En agosto de 1916 el ingeniero Robert Thelen, de la compañía Albatros Werke Gmbh, presentó el prototipo de un caza biplano monoplaza. Conocido como Albatros D.I., pretendía que sustituyera a los cazas monoplanos en servicio hasta el momento, y que estaban sufriendo la superioridad técnica de los aviones aliados. El prototipo, matriculado D.423/16, obtuvo la aprobación inmediata. El motor que llevaba instalado, un Mercedes D.3, de 160Hp, le permitía alcanzar una velocidad máxima de 170 Km/h, y una velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Además podía alcanzar la cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas era donde daba lo mejor de sus posibilidades. Por otro lado, en vez de estar equipado con una ametralladora, estaba dotado con dos ametralladoras Spandau de 7.92mm. Aunque era menos maniobrable que el Fokker Eindecker, su fabricación en serie se inició casi de inmediato, sin variaciones sobre el prototipo. Los nuevos aviones comenzaron a llegar a las escuadrillas en setiembre de 1916, mientras los pilotos alemanes eran reorganizados en "Jagdstaffeln" (escuadrillas de caza), de seis aviones cada una. Estas escuadrillas (Jastas) estaban integradas por seis aviones, que tenían como tarea principal establecer la supremacía aérea, como para permitir cierta seguridad en la actividad de los otros aviones operativos. Ante la queja de los pilotos acerca de la pobre visión superior del avión se modificó el diseño dando lugar al Albatros D.II. Se recolocó el ala superior, acercándola 35 cms al fuselaje, y adelantandola ligeramente. Asimismo se modifico el tamaño de la cabina, lo que mejoró la visión delantera del piloto. EL D.II mantuvo el mismo fuselaje, motor y armamento del D.I. Los continuos avances técnicos hicieron que pronto R.Thelen empezara a trabajar en el diseño de un avión con mejores características generales, el Albatros D.III. Para ello decidió adaptar. al fuselaje de un D.II, un motor mas potente (El motor seleccionado fue una versión de alta compresión del Mercedes D.III), y un ala sesquiplana (similar al del Niuport 17 francés). La nueva estructura de las alas originó una superficie inferior de menor cuerda, con dos delgadas estructuras en V, muy simplificadas aunque no excesivamente resistentes. El avión que nació de esta combinación fue un biplano de líneas aún más puras y elegantes que las de los predecesores, revelando un excelente rendimiento en altura y elevada velocidad de subida, netamente superiores a las del D.II. A finales de Septiembre de 1916, tras las pruebas de vuelo, Albatros Werke recibió el primer pedido de 400 unidades. En abril de 1917, y con el fin de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) solicitó a Albatros el desarrollo de una versión mejorada del D.III. El avión resultante fue el Albatros D.V. Tenía un fuselaje mas aerodinámico, con la sección transversal mas elíptica, y mas ligero (pesaba 32 kgs menos). La estructura del fuselaje estaba fabricada en madera a base de seis largueros longitudinales unidos mediante cuadernas. Este armazón se forraba con planchas de contrachapado, que dotaba al avión de un perfil aerodinámico muy limpio. El buje de la hélice era de mas grande y se incluyó un reposacabezas para el piloto (muchos pilotos lo desmontaron ya que reducía la visibilidad hacia atrás). El ala superior se acercó 12cms al fuselaje, mientras que el ala inferior se unía al fuselaje sin estructuras externas adicionales. La estructura alar, que estaba basada en dos largueros en caja, era de madera, separados por travesaños en V. Las estructuras de cola estaban hechas a base de tubos de acero soldado, y revestimiento de tela, tenían forma de planta, estando el plano vertical dispuesto delante del eje abisagrado del timón de profundidad. El timón de cola de los modelos de producción era mas grande y redondeado. La aleta ventral era asimismo de mayor tamaño. El tren de aterrizaje era de diseño tradicional, siendo el patín de cola algo mas grande de lo habitual para la época. La mayoría de los D.V fueron equipados con el motor Mercedes D.IIIa de 170 hp, aunque muchos de los últimos D.V, y casi todos los D.Va lo fueron con motores Mercedes D.IIIaü de alta compresión, y con una potencia de 180hp. El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917, pero pronto empezó a mostrar fallos estructurales en el ala inferior, por lo que fue muy criticado por sus pilotos. En octubre de 1917, la producción se cambió al Albatros D.Va, en el que se volvió a la antigua estructura de cableado de los alerones del D.III. También mostraba una manga metálica para fortalecer la estructura principal del ala inferior, así como una barra metálica que unía los soportes de las alas (soportes en “V”) con el borde de ataque de las alas inferiores. Estas modificaciones hicieron más pesado al D.Va, y no solucionaron los problemas de estructura. Sin embargo la Luftstreitkräfte no tuvo alternativa hasta la entrada en servicio del Fokker D.VII en el verano de 1918. En mayo de 1918, 131 Albatros D.V, y 928 D.Va estaban en servicio en el Frente Occidental, en Italia y en Palestina. Las cantidades empezaron a declinar a medida que se terminaba la producción; sin embargo, el D.Va permanecería en amplio uso en el frente hasta la rendición alemana. Características técnicas Longitud: 7,33 m Envergadura: 9,04 m Altura: 2,70 m Superficie alar: 21,20 m2 Peso vacío: 687 kg Velocidad máxima operativa: 187 km/hr Autonomía: 2 horas Armamento: 2 ametralladoras 7,92 mm Maxim LMG 08/15 "Spandau" Albatros D.V Adolf Schreder - Jasta 17 Detalle de las ametralladoras Spandau Albatros D.V Adolf Schreder - Jasta 17 Jasta18 Jasta 5 Jasta 11 Albatros D.V expuesto en el National Air and Space Museum, Washington, DC (USA) Detalle de la cabina de un Albatros D.V reconstruido