzione o in progettazione erano biposto. L'idea della North American fu di proporre un progetto per quei tempi eccezionalmente avanzato: un intercettore monoposto dotato di radar con capacità ogni tempo e di un motore con postbruciatore che fornisse la spinta supplementare per le fasi di accelerazione e salita. Tale scelta comportava l'adozione di un'avionica particolarmente sofisticata [3], che rendesse superfluo l'uso di un secondo membro dell'equipaggio addetto al radar, e di un motore che non ne richiedesse il controllo costante da parte del pilota. La scelta dell'apparato propulsore cadde su un turboreattore General Electric J47-GE-17 con postbruciatore, dotato di controllo elettronico del sistema di alimentazione del carburante. La North American Aviation e la General Electric collaborarono per più di due anni per sviluppare e perfezionare un sistema di controllo dell'alimentazione del carburante operante con singola manetta la quale, agendo elettronicamente, determinava la quantità di carburante necessaria al motore nelle varie fasi di volo e durante la postcombustione. Il vantaggio principale della gestione elettronica dell'alimentazione del carburante, consisteva principalmente in una rapida risposta del motore alle variazioni della manetta evitando fenomeni di stallo del compressore o di spegnimento dello stesso. La differenza più vistosa rispetto all'F-86 fu la completa riprogettazione della presa d'aria che fu abbassata per poter alloggiare il radome dielettrico necessario a contenere l'antenna da 18 pollici (460 mm) del radar Westinghouse AN/APG-36. L'originale radar da 50 kilowatt fu ben presto sostituito sui tavoli di progetto da un radar da 250 kilowatt, in grado di localizzare obiettivi a 50 Km. La responsabilità di realizzare il sistema elettronico di controllo del tiro (Fire Control System) fu affidata alla Hughes Aircraf Company. Il 18 novembre 1949 la Hughes propose che il sistema di puntamento e sparo di razzi aria-aria non guidati fosse progettato per un profilo di attacco con rotta di collisione verso il bersaglio invece che con la tradizionale curva d'inseguimento. Denominato "E-4" il nuovo sistema di puntamento da 250 kW impiegava 495 valvole termoioniche e 6 400 tra bobine, condensatori e resistenze. Al sistema di puntamento era associato un computer "APA-84" in grado di stabilire la rotta di collisione con il bersaglio e quindi procedere al lancio dei razzi. In ogni caso i primi trentasette esemplari di produzione furono consegnati con il meno sofisticato sistema "E-3" da 50 kW. Il pilota era guidato in prossimità del bersaglio dall'operatore di terra "GCI" (Ground Control Interceptor), quindi completava l'intercettazione usufruendo dei segnali presentati sul display a tubi catodici posizionato nella parte bassa dell'abitacolo. Per l'armamento si preferì adottare una soluzione per il lancio di 24 razzi da 2,75 pollici (70 mm) aria-aria FFAR (Folding Fin Aerial Rocket) "Mighty Mouse" installati in un contenitore estraibile in fusoliera. Il computer di bordo indicava al pilota se era necessaria una salva di 6, 12 o 24 razzi. Fu inoltre prevista l'adozione di un pilota automatico e fu incrementata la capacità dei serbatoi interni per far fronte al maggiore consumo del postbruciatore. Il tettuccio scorrevole all'indietro dell'F-86A fu sostituito da un tettuccio ribaltabile all'indietro, ritenuto più sicuro nel caso di eiezione del pilota per emergenza. I piani di coda orizzontali, privi di diedro, erano completamente mobili e attuati idraulicamente, come tutte le superfici di controllo. Il 19 luglio 1949 il Segretario di Stato per l'Aeronautica accettava formalmente il progetto della North American Aviation. La lettera di contratto per due esemplari di preserie YF-86D (NA-164) e centoventidue F-86D (NA-165) fu firmata il 7 ottobre 1949, poco dopo lo scoppio della prima bomba atomica sovietica. Il 2 giugno 1950 fu firmato un nuovo contratto per ulteriori trentuno esemplari, portando l'ordine totale a centocinquantatré. Inizialmente designato F-95A, a rimarcare il fatto che si trattasse di una macchina completamente nuova (solo il 25% dei componenti era in comune con l'F-86), il 24 luglio 1950 l'aereo fu ufficialmente ridesignato F-86D[7]. Il primo volo dell'YF-F86D, numero di produzione 50-577, avvenne sulla base di Muroc, in California (oggi nota con il nome di Edwards Air Force Base) il 22 dicembre 1950. Da quella data alla fine del 1950, furono eseguiti settantaquattro voli per valutare il controllo elettronico del carburante ed il postbruciatore. Il secondo prototipo YF-86D (50-578) fu utilizzato per testare il sistema di controllo del tiro "E-3". Rimasto danneggiato durante un atterraggio, dopo la riparazione il secondo prototipo fu inviato alla Hughes per lo sviluppo del sistema di controllo del tiro "E-4". La rastrelliera retrattile contenente ventiquattro razzi FFAR da 2,75 pollici fu installata sul primo prototipo che eseguì i test sulla base della US Navy di Inyoken in California. Nel febbraio del 1951 avvenne il primo lancio di razzi da bordo di un F-86D. La pressione della guerra di Corea e la paura di un attacco sovietico al suolo americano, accelerò l'iter contrattuale e un ordine di centottantotto F-86D-20 fu approvato l'11 aprile 1951. Un altro contratto per seicentotrentotto F-86D-25 fu approvato nel luglio successivo. La prima versione di produzione fu la F-86D-1-NA e il primo velivolo della serie (50-455) fu consegnato all'USAF nel marzo del 1951. Questa versione presentava la configurazione di produzione, con il tettuccio "a conchiglia", superficie maggiorata del piano di coda verticale e piani orizzontali interamente mobili. Il gruppo motopropulsore era costituito da un turbogetto J47-GE-17 con una spinta a secco di 5 425 libbre forza (24,13 kN) e 7 500 libbre forza (33 kN) con il post-bruciatore. La parte posteriore della fusoliera fu ridisegnata per ospitare un cono di scarico più piccolo rispetto ai prototipi; inoltre nella zona posteriore della fusoliera fu installato un generatore di vortice per aumentare l'efficienza aerodinamica in quelle aree. Tutti gli F-86D-1 avevano il sistema di controllo del tiro "E-3". Con un peso a vuoto di 14 677 libbre (6 657 kg) e un peso in configurazione di combattimento di 16 292 libbre (7 390 kg), l'F-86D aveva una velocità massima di 692 miglia all'ora (1 114 km/h) a livello del mare, con un rateo di salita di 12 200 piedi al minuto (3 700 m/min). La velocità massima era inferiore a quella prevista contrattualmente di 707 miglia all'ora (1 138 km/h), comunque l'F-86D era più veloce del contemporaneo F-89C Scorpion, la cui velocità massima era di 650 miglia all'ora (1 050 km/h), e del Lockheed F-94C Starfire che non superava le 640 miglia all'ora (1 030 km/h). Le consegne dell'F-86D procedettero con lentezza a causa dei ritardi nella forniture del sistema di tiro "E-4" e per alcuni problemi legati al regolatore elettronico del carburante. L'ultimo F-86D-1 fu consegnato all'USAF nell'ottobre 1952, tre anni dopo la stipula del contratto iniziale. La versione di produzione successiva fu la F-86D-5-NA, prima versione equipaggiata con il sistema di controllo "E-4". I primi sistemi "Hughes E-4" erano cinque volte più potenti degli "E-3", anche se i primi esemplari di "E-4" forniti presentavano numerosi difetti dovuti a scarsa qualità della costruzione e dei materiali. I ventisei F-86D-5 furono seguiti da trentasei F-86D-10 che introducevano timone di direzione servo assistito senza aletta di compensazione. A questi succedettero cinquantaquattro F-86D-15 che introducevano un singolo ricettacolo per il rifornimento del carburante a terra. Altre migliorie includevano l'installazione di un apparato di comunicazione del tipo AN/ARC-27. Con questa fornitura fu completato il primo contratto (NA-165). Il secondo contratto (NA-177) ebbe inizio con la produzione della versione F-86D-20-NA, dotata di un sistema antighiaccio del filtro carburante. La produzione fu di centottantotto velivoli tra maggio e dicembre 1953. Nei successivi ottantotto F-86D-25-NA fu previsto l'uso dei serbatoi sganciabili da 120 galloni americani (450 l) sia durante le missioni di combattimento che per i voli di trasferimento. Furono poi costruiti duecento F-86D-30-NA cui seguirono trecentocinquanta F-86D-35 con migliorie all'elettronica e l'introduzione, negli ultimi novantasette, del rivestimento dell'ugello di scarico del turboreattore in materiale ceramico. Durante i primi anni cinquanta la North American continuò a fornire all'USAF gli F-86D con una certa lentezza, dovuta a ricorrenti problemi con il sistema "E-4" e con il regolatore di combustibile elettronico. Per altro l'USAF era ansiosa di mostrare al pubblico il nuovo intercettore. Il 18 novembre 1952, un F-86D-2-NA (serial number 51-2945) superò il record mondiale di velocità con una media di 698,0 miglia all'ora (1 123,3 km/h). Il record fu superato il 16 luglio 1953 dal Lt.Col. William Barnes, questa volta ai comandi di un F-86D-35-NA (51-6145), che raggiunse la velocità di 715,697 miglia all'ora (1 151,803 km/h) sul Gran Lago Salato. Entrambi i record furono conseguiti con esemplari di produzione completi dei sistemi di armamento ed elettronica. La maggior velocità del secondo esemplare fu dovuta sia alla maggiore temperatura ambientale, sia all'uso del rivestimento in ceramica attorno all'ugello di scarico. Le notevoli prestazioni dell'F-86D convinsero l'USAF a concludere con la NAA due nuovi contratti. Il primo di questi denominato NA-190, fu approvato il 6 marzo 1952 per la fornitura di novecentouno F-86D nelle varianti -40 a -50. Su trecento F-86D-40 fu installato un turbogetto J47-GE-17B che forniva 5 425 libbre forza (24,13 kN) a secco e 7 500 libbre forza (33 kN) con post bruciatore. L'introduzione di un parafreno, con la serie F-86D-45, ridusse la distanza di atterraggio da 2 550 piedi (780 m) a 1 600 piedi (490 m). Il motore dei primi duecentotrentotto F-86D-45 fu un J47-GE-17B, ma i restanti esemplari (numero serie da 52-4136 e successivi) completati a partire dal luglio 1954, installavano un turboreattore J47-GE-33 con una spinta a secco di 5 500 libbre forza (24 kN) e 7 650 libbre forza (34,0 kN) con postbruciatore. L'effetto principale dell'aumento di spinta fu un miglioramento della velocità che passò da 612 miglia all'ora (985 km/h) a 616 miglia all'ora (991 km/h) alla quota di 40 000 piedi (12 000 m). Le ultime tre varianti videro l'introduzione di migliorie minori nella strumentazione e nei sistemi elettronici. Trecentouno F-86D-50 furono forniti con il contratto NA-190. L'ultimo ordine di produzione fu stipulato il 12 giugno 1952 per seicentoventiquattro F-86D-55 e -60. L'ultimo F-86D-60-NA, 53-4090, fu accettato nel settembre 1955; in totale furono costruiti duemilacinquecentosei (compresi i due prototipi) F-86D. La suddivisione della produzione dell'F-86D in vari blocchi costruttivi, si ripercuoteva negativamente sulla manutenzione dei velivoli in servizio, per presenza di procedure di manutenzione che si differenziavano da blocco a blocco, e nella necessità di reperire parti di ricambio differenti. Al fine di standardizzare per quanto possibile i blocchi di produzione dell'F-86D e facilitarne così la manutenzione, l'USAF avviò un progetto denominato Pull-Out, che prevedeva il ritorno in fabbrica o nei depositi di manutenzione dell'USAF degli esemplari da avviare alla manutenzione periodica, sottoponendoli a tutta una serie di aggiornamenti della componente elettronica o all'installazione del paracadute freno. Iniziato nel tardo 1953, il programma fu completato nel settembre del 1955. F-86K Il 22 gennaio 1953 l'Air Material Command (AMC) formulò alla North American Aviation (NAA) l'intenzione del governo americano di produrre un caccia ogni tempo in Italia simile all'F-86D con cui rifornire le aviazioni dei paesi aderenti alla NATO, nell'ambito del Mutual Defense Assistance Program (MDAP). L'F-86D era però dotato di sistema di puntamento "Hughes E-4", coperto dal segreto militare e giudicato troppo sofisticato per autorizzarne l'esportazione; inoltre la manutenzione dell'"E-4" si stava rivelando onerosa e complessa. Pertanto la NAA propose una versione semplificata dell'F-86D dotata di sistema di tiro meno sofisticato e con armamento di cannoni in sostituzione dei razzi FFAR. La proposta iniziale dell'USAF di utilizzare un secondo membro dell'equipaggio fu ben presto considerata dalla NAA troppo onerosa per i maggiori costi richiesti. Dopo una prima accettazione da parte dell'USAF, la NAA diede al progetto la designazione di NA-205: il sistema di controllo del tiro "E-4" fu sostituito dal meno sofisticato sistema "MG-4", costruito dalla stessa NAA presso lo stabilimento di Downey (un sobborgo di Los Angeles) e progettato per operare con l'armamento prescelto di quattro cannoni da 20 mm M-24A1 con 132 colpi per arma; nello specifico questi cannoni erano un'evoluzione statunitense dell'Hispano-Suiza HS.404. Fu mantenuto lo stesso radar "APG-37" dell'F-86D, conservando la stessa strategia di ricerca, tracciamento e attacco al bersaglio, con il calcolo automatico della distanza di fuoco dei cannoni e l'indicazione del tempo di disimpegno. Era prevista anche l'installazione di un mirino ottico computazionale tipo "A-4". Con un peso a vuoto di 13 367 libbre (6 063 kg) e un peso massimo al decollo (con due serbatoi supplementari da 120 galloni) di 20 171 libbre (9 149 kg), l'F-86K saliva leggermente meno rapidamente dell'F-86D, con una velocità di salita di 12 000 piedi al minuto (61 m/s) e una tangenza operativa di 49 600 piedi (15 118 m). L'F-86K possedeva un'autonomia di trasferimento (con serbatoi aggiuntivi) di 744 miglia (1 197 km). Il raggio d'azione era di 272 miglia (438 km). L'USAF fornì due F-86D-40-NA, serie 52-3630 e 52-3804, alla NAA da utilizzare come prototipi per il progetto NA-205. L'attività di progettazione iniziò il 14 maggio 1953 e i due F-86D forniti furono ridenominati YF-86K. Un accordo preliminare con la Fiat fu stipulato il 16 maggio 1953 e due giorni più tardi, il 18 maggio 1953 fu stipulato il contratto definitivo (NA-207) con fondi MDAP per la costruzione di cinquanta set di componenti di F-86K da assemblare in Italia. Questo contratto ed altri di natura simili stipulati in quel periodo tra le industrie statunitensi e quelle italiane, avevano anche lo scopo politico, in piena guerra fredda, di scoraggiare l'attivismo comunista nelle fabbriche del nord Italia, mantenendo alti i livelli occupazionali. Per accelerare la fornitura, centoventi F-86K furono costruiti direttamente in California dalla NAA con il contratto NA-213 approvato il 18 dicembre 1953. Questi esemplari (numeri di serie da 54-1231 a 54-1350) erano destinati alle aviazioni militari di Paesi Bassi e Norvegia, mentre gli esemplari assemblati in Italia, che essendo costruiti con fondi MDAP conservavano i numeri di serie USAF da 53-8273 a 8322, dovevano essere forniti all'Armée de l'air, alla Luftwaffe e all'Aeronautica Militare Italiana. Il primo YF-86K (53-3630) volò il 15 luglio 1954 decollando dall'aeroporto internazionale di Los Angeles pilotato dal collaudatore della NAA Rymond Morris. Entrambi gli YF-86K furono inviati in Italia dopo i test iniziali. Il primo NA-F-86K (54-1231) fece il proprio volo inaugurale l'8 marzo 1955. I centoventi F-86K della NAA furono costruiti in California da aprile a dicembre 1955: uno fu mantenuto negli Stati Uniti per prove valutative, sessanta furono forniti alla aviazione militare norvegese Kongelige Norske Luftforsvaret e cinquantanove alla aviazione olandese Koninklijke Luchtmacht. Il primo F-86K assemblato in Italia (MM6185, 53-8273) volò il 23 maggio 1955 e fu presentato ufficialmente al pubblico il 25 luglio dello stesso anno con una cerimonia che vide la presenza dell'ambasciatore statunitense, signora Clare Boothe Luce. Successivamente furono inviate in Fiat le parti da assemblare, con i seguenti contratti: NA-221 (70 velivoli, agosto 1954, serie 55-4811/4880), NA-232 (56 velivoli, luglio 1955, serie 55-4881/4936), NA-242 (45 velivoli, dicembre 1955, 56-4116/4160). La fornitura relativa al contratto NA-242 differiva dalle precedenti per l'adozione dell'ala maggiorata installata sull'F-86F-40-NA che incrementava l'apertura alare da 37.1 a 39.1 ft e la superficie alare da 287.9 a 313.37 ft². L'ala era denominata 6-3 perché il bordo d'attacco alare alla radice era ampliato di 6 pollici (152 mm) mentre l'estremità alare era più ampia di 3 pollici (76 mm). Molti F-86K assemblati in Italia furono riequipaggiati con la nuova ala. F-86L Verso la fine degli anni cinquanta l'USAF avviò un programma di modernizzazione degli F-86D che costituivano la prima linea dell’Air Defence Command (ADC), equipaggiando ben venti reparti su trenta. L'anello debole del sistema di difesa aereo era costituito dalla trasmissione delle informazioni tra il sistema di allarme radar a terra (Ground-Controlled Interception GCI) e il caccia in volo. Il ritardo nel trattamento e nella comunicazione dei dati forniti dai radar di controllo a terra spesso tardavano nell'indirizzare in tempo utile i caccia verso la posizione più favorevole ad intercettare il bersaglio. Per le velocità transoniche come quella dei bombardieri sovietici che stavano entrando allora in servizio, erano necessari sistemi di rilevamento, inseguimento e intercettazione automatici pressoché istantanei. La soluzione fu trovata nel SAGE, sviluppato nei Lincoln Laboratory del Massachusetts Institute of Technology e accettato dall'USAF nel 1953. Costituito da una rete di ventiquattro centri radar ognuno facente capo ad un elaboratore AN/FSQ-7, il sistema SAGE era in grado di processare in tempo reale i dati provenienti dai radar di sorveglianza a terra, fornendo istantaneamente, su schermi video, posizione, velocità e direzione di ogni oggetto volante in una determinata regione dello spazio sorvegliato. Le informazioni di direzione, altezza, velocità e distanza del bersaglio erano poi trasmesse attraverso il sotto sistema Data Link ad un ricevitore di alta frequenza installato sul caccia intercettore e successivamente ad un accoppiatore acustico nell'abitacolo. L'intercettore era quindi automaticamente guidato sulla corretta direttrice di attacco dal sistema di controllo del tiro "E-4", modificato per ricevere i dati trasmessi. Il programma di modernizzazione denominato Project Follow-On  iniziò nel maggio del 1956, dopo l'acquisto di 2 192 kit elettronici comprensivi di parti di ricambio. Progressivamente i velivoli più anziani venivano ritirati dai reparti, quindi avviati negli stabilimenti della NAA di Inglewood e Fresno, dove si procedeva all'installazione del "Data Link", all'aggiornamento dell'elettronica e dell'abitacolo, all'installazione delle semiali con bordo d'attacco ed estremità maggiorate e ipersostentatori al bordo d'entrata e ad una completa revisione generale ("IRAN": Inspect ed Repair As Necessary) della cellula. Un altro elemento di distinzione era costituito da due prese d'aria di raffreddamento in fusoliera, subito dietro l'ala. I velivoli modernizzati venivano quindi inviati ai reparti con la nuova designazione: le serie da F-86D-10 a F-86D-40 assunsero le denominazioni da F-86L-11 a F-86L-41, mentre le serie da F-86D-45 a F-86D-60 assunsero le nuove designazioni da F-86L-45 a F-86L-60. La novità più importante era l'installazione del ricevitore "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra. L'aggiornamento della componente elettronica di bordo comprendeva inoltre l'installazione di un sistema di comunicazione bordo-terra-bordo in UHF AN/ARC-34, un transponder IFF AN/APX-25, un ricevitore ILS AN/ARN-31. Gli F-86L mantenevano inalterato l'armamento dell'F-86D. L'ala di maggiori dimensioni e superficie migliorava la manovrabilità alle alte altitudini, anche in presenza di un peso a vuoto incrementato di 100 libbre (45 kg) rispetto all'F-86D. Tecnica Cellula Con solo il 25% dei componenti in comune con l'F-86A, L'F-86D poteva considerarsi a ragione un aereo del tutto nuovo, conservando del predecessore praticamente solo l'ala. La fusoliera, allungata, alloggiava il grosso radome che conteneva l'antenna del radar di ricerca, sopra una presa d'aria che conferiva la velivolo un aspetto che gli valse il nomignolo di "Dog", cane. Per far posto ai quattro cannoni e alle relative munizioni, la fusoliera dell'F-86K era leggermente più lunga di quella dell'F-86D, 40,9 piedi (12,47 m) rispetto ai precedenti 40,3 piedi (12,28 m). Furono previste anche delle prese di ventilazione per evitare l'ingestione di gas di scarico delle armi, fenomeni che si erano già verificati durante la guerra di Corea, nei velivoli sperimentali denominati "GunVal". L'ala, con una freccia di 35° su profili simmetrici il cui spessore variava tra il dodici per cento alla radice e l'undici per cento all'estremità, fu rinforzata strutturalmente, mantenendo alule automatiche del bordo d'attacco. L'ultimo contratto di produzione degli F-86K e gli F-86L ebbero l'ala modificata con un aumento dell'apertura e della superficie alare come già si era verificato negli F-86F-40 (detta, proprio per questo, "ala F-40"). I piani di coda erano ingranditi rispetto a quelli dell'F-86F per compensare la maggior superficie della fusoliera. La parte posteriore della fusoliera era dotata di generatori di vortici al fine di evitare il distacco della vena fluida con conseguente aumento della resistenza aerodinamica. Nelle tre versioni la capacità dei serbatoi interni di carburante rimase sempre la stessa, con una capacità di 610 galloni americani (2 309 l) così come restava invariata la possibilità di portare due serbatoi supplementari da 120 galloni americani (454 l) ciascuno in piloni subalari. Motore La spinta propulsiva era assicurata da un turboreattore J47-GE-17 o 17B con postbruciatore che erogava una spinta (in condizioni di combattimento) di 5 425 libbre forza (24,13 kN) e 7 500 libbre forza (33,36 kN) con postbruciatore. Gli F-86D appartenenti agli ultimi blocchi di produzione, gli F-86K e gli F-86L ricevettero un turboreattore J47-GE-33 da 7 950 libbre forza (35,4 kN) con postbruciatore. Tutte le versioni erano dotate il controllo elettronico del carburante. Il General Electric J47 era un turbogetto prodotto dall'azienda statunitense General Electric a partire dalla fine degli anni quaranta. Fu il primo turbogetto con compressore a flusso assiale ad essere certificato negli Stati Uniti per l'uso commerciale. Il J47 (o TG-190 secondo la numerazione interna della GE) fu sviluppato sulla base del motore J35 per realizzare una nuova generazione di motori da destinare a nuovi progetti di velivoli da combattimento tra cui l'F-86 Sabre e fece il primo volo nel maggio del 1948. Il J47 fu anche montato su prototipi non volanti come l'automobile a getto "Spirit of America" e la locomotiva a reazione "M-497 Black Beetle". La vita operativa del motore tra una revisione (overhaul) e l'altra andò crescendo dalle 15 ore di volo del 1948 alle 1200 del 1956. Fu installato su diversi modelli di aeroplano, e prodotto (fino al 1956) in più di 36000 unità. Il suo impiego in campo militare è durato fino al 1978, quando l'ultimo Boeing KC-97J fu ritirato dal servizio della Air National Guard. Il motore era composto di un singolo albero motore, un compressore assiale a dodici stadi, otto camere di combustione ed un singolo stadio di turbina. L'ultima versione era equipaggiata con un sistema antighiaccio che prevedeva il riscaldamento dell'ogiva, aveva le camere di combustione rivestite di un composto ceramico per resistere meglio alle alte temperature ed un nuovo sistema di iniezione di acqua per incrementare la spinta. Durante gli anni cinquanta, nell'ambito del programma di ricerca Aircraft Nuclear Propulsion, da questo motore ne venne derivata anche una versione sperimentale chiamata X-39 destinata ad equipaggiare un futuro aereo a propulsione nucleare, il Convair X-6. L'X-39 consisteva in una coppia di J47 modificati in modo tale che l'aria compressa immessa in camera di combustione ricevesse il calore con un passaggio attraverso il reattore nucleare invece della consueta combustione del carburante. Il programma fu interrotto definitivamente nel 1961. Sistemi d’arma L'armamento dell'F-86D e dell'F-86L era costituito da una razziera retrattile ventrale con 24 razzi tipo FFAR da 2,75 pollici (70 mm). Negli F-86K l'armamento standard era invece costituito da quattro cannoni da 20 mm M-24A-1 con una velocità di sparo di 700-800 colpi al minuto. Alcuni esemplari (tra cui quelli italiani) furono dotati di rampe subalari e controlli per il lancio di due missili Sidewinder ("GAR-8" secondo l'originaria definizione USAF). Tutte le versioni furono dotate di radar AN/APG-37 sviluppato dalla Hughes. Il sistema di controllo del tiro passava dallo "E-4" installato sull'F-86D al, meno segreto, MG-4 dell'F-86K. Gli F-96L oltre alla dotazione avionica dell'F-86D, disponevano di ulteriori apparati elettronici necessari all'integrazione con il sistema di difesa aerea SAGE, quali un "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra. Erano presenti inoltre, un sistema di comunicazione bordo-terra-bordo in UHF AN/ARC-34, un transponder IFF AN/APX-25, un ricevitore ILS AN/ARN-31. Impiego operativo Stati Uniti d’America Verso la fine degli anni '50, l'F-86D costituiva il nerbo dell'apparato difensivo dell'Air Defence Command, con un totale di millequattrocentocinque velivoli distribuiti su venti Squadron, circa i due terzi di tutti i reparti dell'ADC. Gli squadron dotati di F-86D operavano sotto il controllo dell'Air defence Command, dell'US Air Force Europe o della Far East Air Force, con l'eccezione di due Squadron che furono trasferiti allo Strategic Air Command nel 1959. Nel settembre del 1957, l'USAF iniziò il ritiro dell'F-86D dalla prima linea, sostituendolo progressivamente con l'F-86L, mentre nell'ADC la dismissione dell'F-86D ebbe inizio nell'agosto del 1956. Gli esemplari ritirati dal servizio nell'ADC, furono ceduti agli squadron dell'Air National Guard, che lo mantenne in linea fino ai primi anni sessanta. Il primo reparto dell'Air Defence Command a ricevere l'F-86L fu il 49th Fighter Interceptor Squadron (FIS) ad Hanscom Field, Massachusetts, nell'ottobre del 1956. L'ultimo reparto dell'USAF a completare la conversione da F-86D a F-86L fu il 93rd FIS sulla Kirtland AFB, Nuovo Messico. In totale furono convertiti novecentottantuno F-86D. L'integrazione dell'F-86L nel SAGE permise all'USAF di colmare il vuoto operativo fino al completamento dell'entrata in servizio dei nuovi intercettori supersonici con armamento esclusivamente missilistico, Convair F-102 e F-106. Con l'avvento dei nuovi intercettori supersonici, l'F-86 fu riassegnato ai reparti dell'Air National Guard (ANG). Il primo reparto dell'ANG a ricevere l'F-86L alla fine del 1957 fu il 108th FIS di base sull'aeroporto O'Hare Field di Chicago. La dismissione dell'F-86L proseguì gradualmente andando a rifornire altri otto squadrons dell'ANG nel corso del 1958, ciascuno con venticinque velivoli. In totale i reparti dell'ANG che impiegarono gli F-86L furono ventitré e l'ultimo reparto dell'ANG a utilizzarli fu il 196th FISdella California ANG, che iniziò la conversione sugli F-102 nell'estate del 1965. Altri paesi L'F-86D non fu disponibile per l'esportazione fino al 1958, quando l'entrata in servizio dei nuovi intercettori supersonici Convair F-102 Delta Dagger e McDonnell F-101 Voodoo e la caduta del vincolo di segretezza del sistema di controllo del tiro "E-4", ne permise l'esportazione verso i paesi alleati. Alcuni paesi NATO, tra cui l'Italia, ricevettero invece l'F-86K costruito su licenza dalla FIAT. Corea del Sud la Daehan Minguk Gonggun (Republic of Korea Air Force, o ROKAF) ricevette quaranta F-86D per equipaggiare gli Squadron di caccia ognitempo 108 e 109 del 10th Fighter Wing sulla base di Suwon. Seguì una seconda fornitura di cinque esemplari nel novembre 1960. Gli F-86D furono ritirati dal servizio negli anni 1978/1979. Danimarca La prima nazione a ricevere gli F-86D fu l'aviazione danese Flyvevåbnet (Royal Danish Air Force) con cinquantanove esemplari ex-USAFE consegnati nel 1958. Questi esemplari andarono ad equipaggiare gli Squadron 723, 726 e 728 basati aD Aalborg e Skrydstrup. Altri tre aerei furono acquistati nel 1962 come parti di ricambio. Gli esemplari danesi rimasero operativi fino al marzo del 1966. Filippine la Hukbong Himpapawid ng Pilipinas (Philippine Air Force) raggiunse una capacità operativa ogni tempo il 12 agosto 1960 quando ricevette venti F-86D-35, che vennero presi in carico dall'8th Fighter Interceptor Squadron sulla base di Basa. Successivamente a questi si aggiunsero ulteriori acquisizioni di F-86D-50. Assegnati al 5th Fighter Wing, gli F-86D furono ritirati dal servizio nel luglio del 1968. Francia L'Armée de l'air ricevette sessanta (FIAT) F-86K. Il primo arrivò in Francia il 4 settembre 1956 e le consegne continuarono fino a metà 1957 (numeri di serie da 55-4814 a 4844, da 55-4846 a 4865, da 55-4867 a 4780, da 55-4872 a 4874, e da 55-4876 a 4879). Il primo reparto a ricevere gli F-86K fu l'Escadre de Chasse Tout Temps (ECTT) 1/13 "Artois" basato a Lahr in Germania, seguito dalla Escadre de Chasse Tout Temps 2/13 "Alpes" che insieme con la 1/13 fu trasferito a Colmar-Meyenheim. Quando l'1/13 fu riequipaggiato con i Dassault Mirage III nel 1962, fu formata una terza unità la ECTT 3/13 "Auvergne" a Colmar. Gli F-86K ricevettero le rotaie di lancio per i missili Sidewinder[22]. L'ultimo F-86K fu radiato nell'agosto del 1962 e ventidue esemplari vennero riconsegnati all'Aeronautica Militare. Germania La Luftwaffe ricevette ottantotto dei duecentoventuno F-86K assemblati FIAT (più due prototipi) nel corso del 1957 e 1958. La prima unità della Luftwaffe dotata di F-86K divenne operativa nell'ottobre del 1960. Le unità della Luftwaffe dotate di F-86K furono gli Jagdstaffel"74" e "75". Gli F-86K tedeschi ricevettero i numeri di serie 55-4845, 4866, 4878, 4881, 4882, 4888, da 4895 a 4899, 4901, 4904, da 4907 a 4935, 4935, 4936, da 56-4116 a 4160. Nel 1962 tutti gli F-86K della Luftwaffe furono equipaggiati con sedili eiettabili Martin-Baker e predisposti per il l'uso di missili a guida infrarossa Sidewinder. L'F-86K rimase in servizio nella Luftwaffe fino al 1966, quando gli esemplari ancora in servizio furono definitivamente sostituiti dagli F-104G Starfighter. La maggior parte degli F-86K ex Luftwaffe furono ceduti al Venezuela. Durante i quasi sette anni di servizio con la Luftwaffe, solo quattro F-86K andarono perduti per incidenti. Giappone La Kōkū Jieitai (Japanese Air Self Defence Force) ricevette centoventidue F-86D ex-USAF dal gennaio del 1958, equipaggiando gli Hikotai 101, 102, 103 e 105 del 3rd Kokudan. Conosciuti con l'appellativo di "Gekko" (chiaro di luna), gli F-86D furono ritirati dal servizio nell'ottobre del 1968. Grecia La Polemikí Aeroporía (Hellenic Air Force) con la fornitura di trentacinque F-86D ricevuti in conto MDAP a partire dal 17 maggio 1960, equipaggiò inizialmente lo Squadron 337 a Elefsina. Lo Squadron 343 fu l'ultimo reparto a ricevere gli F-86D, che rimasero in servizio fino al 1966/67. Honduras La Fuerza Aérea Hondureña ricevette quattro F-86K dal Venezuela nel 1969; i velivoli furono assegnati alla Esquadrilla de Caza-Bombardao. Mantenuti in efficienza con il supporto della Forza Aerea Venezuelana, furono definitivamente ritirati dal servizio nel 1986. Italia I primi due velivoli F-86K destinati ai reparti operativi dell'Aeronautica Militare Italiana (MM6192 e MM 6193) uscirono dalla FIAT il 2 novembre 1955. Il primo reparto a ricevere gli F-86K fu il 6º Gruppo COT (Caccia Intercettori Ognitempo) del 1º Stormo caccia Ogni Tempo di Istrana. In seguito, gli F-86K furono consegnati al 17º e 23º Gruppo del 1º Stormo, al 21º Gruppo e al 22º Gruppo della 51ª Aerobrigata, al 12º Gruppo del 4º Stormo. L'ultimo F-86K fu consegnato dalla FIAT nell'ottobre del 1957. Ventidue F-86K ex Armée de l'air furono passati all'AMI nel gennaio 1962 (numeri di serie 55-4815, da 4818 a 4821, 4824, da 4829 a 4830, 4832, 4833, 4837, 4843, 4844, 4846, 4854, da 4858 a 4860, 4863, 4865, 4868 e 4869) e ceduti alla 51ª Aerobrigata. L'Aeronautica Militare ricevette altri otto F-86K ex olandesi nel 1963 (numeri di serie 54-1249, 1256, 1261, 1275, 1288, 1292, 1297 e 1315). Nel 1964 iniziò la transizione dei reparti da caccia dell'AMI su Lockheed F-104 Starfighter. Con il graduale passaggio dei reparti AMI all'F-104G, tutti i restanti F-86K furono ceduti all'unico reparto operativo su F-86K rimasto, il 23º Gruppo a Rimini. Con l'esaurirsi della vita operativa del "Kappone", come era confidenzialmente nominato, il 23º Gruppo fu assegnato al 5º Stormo il 25 marzo 1973, ricevendo il primo F-104S il 19 marzo 1973. L'ultimo volo dell'F-86K avvenne il 27 luglio 1973, pilotato dal Capitano Mario Pinna, dopo aver volato per più di 162 396 ore missione. Jugoslavia Gli F-86D forniti a partire dalla fine di luglio del 1961, alla Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana, Aeronautica militare e difesa aerea jugoslava (abbreviata in RV i PO) furono prelevati direttamente dal 3130th Air Base Group di stanza a Châteauroux in Francia e furono inizialmente inviati al Vazduhoplovno-tehnicki remontni zavod (VTRZ, Istituto tecnico di riparazione dell'aeronautica militare) "Jastreb" per un ciclo di riparazioni e manutenzione. Dei centrotrenta esemplari forniti, trenta furono destinati ad essere utilizzati come parti di ricambio. Gli F-86D erano privi sia del sistema di controllo del tiro E-4 che dei razzi "Mighty Mouse" che ne costituivano l'unico armamento. Dopo le proteste della autorità iugoslave, il Governo statunitense dovette ripianare gli equipaggiamenti mancanti, non senza polemiche politiche interne, trattandosi di fornitura di materiale militare ad un paese comunista. La prima unità a ricevere gli F-86D fu il 117 vp a Batajnica, in via di conversione dagli F-86E. Il personale del reparto completò l'addestramento a terra sull'F-86D durante l'agosto del 1962 alla VTRZ "Jastreb", iniziando l'addestramento al volo il 5 settembre successivo. A quella data, il 117 vp aveva in carico dieci F-86D. Ulteriori esemplari furono forniti nel 1963, in occasione della parata del primo maggio a Belgrado. Alla fine del 1963, la dotazione di F-86D del 117 vp era di trenta esemplari. La difficoltà di manutenzione sia della componente elettronica che del motore e il frequente ricorso alla "cannibalizzazione", ridusse sensibilmente l'efficienza operativa della linea di volo, tanto che complessivamente dei centrotrenta esemplari in servizio, solo quaranta potevano considerarsi pienamente operativi. Nel 1963, con l'arrivo del primo MiG-21F-13 al 204 vp, iniziò il ritiro degli F-86D come intercettori, che coincise peraltro con il blocco delle fornitura USA alla Jugoslavia. Comunque l'uscita di scena dell'F-86D avvenne con gradualità, anche in considerazione del fatto che la scarsa efficacia del radar installato sulle prime versioni del MiG-21, li rendeva ancora efficaci, almeno fino all'arrivo del MiG-21 PFM. Dotata di una buona industria aeronautica nazionale, la Jugoslavia procedette autonomamente alla conversione degli F-86D in ricognitori. Gli F-86D ricognitori furono designati IF-86D (I come izvidacki, ricognitore). La conversione consisteva nel rimuovere il vano dei razzi sostituendolo con tre fotocamere K-24. in aggiunta, due piloni furono installati nella parte anteriore della fusoliera per trasportare bombe illuminanti FOTAB e bengala SAB (Svetlece Avio Bombe). In totale furono modificati trentadue F-86D nella VTRZ "Zmaj" a Pleso, vicino Belgrado, il primo dei quali uscì alla fine del 1963. Gli F-86D furono definitivamente ritirati dal servizio verso la fine del 1974. Norvegia La Kongelige Norske Luftforsvaret ha operato con sessanta F-86K costruiti dalla NAA, dei quali cinquantanove furono consegnati tra il settembre 1955 e l'ottobre 1956. L'ultimo aereo andò perduto durante le prove di accettazione negli Stati Uniti e non fu sostituito fino al gennaio del 1960. Il 10 marzo 1956, nel corso di un incendio nell'hangar di ricovero, andarono perduti quattro F-86K. La perdita fu ripianata nel giugno successivo con la consegna di quattro F-86K (55-4874, -4884, -4886, -4890) assemblati in FIAT. L'F-86K divenne operativo con gli Squadron337 e 339 con sede a Gardermoen e successivamente con gli Squadron 332 e 334 a Rygge, in sostituzione degli F-86F. Gli F-86K norvegesi furono radiati nel 1966/67. Paesi Bassi L'aviazione militare olandese, Koninklijke Luchtmacht(Royal Netherlands Air Force) ricevette cinquantasette F-86K di costruzione NAA, consegnati tra l'ottobre 1955 e l'aprile 1956, che operarono con gli Squadron 700, 701 e 702. Nel 1957, la FIAT fornì ulteriori sei F-86K. Otto furono restituiti all'Italia nel 1963. Gli F-86K olandesi furono sostituiti dagli F-104G Starfighter alla metà degli anni sessanta. La maggior parte degli F-86K olandesi fu smantellato tranne l'esemplare 54-1305 (codice Q-305) esposto al Militaire Luchtvaart Museum (Museo dell'aviazione militare olandese) di Soesterberg. Taiwan La Zhonghua Minguo Kongjun (Republic of China Air Force o ROCAF) ricevette un numero imprecisato di F-86D (probabilmente venti) nel 1959. Questi esemplari equipaggiarono il 44th TFS a Hsinchu, venendo radiati nel 1966. Thailandia L'F-86L ebbe un unico operatore estero, la Kongthap Akat Thai (Royal Thai Air Force), che ricevette venti F-86L (ex Air National Guard) nel 1964, naturalmente privi degli apparati SAGE, inutili al di fuori degli Stati Uniti. Gli aerei furono assegnati allo Squadron 12 sulla base di Don Muang e furono sostituii solo nel 1972 dagli F-5E Tiger. Venezuela Settantaquattro F-86K ex-Luftwaffe furono venduti alla Aviación Militar Venezolana nel 1966. Gli F-86K trasferiti dalla Germania al Venezuela avevano i numeri di serie 55-4866, 4895, 4896, 4898, 4901, 4907, da 4910 a 4913, 4823, 4925, 4930, da 446 a 4118, da 56-4121 a 4126, 4128, 4129, 4131, 4132, da 4134 a 4144, da 4146 a 4145, da 4158 a 4160. I reparti utilizzatori furono gli Escuadron de Cazas 34 e 35, probabilmente anche l'Escuadron de Cazas 36. Tuttavia diversi F-86K acquistati dal Venezuela sono rimasti in deposito e non hanno mai volato e l'attività operativa degli esemplari operativi fu funestata da molti incidenti, almeno ventisette. Dal totale dei settantaquattro F-86K ricevuti dall'aviazione venezuelana, circa ventisette furono "cannibalizzati" ed utilizzati come fornitori di pezzi di ricambio per mantenere in efficienza il resto della flotta. La maggior parte degli F-86K rimasero a terra nel luglio del 1969 a causa dell'usura degli impianti idraulici. Cinque F-86K venezuelani furono ceduti all'Honduras nel 1969. Gli ultimi F-86K furono ritirati durante i primi anni settanta. (Web, Google, Wikipedia, You Tube)