1982 Los otros "camellos" Cuando, a finales de los setenta RENFE se vio en la necesidad de reforzar sustancialmente su parque de automotores diésel, decidió la adquisición de nada menos que 132 trenes automotores. Parece -y es lógico- que en una compra tan masiva no se quisiera polarizar hacia un único suministrador y un mismo concepto mecánico. Además, se apostaba en un principio por una serie de trenes para servicios de media o larga distancia, y otra orientada fundamentalmente hacia cercanías. Todas estas razones llevaron a adquirir, por una parte, un grupo de setenta con motorización MAN y transmisión hidráulica Voith; ésta fue la serie 592, a la que nos hemos referido en una entrada anterior, destinada en principio para media y larga distancia. Por otra parte se adquirieron 62 con motorización FIAT y transmisión mecánica (quizás por algunas reservas relacionadas con los problemas de la transmisión hidráulica de las locomotoras 4000) para servicios de corta distancia. Éstos constituyeron la serie 593 y fueron fabricados por CAF (124 coches motores y 12 remolques) y Babcock&Wilcox (resto de los remolques). Al final, ante la rápida retirada de los TAF, ambas series acabaron compartiendo servicios, algo que, como veremos, influyó negativamente en el comportamiento de los 593. Confieso que tardé mucho tiempo en distinguir los 593 de los 592. Ni la poco mayor longitud del primero, ni su faro frontal distinto (al menos durante los primeros años), ni la distinta ubicación de la entrada a la cabina de conducción, destacaban lo suficiente como para que los identificara a primera vista. Algunas diferencias había... pero había que fijarse mucho (ABJ/Maquetren) Naturalmente, si hubiera sido más experto quizás hubiera distinguido el ruido distinto del motor FIAT del sonido del MAN, o la mayor alegría en los arranques que, según dicen, tenían los 592. De lo que sí me fui enterando poco a poco era de que los FIAT tenían más averías mecánicas y dificultades de mantenimiento que los MAN. Era algo que me extrañaba porque ésta era ya la cuarta generación de trenes FIAT que tenía RENFE tras los automotores littorinas de la postguerra, los míticos TAF y los siempre recordados TER. No me cabía en la cabeza que un tren, en principio más moderno y de la misma factoría, fuera a dar más problemas. Lo que me imaginaba entonces era que los MAN eran francamente buenos y que parte del problema de los FIAT era su comparación con aquellos. Pero vayamos paso a paso. Dos trenes FIAT, pero de conceptos y rendimientos muy distintos (ABJ/Maquetren) En la elección de los FIAT parece que tuvo mucho que ver la buena impresión causada en RENFE por los dos automotores serie ALn 668 de los Ferrocarriles Italianos, que estuvieron durante algo más de un año en España en periodo de demostración. Si bien no se adquirieron trenes de este tipo, sí fueron de algún modo la inspiración para la serie 593, aunque con algunos cambios muy significativos. Parece que la idea original era que esta serie fuera un tren de dos coches (la 668 era de un sólo vehículo aunque en España ambos automotores circularon con frecuencia en mando múltiple), pero hubo que añadir un tercero por las dificultades de ubicación del equipo de aire acondicionado, un requerimiento que RENFE exigía y que no disponía la serie italiana "inspiradora". A este respecto se ha comentado que la adición de ese coche remolque, sin la modificación de otros parámetros del tren, fue algo que contribuyó a las dificultades que fueron surgiendo. Los automotores italianos S/668 en Cerro Negro. Como puede verse por la rotulación frontal, RENFE "creó" también durante un tiempo la serie 668. No puede negarse su parecido, al menos frontal, con el TER. ( autor desconocido) La verdad es que la elección de los FIAT dio siempre lugar a muchas polémicas ya que, aunque la tecnología de los 668 estaba muy probada, era más obsoleta que la de los TER a la que muchos maquinistas que pasaron a los 593 estaban muy acostumbrados. El hecho es que estos nuevos trenes llevaban cuatro motores de tracción (dos en cada coche motor) con transmisión mecánica, mientras que los TER sólo llevaban uno con transmisión hidráulica. Por un lado esa característica de los 593 les hacía sobrevivir a averías, porque se podía andar con uno o incluso dos motores averiados... pero también los hacía muy vulnerables a una conducción poco cuidadosa. Ello se debía a la rapidez con que se perdía la sincronización entre los distintos motores si no se manejaban cambio y acelerador con mucho tacto. En esas situaciones algún motor podía "no entrar" adecuadamente -o incluso pararse- sufriendo mucho los embragues y transmisiones... y haciendo frecuentes la visita a talleres para complejas reparaciones. Puesto de conducción de un 593 (ABJ/Maquetren) Lo cierto es que tras las sucesivas pruebas, los "camellos" 592 -a los que ya dediqué una entrada anterior- y los 593 comenzaron su explotación en 1982, si bien la entrega de todos los trenes finalizó en 1984. Aunque la previsión era que fuesen asignados a los depósitos de Madrid, Salamanca, Sevilla y Granada, la realidad es que pasaron a Madrid-Cerro Negro, Sevilla y Orense. En el caso de los de Madrid se ocuparon de los servicios con Cuenca, Toledo, Talavera de la Reina o Soria. Por mi parte, en cuanto supe que estaban operativos, corrí a Atocha para fotografiarlos: 593-076 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Ángel Rivera) 593-016 en Madrid-Atocha en agosto de 1982 (Ángel Rivera) Frontal del 016 (Ángel Rivera) Las características "jorobas" de los "camellos" (Ángel Rivera) Los de Sevilla atendían a relaciones con Mérida y Cáceres y algunos de ellos, destacados en Granada, cubrían las relaciones con Almería y Linares. A medida que llegaban nuevos trenes se ocupaban de nuevos servicios en los que sustituían en amplias zonas de la Península a ferrobuses y trenes ómnibus y puntualmente a algunos TER llegando a veces, casi siempre como servicios extraordinarios, a relaciones de largo recorrido. En 1986 también Salamanca contó con una dotación de estos trenes y en años posteriores estuvieron presentes en otros depósitos como Murcia, si bien con frecuentes rotaciones y variaciones entre todos ellos. Como comentaba más arriba, al principio de la explotación, se quiso separar la de los 593 de la de los 592, pero al final se optó porque fuera indiferenciada. De este modo los FIAT fueron extendiendo sus servicios por casi toda España y esta circunstancia intensificó probablemente los problemas a que antes me refería. Como los 593 tenían un depósito con una capacidad de sólo 600 litros de combustible, en vez de los 900 de los MAN, fueron éstos los destinados generalmente a los servicios tipo rápido-automotor con pocas paradas. Sin embargo, ese servicio hubiera sido muy adecuado para los FIAT debido a la existencia de menos paradas -y menos arrancadas- algo ventajoso para un vehículo de transmisión mecánica compleja y relativamente vulnerable. Quizás por esto, hacia 1992, su depósito se amplió a los 900 litros, pero era ya un poco tarde. El 071 en Madrid-Príncipe Pío. Otoño de 1987. No estoy seguro, pero podría estar haciendo un servicio Madrid-Ferrol (Ángel Rivera) Los buenos tiempos de la "estrella de Bobadilla" (Generalife333/Forotrenes) En Vigo en fecha desconocida -probablemente hacia mediados de los ochenta- conviviendo aún con uno de los últimos ferrobuses (J.C. Sevillano/Listadotren) A principios de los noventa, los 593 fueron recibiendo los colores de la nueva Unidad de Negocio de Regionales. Así aparecen ya en las tres fotos siguientes y en este vídeo. De nuevo el 016 (a la derecha) junto al 593-061 en el depósito de Salamanca, ya con los colores de Regionales. Octubre de 1992 (Ángel Rivera) El 041 en Salamanca en octubre de 1992. En la foto junto al tristemente desaparecido ferrobús 591-557 (Ángel Rivera) En junio de 1996 un 593 recién llegado a Valencia desde Madrid se retira hacia el depósito (Fernando Monroy/Listadotren) El 077 en Madrid-Chamartín. Verano de 1993 (Ángel Rivera) El 1 de diciembre de 1996 un 593 efectuaba el último servicio Madrid-Soria-Castejón. En la imagen aparece en la estación de Cervera del Río Alhama ( Alejandro Tomás de Pozuelo/CARRIL) A mediados de los noventa, los problemas mecánicos de los FIAT iban creciendo -y su fiabilidad disminuyendo- debido como apuntaba antes a la necesidad de una compleja y cuidadosa conducción -que no siempre se daba- y a unos altos tiempos de mantenimiento. Parece que en 1995 hubo un proyecto de transformarlos a 592 sustituyendo motores y transmisiones -pero suprimiendo el coche remolque- que finalmente no cuajó. Lo que sí se hizo realidad fue la transformación de 25 coches motores en unidades de la entonces nueva serie 596, algo que se llevó a cabo entre 1996 y 1999. Además un coche motor FIAT fue remotorizado a MAN al tiempo que se le hicieron algunos cambios en la suspensión. De este modo se pudo completar una composición 592 a la que faltaba un coche motor. El 040 pasó a ser el 014 tras su remotorización MAN llevada a cabo en 1997 en los Talleres de Valladolid (Pedro Pintado) Un 593 por Cumbres Mayores en abril de 1998 haciendo probablemente un Regional Zafra-Huelva (ABJ/Maquetren) También subían a Canfranc; año 2002 (Xavier Garcés) El 120 haciendo un Regional Orense-Gijón en fecha desconocida (Ramón Capín/Listadotren) Poco a poco, a lo largo de los primeros años del nuevo siglo, los 593 restantes fueron siendo retirados y posteriormente desguazados, salvo algunos que fueron vendidos a Argentina (16) (vídeo) y Chile (3) (vídeo). Los últimos servicios tuvieron lugar en la línea de Lleida a Cervera en el año 2008 siendo el 593-059/593-024/593-060 el último 593 que prestó servicio en esta línea y también el último en hacerlo en España. El 019 en Cervera de Segarra bajo una fuerte nevada en enero de 2006 (Miguel López/Listadotren) El 115 en el depósito de Zaragoza en febrero de 2008 probablemente ya retirado (ces596/Listadotren) Después de todas estas vicisitudes sólo se conservó -en principio para el Museo Ferroviario de Galicia (MUFERGA)-, cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) el 593-105/593-047/593-106. Sin embargo, este Museo renunció a su custodia hacia el año 2008 y fue nominalmente devuelto a la FFE, aunque siguió estando apartado en Monforte, cada vez más estropeado y sujeto al vandalismo. En abril de 2013 sufrió un incendio en su interior que tuvo que ser apagado por los bomberos. En agosto de 2014 el 593 de Monforte ofrecía este tristísimo aspecto aunque parece que alguna zona interior mantenía todavía un aspecto pasable (Aarón Piñero) Por fin, en el año 2017, uno de los coches motores -creo que el 105- fue trasladado a la estación coruñesa de Vedra para, tras acondicionarlo, dedicarlo a un proyecto de coworking. Maniobras para el traslado del motor 593-105 desde Monforte a Vedra (Carlos Cortés/blog TrenGalicia) Una imagen del coche 593-105 transformado ya en espacio de coworking (FGB/Treneando) Por otro lado, en abril de 2014, encontré en la estación de Medina del Campo al 593-023/593-020/593-062. Aunque sabía que en Medina habían estado apartados muchos esperando su desguace, no me imaginaba que todavía quedara allí uno de ellos. Supongo que estaba pendiente de algún trámite administrativo para su desaparición definitiva. Así fue, luego me enteré que había sido desguazado en junio de ese mismo año. 593-023/593-020/593-062 en Medina del Campo. Abril de 2014 (Ángel Rivera) En cualquier caso, creo que no hay derecho a que hayan acabado así los dos únicos ejemplares originales de una serie que, si siempre será polémica, prestó unos servicios muy necesarios, y cuyo recuerdo pervive en muchos viajeros y aficionados. Su conservación hubiera sido el último homenaje a un tren que -aunque conflictivo- quizás no se le haya hecho justicia del todo. FUENTES CONSULTADAS Bonilla, A. y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetren: Monográfico especial 1999. Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010