已停辦的亞洲國際博覽館特別巴士路線X21，由城巴營辦，來往尖沙咀（中間道）及亞洲國際博覽館，中途不設站。 此路線和龍運巴士X48線曾被館方稱為「博覽特快」，在博覽館舉行大型活動期間提供服務。 隨著亞洲國際博覽館於2010年11月實施全新的交通安排，X21線服務日減，最後一次服務已是2011年1月2日，後由A21線的特別班次取代。 2008年11月15日：X21線投入服務，以取代亞洲國際博覽館於大型節目前提供的特別專車。[1] 2009年5月22日至5月29日：首次加開回程返回尖沙咀的服務，以服務「亞洲國際藝術古董展2009」。[2] 2009年7月31日至8月2日：再次提供由博覽館往尖沙咀的回程服務，以服務「第四屆香港國際寵物用品展」。[3] 2009年8月17日：配合於亞洲國際博覽館舉行的「8.8水災關愛行動」而提供服務的X21線當晚免費接載市民到會場，並要求乘客將車費悉數撥捐台灣災民，為香港罕有的巴士義載。 2010年7月30日至8月1日：第三次設回程往尖沙咀的服務，以服務「香港國際寵物用品展暨水族博覽」，亦是至今最後一次有紀錄的回程服務。[4] 2011年1月2日：最後一次服務[

44、44A（43C） 青衣以前荒涼一片，並無任何道路連接，直到七十年代青衣開始發展，乃有青衣南橋通車。 1975年10月20日九巴開辦青衣第一條巴士線──44（青衣←→荔枝角），青衣總站位於現時青衣碼頭附近。當時44除途經青衣南橋，還途經荔景，如下： 青衣南橋、興芳路、葵芳、荔景山路、美荔道 兩年後青衣南橋入口之長青村落成，新線44A（長青←→大角咀碼頭）乃於1977年5月7日開辦，起先與44一樣途經青衣南橋、荔景山路。隨著青衣發展，44A率先於1977年8月2日改經葵涌道出九龍；同年12月5日，44也不再繞經荔景，而改經葵涌道，如下： 青衣南橋、興芳路、葵芳、葵涌道、美荔道 44於九龍之總站，即美孚總站。早期44純粹接駁性質，且因青衣未全面開發，用車一般都是短車，如圖中小型倫敦珍寶。(圖片來源：Uwants討論區) 1983年44A停泊在長青村總站。44A乃43C前身，時用丹拿珍寶、勝利二型行走。(圖片由David Little提供) 八十年代中乃青衣擴張期，最先落成者為長康村，44A乃於1985年8月25日延長至長康。同時44青衣總站一帶改建成青衣村，44也於1986年11月2日把總站搬往青衣村，九龍總站亦在同日延長至旺角火車站，路線如下： 青衣南橋、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道 1987年8月9日，44A改稱作43C。 44A在1987年改稱作43C，後來改用三軸巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 1989年2月11日因青衣南橋維修工程，44改經青衣北橋、長安村，43C則維持不變。然維修竣工後，44卻繼續途經青衣北橋。此改動對44影響深遠，蓋因自此44客源，乃集中於青衣北，與43C正式分家；且此時青衣新發展集中於北面，人口急增下，客量亦不斷上升。故44乃於1996年9月6日加入空調巴士，在青衣來說算是較早有空調車，但比其他地區為遲。 1996年行走44之都城嘉慕11米停泊在青衣。而其後則是新版本丹尼士巨龍11米。(圖片由Donald MacRae提供) 地鐵東涌線通車對青衣巴士線造成一定衝擊，尤以青衣北一帶為甚，故對44影響較大。至於43C儘管集中遠離地鐵之區域，但也有一定影響，加以青衣南已經越來越舊，再沒新增需求，所以直到後期，才有空調巴士行走。 因應西九龍填海，43C九龍總站於1995年5月8日遷往大角咀新填海區臨時總站；至1999年8月15日，搬往維港灣總站。(圖片由Bobby Liu提供) 2000年代44空調巴士正駛出旺角總站。(圖片由Bobby Liu提供) 41A、44B（43D、42A） 青衣直達油尖區之路線歷史不長，且皆由原有路線演變過來。 1985年8月25日九巴開辦44B（長青←→深水步碼頭），取道青衣南橋，作用是輔助44A（同日44A延至長康）；1987年12月7日改稱作43D。 隨著青衣北之發展，1988年9月1日九巴開辦41A（長安←→深水步碼頭），由青衣北直接入青衣北橋、荃灣路出九龍。 41A最先是僅針對青衣北，其時路線甚至是直接入青衣北橋出九龍。(圖片由Geoff Stainthorpe提供) 及後43D於1990年4月23日來一次大變革：延長為（長亨←→佐敦道碼頭），並改稱42A。是次改動乃配合長亨村入伙而作，但對青衣巴士線影響深遠，蓋因42A成為首條來往青衣至佐敦、尖沙咀之路線。而41A在隨後時間也作出演變，先在1990年5月29日改經青衣南橋和青衣村；及後41A還在1995年11月5日延至尖沙咀東，同時加入空調巴士。結果，41A乃變成第二條來往青衣至尖沙咀之路線。 自延長路線後，因直達九龍心臟地帶，41A、42A客量大增，為分流乘客，42A乃於1991年11月14日，設單向特別班次，平日早上服務，由長亨往長沙灣工廠區；後於1992年7月27日，設另一特別班次，平日下午開出，由大角咀單向往長亨。42A及後在1996年2月15日加入空調巴士行走時，更採用12米車。 1994年行走42A之利蘭三車門大巴，正沿彌敦道走著。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 1996年有丹尼士三車門大巴行走42A。(圖片由Gakei Lee提供) 好景不常，自地鐵東涌線通車後，由於來往青衣至九龍客源已紛紛流向地鐵，青衣巴士需求下降，原本其他路線也可應付中途站需求，42A特別班次乃於1999年4月7日取消。而41A則因為主要集中行走青衣北面，乃地鐵覆蓋範圍，故除繁忙時間外班次已減少。 41M、42M、43、43B 儘管在地理上，青衣與荃灣，僅一灣之隔，青衣至荃灣巴士線發展，頗為崎嶇，蓋因早年青衣，未有道路直達荃灣。倘由青衣出荃灣，需取道青衣南橋，並途經葵涌。 1977年9月1日九巴開辦43（長青←→荃灣碼頭），為青衣首條巴士線來往荃灣。43路線較繞，大致取道： 青衣南橋、興芳路、葵興路、禾塘咀街、大窩口道、德士古道、沙咀道、大河道 1979年電影《手銬》裡有段拍攝於青衣南橋，剛好拍到43，時用丹拿珍寶。(電影截圖) 十年後毗鄰長青村之長康村入伙，43乃於1987年8月9日延至長康村。 很長一段時間，青衣只有長青村才人口較多，然青衣發展亦正在加快。像1988年2月青衣北橋通車，使來往青衣至荃灣，自此有了捷徑，故九巴先於1988年2月15日開辦43B（長青←→荃灣碼頭），由青衣南經青衣北橋直入荃灣，不經葵涌。同日起尚有41M（青衣村←→荃灣地鐵站）之開辦，一樣經青衣北橋直入荃灣。 由於來往青衣至荃灣，不再需經青衣南橋，43乃變得繞路，再無乘客坐43來往青衣和荃灣。 兩年後青衣西部長亨村落成，九巴於1990年2月5日開辦42M（長宏←→荃灣地鐵站），取道青衣北橋；同年11月10日再開辦一條全空調路線243M（美景花園←→荃灣地鐵站），路線與43B差不多，惟用單層巴士。 42M開辦時總站原本稱作「青欣」，後來總站興建長宏村，才改名作長宏。另外42M本是稱42B，就於1991年1月13日，被改為42M。(圖片由[Boris Bus Image]提供) 時空調巴士引入，42M、41M分別在1990年9月22日和11月25日派出空調巴士。因青衣本身不少乘客愛乘空調巴士，於是一開辦已是全空調之243M，自1994年起，加入雙層空調巴士。 1999年正值地鐵東涌線通車，41M正途經此地。(圖片由Gakei Lee提供) 不過「風水輪流轉」，隨著空調巴士越來越普及，到2004年10月2日，43、43B皆加入空調巴士行走，同日41M、42M也全空調化。因其他路線空調車增多，243M所謂「超高需求」，已經打回原形。 自青衣北橋通車後，因來往荃灣至青衣已不需經葵涌，故43，亦不再針對到荃灣之青衣居民。圖為43用上丹尼士巨龍11米。終1990年代，43都是用此車型行走。(圖片來源：Uwants討論區) 43要到2004年才加入空調巴士行走，一般是丹尼士巨龍11米，很少例外。(圖片由Bobby Liu提供) 最早期43B是用丹拿珍寶服務，後來客量多，加以隧巴線空調化，騰出來的三車門大巴，一部分被派到43B行走。(圖片由Bobby Liu提供) 43A、43M、44M 葵涌與青衣之關係相當特殊，蓋因在行政上，被劃為同一區（葵青區）；而在地理上，兩區又相當近，尤其是早年，進出青衣者僅青衣南橋，而青衣南橋對岸，正正是葵涌。 早期連接青衣至葵涌之巴士線，只有43，蓋其途經葵涌。而當時青衣僅長青才多人居住，自然「無有怕」。 而正式連接青衣至葵涌者，當屬43M（長青←→葵興地鐵站），於1982年5月17日開辦，主要是配合地鐵荃灣線通車，純粹接駁地鐵。43M原本只走繁忙時間，至1984年7月1日，43M縮短至葵芳地鐵站，並改為每天全日服務。 1983年停泊於長青村總站之43M。43M路線與今天雷同，只是當年直達葵興。(圖片由David Little提供) 及後青衣發展步伐加快，巴士線需求膨脹，其中包括往葵涌者。 1985年8月25日九巴開辦43A（長康←→葵涌），以循環線形式，行走平日繁忙時間、假日日間；同年11月24日，43M改為循環線，總站設於葵芳，並繞經長康。及後青衣村正在興建，1986年11月2日乃有新線44M（青衣村←→葵興地鐵站）。 隨著青衣西、青衣北也有公屋落成，先有43A於1987年6月29日延至石梨，把服務範圍擴大；後有1987年12月20日，44M延長至長安村；而到1988年11月28日，43A更延長至長亨村，並提升至每天全日服務。 行走43A之勝利二型，正於青衣停站。(本網外購圖片) 自此來往青衣至葵涌之巴士線，乃有完整分工──青衣北有44M，青衣西有43A，而青衣南則有43M。 此三線服務範圍不同，但因地緣因素，大量青衣居民在葵涌上班、上學、購物，來往葵涌至青衣，需求自當龐大。故早在1992年6月1日，43M已率先加入空調巴士行走；1996年2月15日有43A加入空調巴士；1996年2月26日44M也有空調巴士掛帥。 2001年利蘭奧林比安11米行走43M。由於路程較短，尤其縮短至葵芳後，43M多數使用較舊巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供) 早於1996年起，43A已加入空調巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供) 41、42、42C 青衣路線之發展，一直都是針對往返西九龍，或荃灣、葵涌為主，東九龍路線儘管不多，但很早就已有。 1979年2月26日有42（長青←→順利）投入服務。其時呈祥道已貫通，然42卻採用40之行車路線，即途經： 青衣南橋、興芳路、葵福路、荔景山路、美荔道、荔枝角道、界限街（太子道西）、太子道東、觀塘道、協和街 後來42於1980年1月27日改為不經觀塘，而取道新清水灣道。 八十年代中青衣大力發展，惟42只到長青一隅，未有伸延到青衣其他區域。一直到1987年4月14日，九巴開辦41（青衣村←→九龍城碼頭），此局面乃告打破。41是來往青衣至土瓜灣，途經青衣南橋、葵涌道、長沙灣道、旺角、何文田和紅磡。及後青衣南橋進行維修，41總站臨時設在長青村，改經青衣北橋。然維修完成後，卻沒更正回原有路線。 而正式連接青衣和觀塘之路線，乃於1991年1月6日開辦之42C（長亨←→藍田地鐵站），路線途經： 青衣北橋、德士古道、青山公路荃灣段、青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道、觀塘道 一向以來42C路線變化不大，惟因服務範圍廣，客量一樣不俗。故此42、42C便一早有12米三軸大巴行走，不論是空調車或「熱狗」，皆如是。 早期來往青衣至東九龍已有42，但真正直達觀塘者，乃較後期開辦之42C。(圖片由[Boris Bus Image]提供) 貴為青衣首條路線到東九龍，42乘客多非來往青衣至東九龍。然早於八十年代，已有三車門大巴行走。(圖片由Gakei Lee提供) 至於41情形則可憐些，蓋因41僅到紅磡、土瓜灣，而紅磡、土瓜灣以住宅為主，工商業區域少，41需求自然只限中途客，難以支持頻密班次。41長期都只用勝利二型擔綱，一直到1997年後才用三軸車，空調車更要到2004年6月20日才加入。 248M、249M 很長一段時間，青衣是沒地鐵連接。倘要乘，通常要過到到荃灣、葵涌轉車。而一般來往青衣至荃灣、荃涌之諸線，是有接駁地鐵功能，如41M、42M、43M、44M。 直到新機場工程展開，在整個計劃中，已包括一條地鐵線連接機場至中環，中途經青衣。而此線也即是日後東涌線。至於通車時間，則為1998年中。 於東涌線通車時，九巴乃於1998年6月22日開辦兩條地鐵接駁線：248M（長宏←→青衣機鐵站）、249M（青衣機鐵站←→美景花園）。前者是來往長亨，後者則前往長青一帶。 用以接駁地鐵東涌線站之249M，停泊在青衣站。(圖片由Bobby Liu提供) 大抵兩線是方便青衣居民到青衣站接駁地鐵，故兩線一開線都沒什麼繞路。起先二線用車僅為單層，客量不算標青。然因地鐵青衣站上蓋乃盈翠半島，附設大型商場──青衣城，而青衣居民閒時，都會到此商場購物，故248M、249M客量，亦慢慢上升，進而轉用雙層巴士。 回到《青衣劍客》 作於2004年

巴士車身廣告（Bus-body advertisement），是香港其中一種廣告宣傳媒介，透過在巴士車身上刊登廣告，向大眾宣傳及推廣品牌、產品或服務。 由於巴士是馬路上比較大型的交通工具，張貼於車身的廣告相對上比較突出，而且廣告信息集中，所以只要花少許心思於廣告設計上，便能夠吸引大眾注意。反之，如廣告設計未有因應車身設計而作出調整，亦有機會成為笑柄[1][2]。 商業社會對廣告業務的需求不斷轉變，現時「巴士站廣告」及「巴士車廂廣告」亦大行其道。 「在巴士車身上宣傳某種訊息」的概念，早於上世紀五十年代經已興起。自六十年代開始，九巴在部份途經彌敦道的丹拿E型巴士上裝了橫額廣告燈箱，客戶包括「總督」香煙及香港大丸，亦有巴士公司的自家訊息，經典例子有一人收費標貼，和九巴倫敦寶車身的「超載屬違例　乘客請合作」。中巴繼而由1974年起接受車身廣告[3]。自七十年代起，越來越多巴士最少在車身兩側貼有橫額，車尾及引擎蓋亦貼上條幅廣告。 昔日巴士橫額廣告面積遠比現時短小，廣告效益不彰。八十年代香港經濟起飛，愈來愈多企業重視宣傳推廣，願意在廣告支出上大灑金錢。個別企業為旗下品牌、產品或服務作重點推廣時，更

Enviro500

一輛滿載倫敦最受歡迎人物的 Routemaster 巴士。設計師運用絲網印刷、拼貼和繪畫的手法，創造出充滿色彩、紋理和形狀的圖像。

44、44A（43C） 青衣以前荒涼一片，並無任何道路連接，直到七十年代青衣開始發展，乃有青衣南橋通車。 1975年10月20日九巴開辦青衣第一條巴士線──44（青衣←→荔枝角），青衣總站位於現時青衣碼頭附近。當時44除途經青衣南橋，還途經荔景，如下： 青衣南橋、興芳路、葵芳、荔景山路、美荔道 兩年後青衣南橋入口之長青村落成，新線44A（長青←→大角咀碼頭）乃於1977年5月7日開辦，起先與44一樣途經青衣南橋、荔景山路。隨著青衣發展，44A率先於1977年8月2日改經葵涌道出九龍；同年12月5日，44也不再繞經荔景，而改經葵涌道，如下： 青衣南橋、興芳路、葵芳、葵涌道、美荔道 44於九龍之總站，即美孚總站。早期44純粹接駁性質，且因青衣未全面開發，用車一般都是短車，如圖中小型倫敦珍寶。(圖片來源：Uwants討論區) 1983年44A停泊在長青村總站。44A乃43C前身，時用丹拿珍寶、勝利二型行走。(圖片由David Little提供) 八十年代中乃青衣擴張期，最先落成者為長康村，44A乃於1985年8月25日延長至長康。同時44青衣總站一帶改建成青衣村，44也於1986年11月2日把總站搬往青衣村，九龍總站亦在同日延長至旺角火車站，路線如下： 青衣南橋、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道 1987年8月9日，44A改稱作43C。 44A在1987年改稱作43C，後來改用三軸巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 1989年2月11日因青衣南橋維修工程，44改經青衣北橋、長安村，43C則維持不變。然維修竣工後，44卻繼續途經青衣北橋。此改動對44影響深遠，蓋因自此44客源，乃集中於青衣北，與43C正式分家；且此時青衣新發展集中於北面，人口急增下，客量亦不斷上升。故44乃於1996年9月6日加入空調巴士，在青衣來說算是較早有空調車，但比其他地區為遲。 1996年行走44之都城嘉慕11米停泊在青衣。而其後則是新版本丹尼士巨龍11米。(圖片由Donald MacRae提供) 地鐵東涌線通車對青衣巴士線造成一定衝擊，尤以青衣北一帶為甚，故對44影響較大。至於43C儘管集中遠離地鐵之區域，但也有一定影響，加以青衣南已經越來越舊，再沒新增需求，所以直到後期，才有空調巴士行走。 因應西九龍填海，43C九龍總站於1995年5月8日遷往大角咀新填海區臨時總站；至1999年8月15日，搬往維港灣總站。(圖片由Bobby Liu提供) 2000年代44空調巴士正駛出旺角總站。(圖片由Bobby Liu提供) 41A、44B（43D、42A） 青衣直達油尖區之路線歷史不長，且皆由原有路線演變過來。 1985年8月25日九巴開辦44B（長青←→深水步碼頭），取道青衣南橋，作用是輔助44A（同日44A延至長康）；1987年12月7日改稱作43D。 隨著青衣北之發展，1988年9月1日九巴開辦41A（長安←→深水步碼頭），由青衣北直接入青衣北橋、荃灣路出九龍。 41A最先是僅針對青衣北，其時路線甚至是直接入青衣北橋出九龍。(圖片由Geoff Stainthorpe提供) 及後43D於1990年4月23日來一次大變革：延長為（長亨←→佐敦道碼頭），並改稱42A。是次改動乃配合長亨村入伙而作，但對青衣巴士線影響深遠，蓋因42A成為首條來往青衣至佐敦、尖沙咀之路線。而41A在隨後時間也作出演變，先在1990年5月29日改經青衣南橋和青衣村；及後41A還在1995年11月5日延至尖沙咀東，同時加入空調巴士。結果，41A乃變成第二條來往青衣至尖沙咀之路線。 自延長路線後，因直達九龍心臟地帶，41A、42A客量大增，為分流乘客，42A乃於1991年11月14日，設單向特別班次，平日早上服務，由長亨往長沙灣工廠區；後於1992年7月27日，設另一特別班次，平日下午開出，由大角咀單向往長亨。42A及後在1996年2月15日加入空調巴士行走時，更採用12米車。 1994年行走42A之利蘭三車門大巴，正沿彌敦道走著。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 1996年有丹尼士三車門大巴行走42A。(圖片由Gakei Lee提供) 好景不常，自地鐵東涌線通車後，由於來往青衣至九龍客源已紛紛流向地鐵，青衣巴士需求下降，原本其他路線也可應付中途站需求，42A特別班次乃於1999年4月7日取消。而41A則因為主要集中行走青衣北面，乃地鐵覆蓋範圍，故除繁忙時間外班次已減少。 41M、42M、43、43B 儘管在地理上，青衣與荃灣，僅一灣之隔，青衣至荃灣巴士線發展，頗為崎嶇，蓋因早年青衣，未有道路直達荃灣。倘由青衣出荃灣，需取道青衣南橋，並途經葵涌。 1977年9月1日九巴開辦43（長青←→荃灣碼頭），為青衣首條巴士線來往荃灣。43路線較繞，大致取道： 青衣南橋、興芳路、葵興路、禾塘咀街、大窩口道、德士古道、沙咀道、大河道 1979年電影《手銬》裡有段拍攝於青衣南橋，剛好拍到43，時用丹拿珍寶。(電影截圖) 十年後毗鄰長青村之長康村入伙，43乃於1987年8月9日延至長康村。 很長一段時間，青衣只有長青村才人口較多，然青衣發展亦正在加快。像1988年2月青衣北橋通車，使來往青衣至荃灣，自此有了捷徑，故九巴先於1988年2月15日開辦43B（長青←→荃灣碼頭），由青衣南經青衣北橋直入荃灣，不經葵涌。同日起尚有41M（青衣村←→荃灣地鐵站）之開辦，一樣經青衣北橋直入荃灣。 由於來往青衣至荃灣，不再需經青衣南橋，43乃變得繞路，再無乘客坐43來往青衣和荃灣。 兩年後青衣西部長亨村落成，九巴於1990年2月5日開辦42M（長宏←→荃灣地鐵站），取道青衣北橋；同年11月10日再開辦一條全空調路線243M（美景花園←→荃灣地鐵站），路線與43B差不多，惟用單層巴士。 42M開辦時總站原本稱作「青欣」，後來總站興建長宏村，才改名作長宏。另外42M本是稱42B，就於1991年1月13日，被改為42M。(圖片由[Boris Bus Image]提供) 時空調巴士引入，42M、41M分別在1990年9月22日和11月25日派出空調巴士。因青衣本身不少乘客愛乘空調巴士，於是一開辦已是全空調之243M，自1994年起，加入雙層空調巴士。 1999年正值地鐵東涌線通車，41M正途經此地。(圖片由Gakei Lee提供) 不過「風水輪流轉」，隨著空調巴士越來越普及，到2004年10月2日，43、43B皆加入空調巴士行走，同日41M、42M也全空調化。因其他路線空調車增多，243M所謂「超高需求」，已經打回原形。 自青衣北橋通車後，因來往荃灣至青衣已不需經葵涌，故43，亦不再針對到荃灣之青衣居民。圖為43用上丹尼士巨龍11米。終1990年代，43都是用此車型行走。(圖片來源：Uwants討論區) 43要到2004年才加入空調巴士行走，一般是丹尼士巨龍11米，很少例外。(圖片由Bobby Liu提供) 最早期43B是用丹拿珍寶服務，後來客量多，加以隧巴線空調化，騰出來的三車門大巴，一部分被派到43B行走。(圖片由Bobby Liu提供) 43A、43M、44M 葵涌與青衣之關係相當特殊，蓋因在行政上，被劃為同一區（葵青區）；而在地理上，兩區又相當近，尤其是早年，進出青衣者僅青衣南橋，而青衣南橋對岸，正正是葵涌。 早期連接青衣至葵涌之巴士線，只有43，蓋其途經葵涌。而當時青衣僅長青才多人居住，自然「無有怕」。 而正式連接青衣至葵涌者，當屬43M（長青←→葵興地鐵站），於1982年5月17日開辦，主要是配合地鐵荃灣線通車，純粹接駁地鐵。43M原本只走繁忙時間，至1984年7月1日，43M縮短至葵芳地鐵站，並改為每天全日服務。 1983年停泊於長青村總站之43M。43M路線與今天雷同，只是當年直達葵興。(圖片由David Little提供) 及後青衣發展步伐加快，巴士線需求膨脹，其中包括往葵涌者。 1985年8月25日九巴開辦43A（長康←→葵涌），以循環線形式，行走平日繁忙時間、假日日間；同年11月24日，43M改為循環線，總站設於葵芳，並繞經長康。及後青衣村正在興建，1986年11月2日乃有新線44M（青衣村←→葵興地鐵站）。 隨著青衣西、青衣北也有公屋落成，先有43A於1987年6月29日延至石梨，把服務範圍擴大；後有1987年12月20日，44M延長至長安村；而到1988年11月28日，43A更延長至長亨村，並提升至每天全日服務。 行走43A之勝利二型，正於青衣停站。(本網外購圖片) 自此來往青衣至葵涌之巴士線，乃有完整分工──青衣北有44M，青衣西有43A，而青衣南則有43M。 此三線服務範圍不同，但因地緣因素，大量青衣居民在葵涌上班、上學、購物，來往葵涌至青衣，需求自當龐大。故早在1992年6月1日，43M已率先加入空調巴士行走；1996年2月15日有43A加入空調巴士；1996年2月26日44M也有空調巴士掛帥。 2001年利蘭奧林比安11米行走43M。由於路程較短，尤其縮短至葵芳後，43M多數使用較舊巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供) 早於1996年起，43A已加入空調巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供) 41、42、42C 青衣路線之發展，一直都是針對往返西九龍，或荃灣、葵涌為主，東九龍路線儘管不多，但很早就已有。 1979年2月26日有42（長青←→順利）投入服務。其時呈祥道已貫通，然42卻採用40之行車路線，即途經： 青衣南橋、興芳路、葵福路、荔景山路、美荔道、荔枝角道、界限街（太子道西）、太子道東、觀塘道、協和街 後來42於1980年1月27日改為不經觀塘，而取道新清水灣道。 八十年代中青衣大力發展，惟42只到長青一隅，未有伸延到青衣其他區域。一直到1987年4月14日，九巴開辦41（青衣村←→九龍城碼頭），此局面乃告打破。41是來往青衣至土瓜灣，途經青衣南橋、葵涌道、長沙灣道、旺角、何文田和紅磡。及後青衣南橋進行維修，41總站臨時設在長青村，改經青衣北橋。然維修完成後，卻沒更正回原有路線。 而正式連接青衣和觀塘之路線，乃於1991年1月6日開辦之42C（長亨←→藍田地鐵站），路線途經： 青衣北橋、德士古道、青山公路荃灣段、青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道、觀塘道 一向以來42C路線變化不大，惟因服務範圍廣，客量一樣不俗。故此42、42C便一早有12米三軸大巴行走，不論是空調車或「熱狗」，皆如是。 早期來往青衣至東九龍已有42，但真正直達觀塘者，乃較後期開辦之42C。(圖片由[Boris Bus Image]提供) 貴為青衣首條路線到東九龍，42乘客多非來往青衣至東九龍。然早於八十年代，已有三車門大巴行走。(圖片由Gakei Lee提供) 至於41情形則可憐些，蓋因41僅到紅磡、土瓜灣，而紅磡、土瓜灣以住宅為主，工商業區域少，41需求自然只限中途客，難以支持頻密班次。41長期都只用勝利二型擔綱，一直到1997年後才用三軸車，空調車更要到2004年6月20日才加入。 248M、249M 很長一段時間，青衣是沒地鐵連接。倘要乘，通常要過到到荃灣、葵涌轉車。而一般來往青衣至荃灣、荃涌之諸線，是有接駁地鐵功能，如41M、42M、43M、44M。 直到新機場工程展開，在整個計劃中，已包括一條地鐵線連接機場至中環，中途經青衣。而此線也即是日後東涌線。至於通車時間，則為1998年中。 於東涌線通車時，九巴乃於1998年6月22日開辦兩條地鐵接駁線：248M（長宏←→青衣機鐵站）、249M（青衣機鐵站←→美景花園）。前者是來往長亨，後者則前往長青一帶。 用以接駁地鐵東涌線站之249M，停泊在青衣站。(圖片由Bobby Liu提供) 大抵兩線是方便青衣居民到青衣站接駁地鐵，故兩線一開線都沒什麼繞路。起先二線用車僅為單層，客量不算標青。然因地鐵青衣站上蓋乃盈翠半島，附設大型商場──青衣城，而青衣居民閒時，都會到此商場購物，故248M、249M客量，亦慢慢上升，進而轉用雙層巴士。 回到《青衣劍客》 作於2004年

因九龍巴士線數目繁多，乃有本篇講解個別路線的演變。請注意，由於路線眾多，本篇不會把所有巴士線一一記錄。 1 竹園←→尖沙咀碼頭 1920年代之九龍，人口多集中在油尖旺、九龍城。因之1920年代，九巴已開辦6號線（九龍城←→尖沙咀），即1號線前身，大致途經九龍城、太子道、彌敦道。一直至二次大戰停駛時，此線仍稱作「6」。 二次大戰的戰亂使6號線停駛了四年多，重光後因車隊在戰亂中被破壞，資源緊張，九巴乃於1946年2月開辦四條線應急，其中一條與戰前6號線一樣，稱1號線。此時九龍人口因國內發生內戰，大幅增加，1號線乃於1949年4月17日起用雙層巴士行走，並加班加車應付。 1號線早在戰前已開辦稱，然本曰6號線，到戰後才稱1號線。圖片攝於1970年代中，1號線使用丹拿CVG型。(圖片來源：Uwants討論區) 九龍人口自五十年代，一直處於上升勢頭，港英政府乃以興建公屋，應付住屋需求。如九龍城附近有橫頭磡村、樂富村落成。1號線遂於1972年4月27日延長至樂富，並於1976年7月1日把總站改設在橫頭磡。 1976年地鐵興建工程展開，1號線一度要由途經彌敦道臨時改經上海街，一直到地鐵工程竣工，才於1981年6月29日以今日的路線行走。當時1號線已採用一些新款巴士行走，如丹拿珍寶、丹尼士喝采型。 1983年丹拿珍寶行走1號線，從尖沙咀碼頭開往橫頭磡。(圖片由John Law提供) 八十年代橫頭磡、樂富需清拆重建，使該區需求下降，惟同時樂富以北之竹園村入伙，1號線乃於1984年6月5日延至竹園村。因竹園村規模比舊有橫頭磡、樂富還要大，此改動令1號線舊有車隊未能應付，故八十年代末，三軸巴士已服役於1號線。當時1號線往竹園方向，需由界限街轉入聯合道，但11米以上巴士，卻因路面空間不足，難以如此轉入。故在轉新車同時，1號線乃於1987年5月25日，往竹園方向，改由界限街左轉嘉林邊道、東寶庭道才入聯合道。 1987年周潤發主演之《龍虎風雲》，中段拍攝周潤發在彌敦道追逐之片段，而其中，拍攝到1號線丹拿珍寶。(電影截圖) 1992年8月3日九巴加入空調巴士行走1號線，乃市區路線中，最早有空調巴士服務者。 從1號線於1992年已有空調巴士服務來看，證明1號線在九十年代仍有很大需求。(圖片由Ned Basher提供) 踏入1990年代，1號線已轉用三軸巴士，一直用到退役為止。(圖片由Melvin Bernero提供) 2 蘇屋←→尖沙咀碼頭 九巴早於1920年代已在九龍立足，而首條自家路線乃1號線（深水步←→尖沙咀），即2號線前身。由於本屬九巴路線，至1933年巴士專營權生效，仍為九巴經營。 日佔期間2號線曾因戰亂停駛達四年，重光後因資源缺乏，九巴乃開辦四條線應急，其中一條稱2號線（深水步←→尖沙咀），1946年2月開辦，大致途經荔枝角道、彌敦道。其時大量移民湧入，香港人口劇增，居民多集中在港島和九龍，巴士服務一時間未能滿足，九巴於是引進雙層巴士，並於1950年分派予2號線行走。 爾後2號線客量因九龍人口急增，升勢未止，幾乎每班車都頂閘，甚至超出實際負荷。六十年代港英政府在九龍大建公屋，其中之一乃於六十年代落成的蘇屋村。2號線遂於1960年2月1日延長至蘇屋。 1960年代圖片，可以見到一部2號線巴士。2號線乃九巴第一條路線，不論從過去到現在，路線大體不變。(圖片由David Ayres提供) 其時2號線主力用丹拿CVG型行走，由較早期之CVG5型，到後來CVG6型也有。到1970年代末，又有丹拿珍寶加入。 1976年地鐵興建工程展開，彌敦道要局部封閉，故2號線要由原本行經彌敦道，臨時改行上海街。直至1981年6月29日地鐵工程竣工，才定線途經彌敦道、荔枝角道、欽州街、長沙灣道、東京街、保安道、蘇屋村。 自1970年代末，丹拿珍寶乃2號線主力。圖片攝於1983年，行走2號線之丹拿珍寶，正抵達尖沙咀總站。(圖片由John Law提供) 八十年代地鐵通車尚未對2號線構成明顯影響，反而九十年代深水步一眾公屋開始老化，有些還清拆重建，對2號線客量之打擊，甚為明顯。2號線已於1990年6月29日派出空調巴士行走，然因客量減少，曾有一段時間只是用單層空調巴士，和短身雙層巴士。 1990年九巴正式引進空調巴士，2號線是最早加入空調服務的路線之一。(圖片由Gakei Lee提供) 1990年代2號線使用三車門大巴。這些大巴通常在某些情形下，客串隧巴線諸如112等，以作支援。 (圖片由Ned Basher提供) 2A 美孚←→樂華 由於四十年代末國內發生內戰，香港人口大增，使九巴要增開多條巴士線應付。 1952年12月22日九巴開辦2A（深水步碼頭←→九龍城），大致途經： 荔枝角道、彌敦道、太子道 因2A甫開辦客量甚為可觀，常班班頂閘，加以九龍區發展擴至東九龍，2A遂在1953年10月19日延長至牛頭角，並增至4分鐘一班。 2A是一條貫通東西九龍的巴士線，自1967年改經旺角後，成為了市區線中高客量一族。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士》) 2A曾於六七暴動時作過改動，先於1967年10月14日延長至蘇屋村，再於同年11月11日改經亞皆老街，不經太子道西。而其中後者改動，影響至為深遠，蓋因此改動，使2A深入旺角核心地段，使2A在日後，成為九龍大線之一。 當時2A主力用丹拿CVG型掛帥。至七十年代末，一些較新款雙層巴士，如丹拿珍寶、勝利二型、丹尼士喝采型，亦一一加入2A。 於1983年，2A主要是用丹拿珍寶服務。(圖片由David Little提供) 1984年牛頭角樂華村落成，2A乃於1984年2月20日延長至該處。 八十年代地鐵通車，尚未對2A客量成重大打擊，反而九十年代沿線地區（如深水步、九龍城）之老化，還有明顯影響。只因2A貫穿了旺角此一九龍心臟，才使2A還有一定客量。這是拜六七暴動時改經亞皆老街所賜。至1990年左右，2A始轉用三軸巴士行走。 2A是於1995年3月27日加入空調巴士；配合九龍區路線重組，1996年8月18日九巴把6B（黃大仙←→美孚）歸併於2A，令2A延長至美孚，以覆蓋6B服務之區域。 儘管地鐵通車和沿線公屋老化，2A客量所受影響不算大，從1990年使用三軸巴士行走，可資證明。(圖片由Gakei Lee提供) 2B 竹園←→長沙灣 現今的2B是在1988年才開辦，但其實之前2B曾開辦過四次，都因不同原因而取消。(圖片由Gakei Lee提供) 2B這個編號可算很特別，蓋因它是目前專利巴士線編號中，重用次數最多的，共五次。 第一代2B（旺角碼頭←→觀塘）是於1960年1月25日開辦。當時觀塘只是初開發階段，2B乃當時少數行走觀塘的巴士線。2B曾於1967年2月23日延長至秀茂坪，至1968年的6月4日被新開辦的1A取代。 第二代2B（紅磡碼頭←→深水步碼頭）是於1970年3月5日開辦，曾於1970年11月1日延長至九龍城碼頭。此線僅服務了六年，於1976年11月8日取消。 第三代2B（九龍城碼頭←→佐敦道碼頭）於1976年12月17日開辦，屬通宵線。這條2B服務年期更短，只開辦三個月，乃於1977年2月24日取消。 第四代2B（深水步碼頭←→白田）於1979年7月16日開辦。開線時正值地鐵觀塘線通車，2B便於1979年12月31日延長至大窩坪。由於需求不大，1980年6月1日縮短至石硤尾，至1980年8月10日取消。 第五代則於1988年5月16日開辦，來往竹園村至長沙灣，也即今日那一條。不過這條2B都算「生不逢時」，蓋因2B開辦時地鐵早已通車，不少九龍居民早已改乘地鐵外出，而且2B服務範圍亦相當小，所以客量一直都很低，從其班次只有16-25分鐘一班可看出。 2C 又一村←→尖沙咀 2C本身有兩個版本，第一個版本的2C（九龍城←→觀塘）是於1960年3月1日開辦；同年9月1日延長至（橫頭磡←→觀塘裕民坊），然後再於1961年底延長至觀塘翠屏道。開線時觀塘正處於開發階段，2C乃當年少數行走觀塘的路線之一。自六七暴動2C停駛以後，2C已在暴動後被新開的11C、11D取代。 而在暴動時2C卻出現另一版本，那就是來往又一村至尖沙咀碼頭之一條，於1968年1月20日開辦，途經： 達之路、界限街（回程太子道西、基堤道、界限街）、窩打老道、衛理道、加士居道、漆咸道南、梳士巴利道 從路線看2C途經者，皆非黃金地段，為吸納客源，2C先後作出改動：1968年4月12日，加經旺角內街，具體路線是尖沙咀方向，改經界限街、彌敦道、亞皆老街、染布房街入衛理道，又一村方向則經衛理道、染布房街、亞皆老街、洗衣街入太子道；1976年1月28日，尖沙咀方向改經界限街、勵德街、太子道、洗衣街、亞皆老街，又一村方向則沿洗衣街直入界限街；再在1976年7月16日延長至大坑東村，服務大坑東居民。 2C雖然途經旺角和尖沙咀等商業區，但由於在油尖旺，並非取道心臟地段往返，故開辦以來，都是客量平平。在1980年代上旬，2C不過使用二手丹拿珍寶服務。(圖片由John Law提供) 然則2C始終是取道較迂迴之路段，一直都沒成為大線。於七十年代，主要採用短身丹拿CVG型行走，八十年代改派小型倫敦珍寶。其間2C再有改動：1985年11月24日，大坑東方向繞經旺角火車站；1986年3月28日，同一方向，改走洗衣街、太子道西、通菜街、界限街。 隨著石硤尾、大坑東人口老化，對原本需求不大的2C，無疑雪上加霜。在城大九龍塘校舍落成時，2C乃於1989年3月2日恢復延長至又一村；數年後配合4A於1996年7月28日取消，2C改為循環線運作，路線變成： 界限街、勵德街、太子道西、洗衣街、亞皆老街、染布房街、衛理道、加士居道、佐敦道、廣東道、梳士巴利道、彌敦道、佐敦道、加士居道、衛理道、染布房街、旺角火車站、洗衣街、太子道西、通菜街、界限街 1990年代的2C轉用了勝利二型服務。圖中位置是又一村總站，當時又一城商場尚在興建，而又一城商場總站要到1998年12月才正式啟用，但此時勝利二型已全面退役。 (圖片由Gakei Lee提供) 很可惜起色始終還是沒有，即使2C再於2002年7月20日改為全空調，結果仍是一樣。所以到了後期，2C也開始轉用單層巴士行走矣。 2D 東頭←→澤安 現今2D看似是一條可有可無之線，很難想像於六十年代，曾屬大線一條。 2D（蘇屋村←→觀塘裕民坊）是於1960年9月1日投入服務，本質貫穿了東、西九龍，途經： 青山道、南昌街、大坑東道、界限街（回程太子道西、基堤道、界限街）、太子道東、觀塘道 2D主要是針對觀塘工廠區增加而開辦，而在此工廠區工作者，不少是居於西九龍，故早期2D常會頂閘。惟當年2D很長時間，都僅用單層巴士服務，即使頂閘時段也如是。 六七暴動期間2D曾一度停駛，至1968年3月30日重開後影響則大，蓋因重開後2D路線大為縮短，為（石硤尾←→彩虹），再沒深入觀塘，具體路線則是： 大坑東道、界限街（回程太子道西、基堤道、界限街）、太子道東、彩虹道 此改動使2D大大變質，故客量也不及以前。於1970年代上旬，2D一直維持來往石硤尾至彩虹，但似乎仍未夠：1975年10月1日，2D再縮短至黃大仙；1977年4月1日，又改經九龍塘學校區，變成學校線。 然而2D之客量，始終未見起色，更糟者是日後改動使2D更壞：先在1982年3月29日縮短至東頭村，再於1983年10月30日配合澤安村入伙延長至該處。然而兩邊地方皆非人流密集，使2D重要性，依然極低。於1990年代中旬，2D主要是用丹尼士喝采型掛帥，至丹尼士喝采型退役，才使用兩軸利蘭奧林比安 (BL) 、丹尼士統治者 (DM) 取代。 2D原本是來往觀塘至西九龍，由於六七暴動後路線大幅縮短，客量大不如前，數十年來，未見家鄉。(圖片由Gakei Lee提供) 至2000年後，巴士空調化成大勢所趨，2D儘管客量低，也於2001年9月16日全空調化。 2E 白田←→九龍城碼頭 石硤早於1950年代，已發展成一公屋區。因居住者眾多，需要有巴士線服務石硤尾。2E（石硤尾←→九龍城碼頭）乃於1961年8月5日開辦，總站設於石硤尾村，途經： 南昌街，荔枝角道，塘尾道，旺角道，上海街（回程用新填地街），亞皆老街，公主道，衛理道，加士居道，漆咸道，蕪湖街，馬頭圍道，土瓜灣道 2E於1960年代時，其石硤尾總站是擺街，蓋因其時石硤尾未有總站設施之類，乃只好將就也。(圖片來源：Uwants討論區) 從路線如此迂迴看，可見2E服務對象，並不單限石硤尾村居民，還包括深水步等內街乘客。六七暴動時2E曾一度停駛，到1968年3月23日才重投服務，惟被縮短至紅磡碼頭，路線也有不同： 南昌街，海壇街，界限街，通州街，塘尾道，旺角道，上海街（回程用新填地街），佐敦道，加士居道，漆咸道，蕪湖街 一個月後，2E於1968年4月27日延長回九龍城碼頭。其後2E仍有改動，計有1972年4月23日加經大角咀碼頭；1974年12月25日加經佐敦道碼頭；到1977年1月1日，2E還延長至白田村。 2E之定位主要是針對沿線海邊之碼頭，特別是舊時大角咀尚未填海。因之在路線上，難免左繞右繞。(圖片由Mega Anorak提供) 2E表面上是服務石硤尾居民前往紅磡、土瓜灣，但僅是表面上而已。由於2E一直不是取道直接路線，2E客源，乃長期以中途客為主，尤以渡輪客為然。舉例居於石硤尾者，或會乘2E到大角咀碼頭轉乘渡輪；又或從佐敦道碼頭下船後，轉2E到佐敦道、渡船街一帶。 隨著九十年代石硤尾、大坑東等一眾公屋相繼重建，對2E構成一定影響；更要命者是同時間渡輪日益式微，航線相繼停辦，終使2E客量帶來致命打擊。至1990年代中旬，2E甚至仍繼續用丹拿珍寶掛帥。至丹拿珍寶行將就木，才轉用勝利二型取代。 2E自開辦以來，都是中途客居多，然因途經地區皆相繼老化，客量停滯不前，終而迄九十年代末，仍用舊款巴士行走。(圖片由Geoff Stainthorpe提供) 隨著九十年代末西九龍新區填海，並有屋苑落成，2E乃先於1998年2月23日加入空調巴士行走；後於1998年6月28日改經旺角富榮花園。自此2E才有起色，故於此時，九巴亦派出三軸巴士服務2E。 2F 慈雲山（北）←→長沙灣 2F早於1961年12月16日已投入服務，惟是來往深水步碼頭至大窩坪，取道南昌街往返。大窩坪即今畢架山。其時畢架山不像現在，人口稀疏外，其路面亦極之狹窄，故2F，僅能採用短身單層巴士服務。2F於六七暴動期間停駛，之後沒重開。 及後另一個版本2F，於1968年3月30日開辦，來往黃大仙至長沙灣，途經大埔道、龍翔道往返。舊時大埔道、龍翔道本有道路相連，惟此路，僅屬狹小通道，雙層巴士難以通過。當時長沙灣一帶有大量工廠，在此工作者，有不少是黃大仙居民，2F客量，乃高得需要雙層巴士應付。為方便引進雙層巴士，1971年2月15日，2F改用南昌街往返。 1973年7月16日，2F延至慈雲山（南）；1974年8月5日，又改經歌和老街、橫頭磡。 2F是來往慈雲山至長沙灣，舊時客量極高，故於七十年代，已用雙層巴士服務。圖片攝於1985年，2F仍使用丹拿CVG型行走。(圖片由Gakei Lee提供) 2F本質乃工廠區路線，七十年代時客量已相當高。惟自改經歌和老街、橫頭磡後，路線乃變得迂迴、緩慢。當地鐵於八十年代通車後，來往黃大仙至長沙灣，地鐵已可解決，對2F已有一定影響。隨著製造業「日落西山」，再加上橫頭磡、黃大仙等公屋人口老化，使2F於一段長時間，只用短車身巴士行走。 於1990年代，2F用車主要以丹尼士喝采型為主。(圖片由Gakei Lee提供) 由於此，2F要到1999年2月5日，才加入空調巴士行走；至2002年6月30日，總站又改設於慈雲山（北）。 3 黃大仙←→佐敦道碼頭 由於二次大戰後大量人口湧進香港，九龍人口大增，乃促使一些新線之開辦。 1950年8月3日九巴開辦3（九龍城←→佐敦道碼頭），當時路線如下： 界限街（太子道），窩打老道，彌敦道，佐敦道 由於3號線是因應九龍人口增加而開辦，故投入服務不久，已成九龍主力路線之一。當時港英政府為解決新增居民住屋問題，在黃大仙發展成多個徙置區，3號線乃於1958年9月20日延長至黃大仙，兩邊方向皆加經彩虹道，服務黃大仙徙置區居民；九年後又於1969年7月20日改經聯合道、東頭村道才進入黃大仙。 3號線在六、七十年代，因應九龍人流往來而踏入全盛期，特別於繁忙時間，幾乎每班車都頂閘，即使採用雙層巴士行走，亦未能應付得來。以七十年代講，3號線日間班次一直為6分鐘一班車，連非繁忙時段亦然。客源方面除黃大仙居民，油麻地居民亦有不少平日需乘3號線。 七十年代不少雙層巴士車型都曾行走3號線，如丹拿CVG型、丹拿珍寶等。同時亦有使用AEC Regent巴士。 3號線之走法類同於紅色小巴，由油麻地、佐敦道往返九龍城、黃大仙。(圖片由Mega Anorak提供) 自地鐵觀塘線於八十年代通車後，從黃大仙到油麻地已可乘地鐵，對3號線不免產生衝擊；同時黃大仙各公屋群皆相繼老化，對3號線亦有不利影響。儘管不久位於鑽石山的龍蟠苑入伙，3號線於1987年3月30日延至該處，但龍蟠苑與鑽石山地鐵站相距不遠，3號線仍沒起色。到九十年代後，3號線班次一直維持雙位數字，且最差逾20分鐘一班。 當時不少市區路線都有客量下跌情況，比如9、10，由於此等巴士線都足以代替到3號線服務，結果3號線乃於1996年11月10日停止服務。 於1990年代，3號線仍一直採用丹拿珍寶服務，至丹拿珍寶退役，才改用兩軸利蘭奧林比安取代。只是很不幸，轉用僅不久，3號線即下馬收場也。(圖片由Gakei Lee提供) 4 長沙灣←→佐敦道碼頭 4（深水步碼頭←→佐敦道碼頭）是於1950年12月27日投入服務，以因應九龍區人口之大增，途經： 長沙灣道、彌敦道、佐敦道 從路線來看，4號線是與許多市區巴士線重疊，如2、6等等。但在五、六十年代，香港還沒有地鐵，僅2、6等線已難以應付需求，尤以當時九龍人口極速增長之下為甚。故4號線乃扮演著疏導2、6等客流的角色。 最初4號線只到深水步，1970年3月5日配合長沙灣的元州村落成，4號線乃延長至元州村，總站稱長沙灣，位置在今日長沙灣地鐵站隔鄰的小巴站。1976年地鐵興建工程展開，4號線在油尖旺的路線曾作過改動，主要是由彌敦道臨時改經上海街，直至地鐵工程於1981年完成後，才恢復原有路線。 圖為九巴4號線總站，位置在今日地鐵長沙灣站。此總站於4號線取消後，一直丟空，僅用作其他線之中途站。(圖片來源：Uwants討論區) 自從地鐵荃灣線於1982年5月通車後，由於4號線本身完全與地鐵重疊，客量大幅下滑，於是4號線便在1983年5月29日停止服務。由地鐵通車到被取消，4號線服務的時間剛好是一年。 4A 佐敦道碼頭←→大坑東 自1949年以降，大量人口湧入香港，其中不少人在石硤尾一帶興建木屋。後來木屋區屢遇火災，於1953年，港英政府於石硤尾興建第一個公屋──石硤尾村。同時大坑東村亦落成。 因應新增需求，九巴於1956年11月1日開辦4A（大坑東↔佐敦道碼頭），大致取道： 大坑東道、界限街、彌敦道、太子道、上海街、佐敦道 4A曾作過一些改動，如在1957年9月1日，往大坑東方向，改走油麻地炮台街、新填地街、旺角道，和深水步內街才轉入界限街；1960年2月15日，同一方向，油麻地一段，改用廣東道、眾坊街入新填地街；至1962年11月25日，同一方向，在過旺角道後，改沿塘尾道、荔枝角道入界限街。 當時4A是使用單層巴士服務，因客量甚高，於1960年1月，全線轉用雙層巴士，而班次亦有5分鐘一班。而起碼二十年間，乃4A黃金時期，用車除了是丹拿CVG型外，亦有AEC Regent。 4A是服務大坑東一帶之巴士線，早期客量甚高，於六十年代，已有雙層巴士行走。(圖片由John Law提供) 在地鐵通車時，4A路線尚有修改，計有1980年9月23日，佐敦方向，改經界限街、勵德街、太子道西、彌敦道、佐敦道；至1992年5月21日，相反方向則改經佐敦道、彌敦道、荔枝角道入界限街。 八十年代後期大坑東一帶公屋開始老化，人口也有所下降，故4A之需求，乃漸大不如前。而與此同時地鐵、小巴之競爭，又愈演愈烈，對4A更雪上加霜，班次不斷削減。於1995年，4A班次已疏至15-30分鐘一班。由於4A自改走彌敦道後，路線與其他巴士線重疊，在客量無法挽回下，結果在1996年7月28日，取消告終。 由於大坑東一帶人口老化，客量下降，4A於1996年7月28日停止服務。圖片攝於1996年7月27日，即4A最後一日服務，時用勝利二型行走。(圖片由Gakei Lee提供) 5 彩虹←→尖沙咀碼頭 5號線前身為於1926年開辦之3號線，當時由啟德巴士公司經營，來往尖沙咀至九龍城，途經馬頭圍道、漆咸道北。當1933年6月11日巴士專利權生效後，3號線順理成章改由九巴接辦。1938年3月1日九巴進行路線重組，3號線在是次重組下，被延至牛池灣。 二次大戰時3號線因戰亂而停駛，重光後於1946年4月21日重開，改稱5號，來往尖沙咀至紅磡。戰後早期九巴車源短缺，故5號線只由一部改裝車行走，只於早上及黃昏繁忙時間行走；1946年中，5號線延長至九龍城，擴展至每日全日服務；1947年中，又延長至牛池灣，路線跟戰前一樣。 此時正值戰後，大批移民湧入香港，九龍人口劇增，5號線乃於1951年派出雙層巴士行走，以應付需求。 5號線是來往彩虹至尖沙咀，受九龍人口急增影響，客量大升。早於1951年，就採用雙層巴士服務。(圖片來源：Uwants討論區) 於1950-60年代，九龍區除九龍城，土瓜灣、紅磡一帶，亦有大量居民遷入，同時牛池灣隔壁之新蒲崗，亦發展成工廠區，5號線客量，乃因而非常高企。當1965年彩虹村落成後，5號線乃於該年1月24日，改以彩虹村為總站，同時採用載客量有123人之AEC Regent行走。 5號線於1960年代，就轉用AEC Regent巴士服役。(圖片來源：香港討論區) 在丹拿珍寶於1970年代引進時，也有部分行走於5號線。(圖片由John Law提供) 5號線高客量時代持續到九十年代，儘管此時5號線改用三車門利蘭奧林比安12米 (3BL) 掛帥，並於1992年5月18日派出空調巴士，但彩虹村、九龍城、土瓜灣、紅磡都開始人口老化，而新蒲崗人流亦因製造業式微，不復當年。5號線客量乃變得甚為飄忽，坐滿人情況，只是間歇性出現，3BL亦一直行走至2002年退役為止；空調巴士則要到2003年，才換上低地台一批。 自1980年代，5號線開始轉用三車門大巴。但由於沿線人流漸有不及，三車門大巴，乃一直用到退役為止。(圖片由Jonathan McDonnell提供) 5號線也是較早期增設空調服務之路線，但卻是1992年之事。(圖片由Gakei Lee提供) 6 美孚←→尖沙咀碼頭 6號線亦是跟1、2號線一樣，於1920年代已由九巴開辦。當時有一條2號線來往尖沙咀至荔枝角，途經青山道、大埔道、彌敦道。 2號線於二次大戰時停駛達4年，至戰後，於1946年9月14日重開。此時路線改稱6號線，走線與戰前一樣。重開不久適值戰後，香港人口劇增，6號線客量也隨九龍區人口急增而上升。為應付客量，6號線乃於1950年採用雙層巴士行走。 攝於1950年代，6號線途經彌敦道。此時6號線早就用雙層巴士掛帥。(圖片來源：Uwants討論區) 起先6號線來回程途經青山道，1957年3月1日往荔枝角方向改經元州街，再於1963年11月21日改由元州街經昌華街往長沙灣道。 於六、七十年代，長沙灣已是大型工廠區，而油尖旺則為商業區。人煙之稠密，令6號線兩邊方向經常頂閘，九巴乃先於1962年採用AEC Regent行走6號線；又於1974年3月10日把6號線分拆出6A，依縮短前6號線行走。1973年7月28日，6號線改經興華街而不經昌華街。 曾是皇牌大線之6號線，長期為九巴雙層巴士之投放對象。圖片攝於1970年代，6號線由尖沙咀總站開出，屬AEC Regent，俗稱「大水牛」。(圖片來源：香港討論區) 1976年因興建地鐵關係，彌敦道北行線封閉，6號線往美孚方向，要臨時改行上海街，一直至1981年6月29日地鐵工程竣工後，才恢復原本路線。 6號線於1982年左右，曾派出勝利二型行走，主要是在有需要之時，調往102、104、112等隧巴線服務。(圖片由C W Davison提供) 6號線風光日子一直至九十年代，由於深水步、長沙灣不少舊樓、舊屋村人口老化，製造業又開始式微，6號線頂閘次數亦慢慢減少，即使於1991年9月8日增派空調巴士行走後亦然。而地鐵和小巴又不斷競爭，對於一條服務舊區之巴士線來說，更形惡劣。現時6號線需求已大不如前，一般是來往尖沙咀至旺角之乘客才乘，坐足全程者則屬鳳毛麟角。 儘管自八十年代已改用三軸巴士服務，但沿線人口老化加以地鐵等競爭，使6號線客量不復往昔。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 6號線於九十年代末，使用長車身空調巴士行走，主要是在有需要時，調往隧巴線作支援。(圖片由Gakei Lee提供) 6A 荔園←→尖沙咀碼頭 6A數十年來，一直來往油尖旺和西九龍之間。早在1938年九巴首次市區路線重組時已開辦，當時稱2A，來往深水步至尖沙咀。二次大戰時6A因戰亂停止服務，而重開則是在1949年6月的事情，仍是來往深水步至尖沙咀，但改稱6A。6A曾於1962年5月16日延至蘇屋村，四年後因與11C（蘇屋←→紅磡碼頭）合併而取消。 及後6A又於1974年3月10日投入服務，由6號線分拆出來，主要是疏導6號線客量，故是以6號線之路線行走。6A總站設於荔園，毗鄰美孚，路線僅長6號線少許。自開辦以來，6A除了在七十年代中期，因地鐵興建而多次臨時改道外，一直沒太多改動。 6A主要是用作疏導2、6的客量。圖片攝於1970年代末，6A正取道上海街。這是地鐵興建時所作之安排，到1981年地鐵通車，便恢復原來路線。(本網收藏圖片) 6A是主要減輕2、6號線的壓力，所以在自地鐵通車後，客量已有流失；而到1990年代，沿線地區如深水步等，人口開始老化，更對6A需求，產生結構性影響。即使1996年3月16日增派空調巴士行走，6A客量仍未復舊觀。 在1990年代，6A曾長期採用丹尼士巨龍11米行走，但卻一直用到2000年代中此車型退役為主。(圖片由Gakei Lee提供) 2000年代行走6A的空調巴士。 (圖片由Gakei Lee提供) 6B 荔枝角←→黃大仙 雖然6B因客量下降而被取消，但亦曾一度是大線，從圖中的三車門巴士行走6B可資證明。(圖片由Gakei Lee提供) 九龍的發展並不只在於人口急增，還包括工廠區的林立，諸如長沙灣、新蒲崗。 配合此發展趨勢，1954年7月21日九巴開辦6B（荔枝角←→九龍城），途經旺角的彌敦道、亞皆老街往來。因九龍人口劇增，深水步、旺角、九龍城一帶，住滿大量居民，使6B開辦後不久，成九龍大線之一。其時港英政府大力推行建屋計劃，如五十年代，便在黃大仙發展出多個徙置區。配合這個安排，6B乃於1958年10月5日延至黃大仙。 作為來往黃大仙至長沙灣之路線，儘管要途經旺角，路程卻較直接，繞路不多；而6B乘客主要是在工廠上班的工人。為應付需求，6B早於1960年代，已採用AEC Regent巴士行走；在八十年代，則轉用三車門大巴。 與不少九龍區路線一樣，地鐵通車尚未使6B構成致命影響。而沿線深水步、九龍城、黃大仙人口老化，才是最大致命傷；同時製造業式微也令乘6B的工廠乘客，大幅減少。 九巴有見沿線人口結構、工商業生態，已大為不同，於1994年，開始研究重組九龍巴士線，以整頓資源。在此一安排下，6B也就在1996年8月18日停止服務，改由其他路線取代。 6C 美孚←→九龍城碼頭 五十年代九龍人口增長，並不限深水步、九龍城，其他像土瓜灣、紅磡，亦有大量住宅建成，有少量工廠。地區發展造就交通需求急增，故九巴於1958年10月15日開辦6C（荔枝角←→九龍城碼頭），大致途經： 青山道（相反方向元州街）、大埔道、彌敦道、加士居道、紅磡內街、馬頭圍道、土瓜灣道 起先6C是七分鐘一班，算是頻密，惟五十年代時九龍，人口實增加得太快，開辦僅一年，6C已有3分鐘一班車！因應巨大需求，1960年代，6C乃採用載客量有123人之AEC Regent行走，在當時雙層巴士載客量普遍不足百人下，待遇相當良好。 6C主要是來往西九龍至土瓜灣、紅磡，早在七十年代，就採用AEC Regent行走。(圖片由C W Davison提供) 6C在七十年代並沒多大改動，只是在1976年後幾年，彌敦道北行線因地鐵興建工程，全面封閉，令6C往荔枝角方向，要由原本途經彌敦道，臨時改經上海街。此安排要到1982年10月20日地鐵工程完成後，才告取消。 然而即使八十年代地鐵通車，因地鐵未有覆蓋紅磡、土瓜灣，6C未至於一如其他市區路線，客量減少。隨著AEC Regent車齡日高需要退役，6C乃改用丹尼士巨龍12米 (3N) 三車門大巴取代；1992年5月18日，更加入空調巴士。 九十年代中期，紅磡、土瓜灣一帶，發展已近飽和，除人口老化外，工廠數目亦因製造業式微日漸減少。6C儘管仍不時頂閘，客源已有轉化，主要還是來往旺角居多，過深水步後，客量則越來越少。故而3N一直行走6C到2003年完全退役為止；至於低地台巴士，更要到2003年才派出。 1980年代起，6C專門使用三車門大巴，但卻一直用到完全退役為止。(圖片由[Boris Image Bank]提供) 2000年空調巴士行走6C。6C是於1992年5月18日加入空調巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供) 6D 牛頭角←→長沙灣 6D（牛頭角←→荔枝角）是於1958年10月15日開辦，屬來往東、西九龍之巴士線之一，途經： 青山道、大埔道、界限街（回程太子道西、基堤道、界限街）、太子道東、觀塘道、牛頭角道 6D作用是輔助2A，蓋因開線時，正值九龍人口火速增加，而長沙灣、新蒲崗一帶，又工廠甚多，到1960年代，6D已派出載客量有123人之AEC Regent行走，以疏導乘客。其時6D班次甚密，約5-6分鐘一班車。 六七暴動間6D曾一度停止服務，然當6D在1968年1月13日恢復服務時，總站卻縮短至長沙灣。幾年後，6D再於1970年3月1日繞經石硤尾、大坑東，路線跟今日大同小異。 6D舊時乃大線，有不少於長沙灣、新蒲崗工廠上班者乘坐，故於七十年代，已使用大型巴士服務，如圖中AEC Regent。(圖片由John Law提供) 自八十年代起石硤尾、大坑東村等人口老化，使6D重要性大降；同時製造業「日落西山」使工廠數目劇減。乘坐6D到工廠區上班之人流，也就越來越少。與此同時地鐵、小巴之競爭，又愈演愈烈，儘管6D已於1998年3月27日加入空調巴士行走，其班次已不如以前般頻密，平均僅十五分鐘一班。 因沿線人口老化和製造業式微，6D已不再旺場。圖為2000年丹尼士巨龍行走6D。(圖片由York Wang提供) 現時6D主要途經一些舊區，諸如石硤尾、九龍城，而乘客主要以老人家為主，一般不會頂閘。 7、7A（7K） 在九龍區眾多老牌巴士線中，並非條條是由九巴營辦，儘管九巴早於1920年代，已立足於九龍。 二十年代中巴也是肇始於九龍。其時中巴開辦一條7號線（九龍塘←→尖沙咀），取道窩打老道，中途還繞經旺角。至1933年6月11日巴士專營權實施，7號線乃由九巴接辦。1938年3月配合九巴路線重組，7號線改為不再經旺角，而改由彌敦道直轉入窩打老道。 二次大戰時7號線，跟其他九巴路線一樣，因戰亂而停駛；直到香港重光，才於1946年10月恢復服務，九龍塘總站設於多實街，路線則與戰前大同小異： 窩打老道、彌敦道、梳士巴利道 由於7號線所服務的九龍塘，以高級住宅為主，居民少乘巴士，早期7號線並無像其他大線一樣，採用雙層巴士行走，直到1970年代為止。其後雖最終引進雙層巴士，卻以短車身者居多。 1971年尖沙咀碼頭，其時尚有人力車，而對出則是7號線巴士。(圖片由Doug Price提供) 於1967年9月30日，九巴開辦了一條7A（橫頭磡←→尖沙咀碼頭），主要是針對橫頭磡居民，路線與7號線一樣，但在窩打老道後轉入聯合道。1976年7月1日九巴把7A延長至紅磡火車站，當時後者才剛落成。在1980年左右，7A主力採用二手的小型丹拿珍寶行走。 在1980年代上旬，7、7A二線，主要是用DMS巴士行走。(圖片由Mike Rhodes提供) 配合九廣東鐵電氣化，到了1983年5月1日，7A改稱7K。 7號線一直以來，客量未算是上上。直至八十年代舊公屋樂富村重建完成，樂富中心亦在同一時間開幕，7號線乃由1984年1月7日起，與7K合併，並延至樂富。此改動對7號線影響深遠，蓋因7號線自此多了很多樂富居民乘坐，所以九巴也在後期，改用11米巴士行走7號線。延長路線後7號線客量有增無減，7號線乃於1995年7月25日加入空調巴士，到2000年中旬，更派出低地台巴士擔綱。 自延長至樂富後，客量增加，7號線亦於後期，派出三軸巴士行走。(圖片由Ned Basher提供) 有一段長時間，行走7號線的空調巴士，為富豪奧林比安11米。(圖片由Gakei Lee提供) 8 九龍地鐵站←→尖沙咀碼頭 8號線在歷史上有兩個版本，第一個版本是於1920年代由中巴開辦的一條，當時與7號線一樣來往尖沙咀至九龍塘，但大致取道彌敦道、太子道、窩打老道。1933年6月11日由九巴接辦；至二次大戰時停駛。重光後於1946年10月重開，路線與戰前一樣。雖然自二次大戰後九龍人口急劇膨脹，由於8號線只服務九龍塘這個高級住宅區，客量未能與市區大線相比，當年還只用單層巴士服務。六七暴動時8號線於1967年6月25日停駛，之後更沒有重開。 第二個版本則是於1974年8月16日開辦，主要是配合何文田多個公屋落成。當時8號線乃來往何文田愛民村至紅磡碼頭，角色是接駁渡輪，取道佛光街入紅磡。此路線在隨後時間不斷延長： *1975年11月30日，配合紅磡火車站啟用，延至該處； *1976年7月1日，延至尖沙咀碼頭，加經漆咸道、梳士巴利道； 1977年8號線途經尖沙咀梳士巴利道，使用丹拿CVG型巴士服務。(圖片來源：Uwants討論區) *1983年9月28日再由愛民經何文田、窩打老道及油麻地，延至佐敦道碼頭； *1999年2月28日再延長至九龍地鐵站。 1982年從尖沙咀碼頭開出之8號線，正向著何文田方向駛去。(圖片由C W Davison提供) 開辦以來8號線都是針對何文田公屋居民。由於何文田以高級住宅居多，只有三個公屋──何文田村、愛民村和山谷道村才有需求。此三屋村全盛時期，乘8號線上班者，相當多。但當九十年代，山谷道村、何文田村先後清拆、重建，客量也就大不如前。由於佛光街屬大斜路，8號線一直都是以勝利二型、丹尼士喝采型行走；至此二車退役，乃改用兩軸巴士替代。 由於何文田主要以斜路為主，於1980-90年代，勝利二型是8號線主力車款，且一直走到退役為止。(圖片由Gakei Lee提供) 在勝利二型、丹尼士喝采型退役後，8號線非空調用車，都是短身巴士。(圖片由Bobby Liu提供) 踏入廿一世紀隨著巴士空調化，8號線亦於2002年2月23日起改為全空調。 自2002年改為全空調後，8號線依然是短身巴士掛帥。(圖片由Bobby Liu提供) 9 坪石←→尖沙咀碼頭 9號線是與1、2、6等一樣，為九龍區老牌路線，早於1946年10月開辦，起先是來往尖沙咀碼頭至九龍城，途經： 梳士巴利道、彌敦道、亞皆老街 一年後9號線延長至牛池灣，加經彩虹道。 由於自五十年代起香港人口急劇膨脹，由油尖旺至九龍城，皆滿佈居民，9號線客量，亦很快飽和。於1960年代，雙層巴士已見諸於9號線。其時黃大仙、牛池灣一帶，有大量公屋落成，9號線總站作過多次改動，先在1965年1月24日配合彩虹村入伙遷往該處；後於1978年12月4日延長至坪石。 因服務黃大仙、尖沙咀一帶，9號線舊時經常頂閘，早於1960年代，已用雙層巴士服務。(圖片摘自《蛻變中的香港巴士──九龍新界篇》) 有見9號線客量驚人，九巴一般都派出大型巴士行走9號線，如六十年代，曾採用載客量有123人之AEC Regent；於1970年代，則有丹拿CVG型、丹拿珍寶等；到1979年，又加入丹尼士喝采型。至1980年代，又改用三車門大巴擔綱。 1982年剛落地之丹尼士喝采型，行走9號線，正抵達尖沙咀碼頭。(圖片由C W Davison提供) 踏入1990年代，黃大仙、牛池灣一帶人口老化，對9號線有負面影響。而製造業式微亦令新蒲崗一帶工廠數目越來越少。在人流減少下還有地鐵競爭，也令9號線客源被地鐵分薄，終而使9號線空調化進程相當緩慢，要到1996年2月7日，才有空調巴士行走。 而客量日差另一結果，是九巴對9號線定位有所轉變，多次被用作取代其他舊有市區路線。舉例在1995年5月7日配合13取消，9號線加設彩虹到尖沙咀、佐敦往坪石之分段收費，服務13乘客；又如配合1996年8月18日取消6B，9號線改為來回程繞經黃大仙下村，服務6B舊有乘客。 到1990年代因沿線需求下降，9號線服務水平亦停滯不前。儘管仍採用三車門大巴，卻一直用到退役為止。(圖片由Ned Basher提供) 於1990年代末，9號線空調用車，都是些長車身之巴士。(圖片由Gakei Lee提供) 10 彩雲←→大角咀 很長一段時間，10號線專門採用丹尼士喝采型服務。 (圖片由Gakei Lee提供) 九巴之10號線曾有三個版本，第一個版本是在戰前出現，於1920年代開辦，來往佐敦道碼頭至牛池灣，取道太子道、上海街往來，在二次大戰時停駛，重光後沒重投服務；第二個版本是於1949年5月投入服務，來往尖沙咀碼頭至紀念碑（即加士居道與佐敦道交界），取道漆咸道南往返，於六七暴動時停駛，同時沒再重投服務。 第三代則早於1972年已投入服務。當時稱9A，來往坪石至旺角，只走繁忙時間，路線大致與9號線彩虹至旺角一段一樣；到1974年10月14日，九巴把9A之提升至每日全日服務，變成10（坪石←→大角咀碼頭），走法與9A一樣。隨著1978年彩雲村落成，10號線乃於1978年12月4日延至彩雲。 最先10號線是採用亞比安單層、丹拿CVG型巴士服務，不久改用丹尼士喝采型。當時10號線路線與9號線有所重疊，至1981年（落實日期不詳），10號線乃分階段地改經九龍城、九龍塘一帶內街，不經亞皆老街和太子道東。由於九龍城內街一帶較狹小，很長一段時間，10號線還是以丹尼士喝采型掛帥。 自開辦以來10號線客量，都不算很標青，尤其是自1990年代後，沿線屋村人口老化，使對外線需求大減。幸好九龍塘一帶學生客，還支撐著一定需求。隨著九巴重組九龍巴士線，其中3號線於1996年11月10日取消，10乃改作循環線，來回程皆改經鳳德道，同時大角咀方向，在駛近旺角後，改經窩打老道、渡船街才入旺角。至1997年6月28日，改入富榮花園，不再經渡船街。在丹尼士喝采於1990年代末退役，10號線乃先改用後期的短身巴士取代，再於2002年10月5日轉作全空調，以短身低地台巴士為主。 11 黃大仙←→佐敦道碼頭 11號線是於1920年代由中巴開辦，來往土瓜灣至深水步。至1933年6月11日後，改由九巴接辦。1934年延長至九龍城，1938年3月1日配合九巴首次市區路線重組，延長至荔枝角。當時11路線如下： 馬頭圍道、加士居道、佐敦道、上海街、荔枝角道 屬市區元老級路線之11，早在戰前已開辦，惟戰前是來往荔枝角至九龍城，繞經佐敦道，但戰後，已縮短為來往佐敦。(圖片來源：《香港巴士識別──古老篇》) 二次大戰時11因戰事而停駛，直到重光後，才於1946年12月21日重開，但縮短為佐敦道碼頭至九龍城。由於二次大戰後九龍區人口大幅增加，11乃於1951年9月獲派雙層巴士行走，疏導乘客。1958年9月20日配合黃大仙徙置區入伙延長至黃大仙總站。 1981年許氏兄弟電影《摩登保鏢》中有一段黃大仙之街景，其中丹拿珍寶巴士正行走11號線。(電影截圖) 雖然自此11路線都沒有甚麼革命性改動，但服務地區人流龐大，客量一直處於高水平。早在六十年代，11便採用AEC Regent等大型巴士服務；七十年代開始採用丹拿珍寶；八十年代末改由丹尼士巨龍12米 (3N) 接棒，一直服務到廿一世紀為止，1992年10月22日又增派空調巴士，可見11是九龍一條重要路線。到了1997年11月2日荷李活廣場巴士總站啟用，11號線延長至該處，一年後配合地鐵東涌線通車，1998年6月22日延長至九龍地鐵站。這兩次改動也令11號線扮演了接駁地鐵的角色。 自1980年代三車門大巴已服役於11，而這些大巴，甚至服務到2000年代退役為止。(圖片由Gakei Lee提供) 11早於1992年已有空調巴士行走，通常是長車身大巴。(圖片由Gakei Lee提供) 12 東京街←→尖沙咀 12也是歷史悠久之大線，於1930年代由九巴開辦，來往尖沙咀至深水步，大致取道佐敦道、彌敦道、荔枝角道。在九巴於1933年6月11日取得專營權以後，便旋即於1934年改為來往佐敦道碼頭至荔枝角，1938年3月1日配合九巴首次路線重組，12乃告下馬。 二次大戰後一切既倒重來，12乃於1946年12月21日重新開辦，路線與戰前一樣。1949年11月12日配合佐敦至灣仔渡輪投入服務，12乃作個大修改，改經上海街往返。 其時香港人口急增，尤其是九龍區，比如深水步，人口膨脹，使12客量不斷上升，其黃金時期，一直維持近三十年。早於1960年代12已採用雙層巴士行走，通常是丹拿CVG型。 由於12主要途經之上海街一帶，以住宅為主，12作用，是方便這些居民到佐敦接駁渡輪，故12，乃一條渡輪接駁線。事實在當時過海交通未發達時，接駁渡輪之路線，是有重要地位。 圖片攝於1960年代，12已使用雙層巴士服務。(圖片來源：Uwants討論區) 隨著1970年代紅隧通車，隧巴線開辦，過海已有直接途徑，惟渡輪之地位，尚未受大衝擊。亦於同一時候，轉為使用AEC Regent V，俗稱「大水牛」。至1980年起，又加入丹拿珍寶。 1983年佐敦道碼頭，左邊為12，使用AEC Regent V。舊時AEC Regent V為高載客量車種之一，反映12曾有重要地位。(圖片由John Law提供) 真正打擊12客量者為地鐵，尤其當過海乘客除隧巴外，又可乘地鐵後，渡輪客量下跌，使12作為渡輪接駁線，因而難逃厄運。儘管12本身途經旺角，2、6等線，亦能有效服務，且這些路線，本身一樣受地鐵、小巴搶客困擾，再也不需12，分擔來往旺角之客源。 及後配合中港城開幕，12於1989年12月10日延長至中港碼頭，惟吸納之客源不多。 12原是渡輪接駁線，隨著過海交通發達，12客量自當下跌。(圖片由Gakei Lee提供) 配合西九龍新區發展，12便於1998年4月1日縮短至深水步碼頭，再於2000年12月17日改經富榮花園並延至尖沙咀，再於2003年7月20日改為全空調。之不過，12依然起色不大。 13 彩虹←→佐敦道碼頭 13也是一條歷史悠久之大線，於1930年代初由九巴開辦。其時是來往油麻地至九龍城，途經太子道、彌敦道、佐敦道。九巴取得巴士專營權後，13乃於1934年延長至佐敦道碼頭。於1938年，配合九巴重組路線網，13延長至牛池灣。 二次大戰期間因為戰亂，13一度停駛。至大戰結束，13乃於1946年12月11日重開，路線不變，仍是途經太子道、彌敦道和佐敦道。其時適逢香港人口大增，尤以九龍為甚，使13客量亦大幅上升。於1952年，13乃獲派雙層巴士行走。約1963年起（落實日期不詳），13往牛池灣方向改用界限街，佐敦方向不變。 1965年1月24日對13可謂影響深遠，蓋因此天彩虹村落成，13總站改設於彩虹村，且自此，13一直以彩虹村為總站達三十年。此時13客量更進一步，至1970年左右，13轉用載客量較大之AEC Regent V行走。13之性質乃接駁渡輪，惟坐13者，通常是往返西九龍至黃大仙、牛池灣。 圖為1983年彩虹村總站，13使用AEC Regent V。彩虹村總站舊時為西貢巴士線九龍總站集中地，故原則上在此轉乘13，實未嘗不可也。(圖片由John Law提供) 然而13本身除九龍城一段，路線基本是與地鐵重疊。至1980年代地鐵通車，13客源在一定程度，被分薄。更大困擾在於黃大仙公屋之老化，以及香港製造業衰微，致新蒲崗工廠數目減少。需求減少下13班次乃不斷削減。於1980年代，AEC Regent V全面退役，13乃只有轉用丹拿珍寶行走。惟丹拿珍寶亦是舊車型，不久又很快退役，最後到1990年代，改用丹尼士喝采型。 由於客量減少，即使一些路線如何老牌亦要取消收場，13是為例。(圖片由Gakei Lee提供) 本身13沿線，是有其他巴士線提供13的服務，比如9號線。而包括9號線在內，到1990年代，需求一樣不再龐大。1994年九巴決定重組九龍巴士線，其中就有意以9號線代替13之服務。於是13乃於1995年5月7日下馬。 回到《九門正派》 作於2004年，2010年修訂

膠牌（Plastic Destination Plate）是路線牌的一種，用塑膠製造，讓乘客識別巴士所行走的路線編號及目的地，屬於九巴、龍運巴士和九鐵／港鐵巴士的專有產物[1]。 巴士公司早期採用「布牌」顯示路線號碼及目的地，格式為「上英下中」。隨著巴士路線發展，未能經常更新布牌內容，九巴於1993年開始陸續更換路線牌為「膠牌」[2]。九巴第一代膠牌，與布牌一樣是「上英下中」，約1994年才推出「上中下英」的膠牌，並沿用至今。推行初期，由於膠牌缺乏，舊有的布牌影印本，會貼在膠牌上使用。直至現時，還有一些布牌影印本樣式的膠牌仍在使用。 九巴率先為沙田車廠旗下車隊更換路線牌，荔枝角車廠的巴士則最後更換。除了3輛1981年出產的利蘭奧林比安9.7米非空調巴士（BL1-3）、一輛1982年出廠的利蘭奧林比安12米非空調巴士（3BL1）和各款因牌箱空間太小而未能安裝膠牌的單層巴士外，其餘巴士的路線牌已於1995年全部改裝為膠牌顯示（當年退役的N2與N4除外）。雖然九巴的丹拿珍寶在1995年全部退役，但仍有數輛沙田廠的珍寶（如D1006、D1030，主要行走84K線）在退役前仍換上膠牌顯示。 所有

44、44A（43C） 青衣以前荒涼一片，並無任何道路連接，直到七十年代青衣開始發展，乃有青衣南橋通車。 1975年10月20日九巴開辦青衣第一條巴士線──44（青衣←→荔枝角），青衣總站位於現時青衣碼頭附近。當時44除途經青衣南橋，還途經荔景，如下： 青衣南橋、興芳路、葵芳、荔景山路、美荔道 兩年後青衣南橋入口之長青村落成，新線44A（長青←→大角咀碼頭）乃於1977年5月7日開辦，起先與44一樣途經青衣南橋、荔景山路。隨著青衣發展，44A率先於1977年8月2日改經葵涌道出九龍；同年12月5日，44也不再繞經荔景，而改經葵涌道，如下： 青衣南橋、興芳路、葵芳、葵涌道、美荔道 44於九龍之總站，即美孚總站。早期44純粹接駁性質，且因青衣未全面開發，用車一般都是短車，如圖中小型倫敦珍寶。(圖片來源：Uwants討論區) 1983年44A停泊在長青村總站。44A乃43C前身，時用丹拿珍寶、勝利二型行走。(圖片由David Little提供) 八十年代中乃青衣擴張期，最先落成者為長康村，44A乃於1985年8月25日延長至長康。同時44青衣總站一帶改建成青衣村，44也於1986年11月2日把總站搬往青衣村，九龍總站亦在同日延長至旺角火車站，路線如下： 青衣南橋、荃灣路、葵涌道、長沙灣道、彌敦道 1987年8月9日，44A改稱作43C。 44A在1987年改稱作43C，後來改用三軸巴士行走。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 1989年2月11日因青衣南橋維修工程，44改經青衣北橋、長安村，43C則維持不變。然維修竣工後，44卻繼續途經青衣北橋。此改動對44影響深遠，蓋因自此44客源，乃集中於青衣北，與43C正式分家；且此時青衣新發展集中於北面，人口急增下，客量亦不斷上升。故44乃於1996年9月6日加入空調巴士，在青衣來說算是較早有空調車，但比其他地區為遲。 1996年行走44之都城嘉慕11米停泊在青衣。而其後則是新版本丹尼士巨龍11米。(圖片由Donald MacRae提供) 地鐵東涌線通車對青衣巴士線造成一定衝擊，尤以青衣北一帶為甚，故對44影響較大。至於43C儘管集中遠離地鐵之區域，但也有一定影響，加以青衣南已經越來越舊，再沒新增需求，所以直到後期，才有空調巴士行走。 因應西九龍填海，43C九龍總站於1995年5月8日遷往大角咀新填海區臨時總站；至1999年8月15日，搬往維港灣總站。(圖片由Bobby Liu提供) 2000年代44空調巴士正駛出旺角總站。(圖片由Bobby Liu提供) 41A、44B（43D、42A） 青衣直達油尖區之路線歷史不長，且皆由原有路線演變過來。 1985年8月25日九巴開辦44B（長青←→深水步碼頭），取道青衣南橋，作用是輔助44A（同日44A延至長康）；1987年12月7日改稱作43D。 隨著青衣北之發展，1988年9月1日九巴開辦41A（長安←→深水步碼頭），由青衣北直接入青衣北橋、荃灣路出九龍。 41A最先是僅針對青衣北，其時路線甚至是直接入青衣北橋出九龍。(圖片由Geoff Stainthorpe提供) 及後43D於1990年4月23日來一次大變革：延長為（長亨←→佐敦道碼頭），並改稱42A。是次改動乃配合長亨村入伙而作，但對青衣巴士線影響深遠，蓋因42A成為首條來往青衣至佐敦、尖沙咀之路線。而41A在隨後時間也作出演變，先在1990年5月29日改經青衣南橋和青衣村；及後41A還在1995年11月5日延至尖沙咀東，同時加入空調巴士。結果，41A乃變成第二條來往青衣至尖沙咀之路線。 自延長路線後，因直達九龍心臟地帶，41A、42A客量大增，為分流乘客，42A乃於1991年11月14日，設單向特別班次，平日早上服務，由長亨往長沙灣工廠區；後於1992年7月27日，設另一特別班次，平日下午開出，由大角咀單向往長亨。42A及後在1996年2月15日加入空調巴士行走時，更採用12米車。 1994年行走42A之利蘭三車門大巴，正沿彌敦道走著。(圖片由[中華巴士紀念館]提供) 1996年有丹尼士三車門大巴行走42A。(圖片由Gakei Lee提供) 好景不常，自地鐵東涌線通車後，由於來往青衣至九龍客源已紛紛流向地鐵，青衣巴士需求下降，原本其他路線也可應付中途站需求，42A特別班次乃於1999年4月7日取消。而41A則因為主要集中行走青衣北面，乃地鐵覆蓋範圍，故除繁忙時間外班次已減少。 41M、42M、43、43B 儘管在地理上，青衣與荃灣，僅一灣之隔，青衣至荃灣巴士線發展，頗為崎嶇，蓋因早年青衣，未有道路直達荃灣。倘由青衣出荃灣，需取道青衣南橋，並途經葵涌。 1977年9月1日九巴開辦43（長青←→荃灣碼頭），為青衣首條巴士線來往荃灣。43路線較繞，大致取道： 青衣南橋、興芳路、葵興路、禾塘咀街、大窩口道、德士古道、沙咀道、大河道 1979年電影《手銬》裡有段拍攝於青衣南橋，剛好拍到43，時用丹拿珍寶。(電影截圖) 十年後毗鄰長青村之長康村入伙，43乃於1987年8月9日延至長康村。 很長一段時間，青衣只有長青村才人口較多，然青衣發展亦正在加快。像1988年2月青衣北橋通車，使來往青衣至荃灣，自此有了捷徑，故九巴先於1988年2月15日開辦43B（長青←→荃灣碼頭），由青衣南經青衣北橋直入荃灣，不經葵涌。同日起尚有41M（青衣村←→荃灣地鐵站）之開辦，一樣經青衣北橋直入荃灣。 由於來往青衣至荃灣，不再需經青衣南橋，43乃變得繞路，再無乘客坐43來往青衣和荃灣。 兩年後青衣西部長亨村落成，九巴於1990年2月5日開辦42M（長宏←→荃灣地鐵站），取道青衣北橋；同年11月10日再開辦一條全空調路線243M（美景花園←→荃灣地鐵站），路線與43B差不多，惟用單層巴士。 42M開辦時總站原本稱作「青欣」，後來總站興建長宏村，才改名作長宏。另外42M本是稱42B，就於1991年1月13日，被改為42M。(圖片由[Boris Bus Image]提供) 時空調巴士引入，42M、41M分別在1990年9月22日和11月25日派出空調巴士。因青衣本身不少乘客愛乘空調巴士，於是一開辦已是全空調之243M，自1994年起，加入雙層空調巴士。 1999年正值地鐵東涌線通車，41M正途經此地。(圖片由Gakei Lee提供) 不過「風水輪流轉」，隨著空調巴士越來越普及，到2004年10月2日，43、43B皆加入空調巴士行走，同日41M、42M也全空調化。因其他路線空調車增多，243M所謂「超高需求」，已經打回原形。 自青衣北橋通車後，因來往荃灣至青衣已不需經葵涌，故43，亦不再針對到荃灣之青衣居民。圖為43用上丹尼士巨龍11米。終1990年代，43都是用此車型行走。(圖片來源：Uwants討論區) 43要到2004年才加入空調巴士行走，一般是丹尼士巨龍11米，很少例外。(圖片由Bobby Liu提供) 最早期43B是用丹拿珍寶服務，後來客量多，加以隧巴線空調化，騰出來的三車門大巴，一部分被派到43B行走。(圖片由Bobby Liu提供) 43A、43M、44M 葵涌與青衣之關係相當特殊，蓋因在行政上，被劃為同一區（葵青區）；而在地理上，兩區又相當近，尤其是早年，進出青衣者僅青衣南橋，而青衣南橋對岸，正正是葵涌。 早期連接青衣至葵涌之巴士線，只有43，蓋其途經葵涌。而當時青衣僅長青才多人居住，自然「無有怕」。 而正式連接青衣至葵涌者，當屬43M（長青←→葵興地鐵站），於1982年5月17日開辦，主要是配合地鐵荃灣線通車，純粹接駁地鐵。43M原本只走繁忙時間，至1984年7月1日，43M縮短至葵芳地鐵站，並改為每天全日服務。 1983年停泊於長青村總站之43M。43M路線與今天雷同，只是當年直達葵興。(圖片由David Little提供) 及後青衣發展步伐加快，巴士線需求膨脹，其中包括往葵涌者。 1985年8月25日九巴開辦43A（長康←→葵涌），以循環線形式，行走平日繁忙時間、假日日間；同年11月24日，43M改為循環線，總站設於葵芳，並繞經長康。及後青衣村正在興建，1986年11月2日乃有新線44M（青衣村←→葵興地鐵站）。 隨著青衣西、青衣北也有公屋落成，先有43A於1987年6月29日延至石梨，把服務範圍擴大；後有1987年12月20日，44M延長至長安村；而到1988年11月28日，43A更延長至長亨村，並提升至每天全日服務。 行走43A之勝利二型，正於青衣停站。(本網外購圖片) 自此來往青衣至葵涌之巴士線，乃有完整分工──青衣北有44M，青衣西有43A，而青衣南則有43M。 此三線服務範圍不同，但因地緣因素，大量青衣居民在葵涌上班、上學、購物，來往葵涌至青衣，需求自當龐大。故早在1992年6月1日，43M已率先加入空調巴士行走；1996年2月15日有43A加入空調巴士；1996年2月26日44M也有空調巴士掛帥。 2001年利蘭奧林比安11米行走43M。由於路程較短，尤其縮短至葵芳後，43M多數使用較舊巴士行走。(圖片由Gakei Lee提供) 早於1996年起，43A已加入空調巴士行走。(圖片由Bobby Liu提供) 41、42、42C 青衣路線之發展，一直都是針對往返西九龍，或荃灣、葵涌為主，東九龍路線儘管不多，但很早就已有。 1979年2月26日有42（長青←→順利）投入服務。其時呈祥道已貫通，然42卻採用40之行車路線，即途經： 青衣南橋、興芳路、葵福路、荔景山路、美荔道、荔枝角道、界限街（太子道西）、太子道東、觀塘道、協和街 後來42於1980年1月27日改為不經觀塘，而取道新清水灣道。 八十年代中青衣大力發展，惟42只到長青一隅，未有伸延到青衣其他區域。一直到1987年4月14日，九巴開辦41（青衣村←→九龍城碼頭），此局面乃告打破。41是來往青衣至土瓜灣，途經青衣南橋、葵涌道、長沙灣道、旺角、何文田和紅磡。及後青衣南橋進行維修，41總站臨時設在長青村，改經青衣北橋。然維修完成後，卻沒更正回原有路線。 而正式連接青衣和觀塘之路線，乃於1991年1月6日開辦之42C（長亨←→藍田地鐵站），路線途經： 青衣北橋、德士古道、青山公路荃灣段、青山公路葵涌段、呈祥道、龍翔道、觀塘道 一向以來42C路線變化不大，惟因服務範圍廣，客量一樣不俗。故此42、42C便一早有12米三軸大巴行走，不論是空調車或「熱狗」，皆如是。 早期來往青衣至東九龍已有42，但真正直達觀塘者，乃較後期開辦之42C。(圖片由[Boris Bus Image]提供) 貴為青衣首條路線到東九龍，42乘客多非來往青衣至東九龍。然早於八十年代，已有三車門大巴行走。(圖片由Gakei Lee提供) 至於41情形則可憐些，蓋因41僅到紅磡、土瓜灣，而紅磡、土瓜灣以住宅為主，工商業區域少，41需求自然只限中途客，難以支持頻密班次。41長期都只用勝利二型擔綱，一直到1997年後才用三軸車，空調車更要到2004年6月20日才加入。 248M、249M 很長一段時間，青衣是沒地鐵連接。倘要乘，通常要過到到荃灣、葵涌轉車。而一般來往青衣至荃灣、荃涌之諸線，是有接駁地鐵功能，如41M、42M、43M、44M。 直到新機場工程展開，在整個計劃中，已包括一條地鐵線連接機場至中環，中途經青衣。而此線也即是日後東涌線。至於通車時間，則為1998年中。 於東涌線通車時，九巴乃於1998年6月22日開辦兩條地鐵接駁線：248M（長宏←→青衣機鐵站）、249M（青衣機鐵站←→美景花園）。前者是來往長亨，後者則前往長青一帶。 用以接駁地鐵東涌線站之249M，停泊在青衣站。(圖片由Bobby Liu提供) 大抵兩線是方便青衣居民到青衣站接駁地鐵，故兩線一開線都沒什麼繞路。起先二線用車僅為單層，客量不算標青。然因地鐵青衣站上蓋乃盈翠半島，附設大型商場──青衣城，而青衣居民閒時，都會到此商場購物，故248M、249M客量，亦慢慢上升，進而轉用雙層巴士。 回到《青衣劍客》 作於2004年

已停辦的大嶼山北部穿梭巴士路線S54，由城巴營辦，來往赤鱲角碼頭及飛機維修區，途經機場客運區及機場後勤區（航膳區、貨運區）。 1996年10月22日，城巴投得北大嶼山及赤鱲角新機場的其中一組巴士路線專營權，包括由機場及北大嶼山往返九龍、港島區的巴士路線，以及四條香港國際機場往返東涌新市鎮的巴士路線。[1] 1998年6月22日：S54線投入服務，以配合機場後勤區啟用。[2] 1998年7月11日：往赤鱲角碼頭方向不經地面運輸中心。[3] 1999年6月20日：配合機場穿梭路線重組，與S53線合併為S55，來往飛機維修區的服務則由S55線與S52線的轉乘優惠取代​。[4] 此路線在停辦前主要用車為富豪B6LE（13XX）。 途經：東岸路、暢連路、機場南交匯處、暢連路、機場（地面運輸中心）總站、暢連路、機場南交匯處、機場路、東岸路、觀景路、駿運路交匯處、航膳西路、駿運路交匯處、駿運路、駿坪路及南環路[6] 途經：南環路、駿坪路、駿運路、駿運路交匯處、航膳西路、駿運路交匯處、觀景路、東岸路、機場路、機場南交匯處、暢連路、暢達路、機場北交匯處、機場路、機場南交匯處、暢連路及東岸路[6] 199

若想悠閒地環遊四面八方，推薦您搭乘涵蓋全區的「路線巴士」沖繩本島內有僅於那霸市內行駛的「市內線」，以及連結那霸與各個區域的「市外線」，總共超過100種巴士路線通行。路線巴士（市區公車）是唯一涵蓋島內全區的公共交通機關，在汽車社會的沖繩主要被…

已停辦的空調新界巴士路線275S，由九巴營辦，只在星期日及公眾假期來往大埔墟鐵路站及香港教育學院，途經大埔中心、大埔海濱公園及大埔工業邨，屬275線之特別班次。 2003年6月4日：九巴將275線的假日班次分拆成新路線「275S」，改經大埔海濱公園，不經怡雅苑；275線則改為只在平日行走[1]。 2011年12月19日：與275線一同停辦，由74K線改為每日全日服務並加經香港教育學院取代。[2] 於星期一至六可改乘275線。 此路線用車由沙田車廠派出，抽調275線的掛牌車行走。 此路線的全程行車里數約為5.7公里，行車時間約為25分鐘。（平均行車時速約為13.7公里） 途經：雅運路、南運路、安埔路、大埔中心巴士總站、安埔路、南運路、大埔太和路、完善路、汀角路、露輝路及露屏路 途經：露屏路、露輝路、汀角路、完善路、大埔太和路、南運路、安埔路、大埔中心巴士總站、安埔路、南運路及雅運路 九巴74K線 九巴75K線 九巴275線（已取消） 九巴275P線（已取消） 九巴275S線（第一代）（已取消） 九巴官方路線資料：275S（2011-12-16存檔）

已停辦的港島市區巴士路線94，由新巴營辦，來往利東邨及中環碼頭，途經香港仔、薄扶林、香港大學、西營盤及上環。 此路線只於平日早上繁忙時間提供服務，以輔助91線，兩者在鴨脷洲以外之行車路線大致相同，惟此路線來回程皆途經中環5號碼頭；在此路線服務時間以外，後者會繞經利東。 1989年11月16日：中巴開辦94線，來往利東邨及西營盤，每日清晨至傍晚提供服務，並取代91線於利東邨的服務。西營盤總站位於正街港島太平洋酒店對面。 1992年：改為只在平日提供服務，假日服務由91線繞經利東邨取代。 1993年8月16日：為與被削予城巴的97號作有限度競爭，由西營盤延長至中環（林士街）。 1994年8月31日：往中環方向改經第二街前往水街。 1995年1月16日：中環總站遷往港景街。 1995年5月9日：配合位於新填海區的中環碼頭總站落成而遷往該處。[1] 1998年9月1日：中巴專營權結束，此路線改由新巴經營。 1999年5月17日：提升為每天全日服務，以及延長服務時間至午夜；同時增設晨早特快班次，由利東邨經山道天橋往中環（交易廣場），以取代第一代94X線。[2] 1999年6月28日：星期一至六利

九龍市區旅遊路線20R，由城巴營辦，由啟德郵輪碼頭單向開往尖沙咀，只於啟德郵輪碼頭個別指定大型郵輪泊岸期間提供服務。 2023年3月初，因應疫情緩和，啟德郵輪碼頭重新迎來郵輪泊岸，惟交通配套仍然不足。同年8月初，碼頭重開後最高載客量的巨型郵輪「海洋光譜號」抵港時，輪候小巴、巴士的旅客大排長龍，如欲乘搭的士亦一度須等候45分鐘才可上車，為人詬病。[1]8月7日，旅遊事務處、運輸署、碼頭營運商及旅發局為此開會，會後旅遊事務專員沈鳳君見記者時表示，會探討開設一條前往尖沙咀的特別巴士路線。[2]8月9日，三條免費穿梭巴士路線投入服務，預期足以應付約500人次，其中一條路線接駁郵輪碼頭及、西九文化區、港鐵九龍站。[3]同月19日，海洋光譜號再次抵港。政府早於三天前宣布特別為有關航次開設兩條特別公共巴士路線，預期每半小時可應付900人次，當中包括往尖沙咀的20R線。原先途經尖沙咀的免費穿梭巴士路線則只往返西九龍。[4] 2023年8月19日：配合郵輪「海洋光譜號」抵港，20R線首次提供服務，當時提供免費的來回服務（由政府代郵輪碼頭營運商墊付），郵輪抵港後由郵輪碼頭開往半島酒店，離港前則提供由天星碼

新界旅遊路線796R，由城巴營辦，由香港體育館單向開往日出康城，途經調景嶺、將軍澳市中心及百勝角，只於香港體育館大型表演節目結束後提供服務，為原新巴首條香港體育館特別路線。 2018年4月28日：配合於香港體育館舉行之演唱會，796R線首次提供服務。[1][2] 2020年1月5日：因應環澳路臨時封閉，改以駿日街及駿昇街掉頭。[3] 此原屬臨時措施，惟將藍公路通車後，環澳路掉頭處被拆卸，此改動變相永久化。 2020年11月22日：增停將軍澳隧道巴士轉乘站，而日出康城終點亦遷往新落成的有蓋公共運輸交匯處。[4] 2023年8月6日：因應城巴新巴專營權合併，改由城巴營辦。 2023年11月4日：新增於將軍澳隧道巴士轉乘站免費轉乘其他城巴日間獨營路線之優惠。[5] 此路線之歷年服務時間及班次、收費以及行車路線資料，詳列於本條目之「過往路線資料」子頁面。 此路線於香港體育館大型表演節目結束後提供服務。 此路線提供實時抵站時間查詢服務。 此路線的全程行車里數約為21.7公里，行車時間約為50分鐘。（平均行車時速約為26公里） 途經：暢運道、漆咸道南、漆咸道北、東九龍走廊、啟德隧道、啟福道、觀塘繞

新界巴士路線38，由九巴營辦，來往葵盛（東）及平田，途經葵芳（←）、葵興、北葵涌、華員邨、大窩坪、黃大仙、鑽石山、九龍灣及觀塘市中心，屬取道呈祥道及龍翔道往返的特快路線。 1975年12月23日：38線投入服務，初時往來葵盛（東）及觀塘（裕民坊）。[1] 1980年6月30日：往觀塘方向繞經昌榮路迴旋處前往青山公路－葵涌段。[2][3] 1982年5月16日：[4] 往觀塘方向繞經葵興地鐵站巴士總站。 往葵盛方向往不再繞經大連排道。 1982年7月24日：觀塘總站遷往月華街，以改善觀塘市中心的交通擠塞情況。[5] 1982年11月15日：往葵盛方向繞經葵富路及興芳路（葵芳邨外一段）。 1983年2月10日：上午十時起，往觀塘方向改經龍翔道天橋，並在龍翔道彩虹邨金漢樓對面增設分站，以配合當局封閉龍翔道與清水灣道交界處之一段支路。[6] 1984年9月9日：增設由蝴蝶谷交匯處往葵盛之分段收費。 1985年8月27日：觀塘總站從月華街遷回裕民坊；而葵盛東總站位置則遷往葵聯路近葵盛東邨第20座下的位置，以便派出載客量較高之巴士行走。 1988年9月4日：增設由畢架山花園往觀塘之分段收費。 19

大嶼山北部對外巴士路線E43，由龍運巴士營辦，來往粉嶺（華明）及東涌發展碼頭，途經新界北區祥華邨、聯和墟、天平邨、清河邨及屯門紅橋，取道屯門赤鱲角隧道公路往返東涌北及東涌市中心。 此路線於星期一至五上、下午繁忙時間分別提供去程及回程服務，便利北區乘客往來東涌。 北區與東涌之間一直欠缺任何「E線」巴士服務。往返兩地的乘客需乘搭車費達$30.9的機場巴士路線A43系列到青馬收費廣場轉乘「E線」，或乘搭279X線到大欖隧道轉車站轉乘「E線」或青衣轉乘港鐵，有欠便利。 基於上述原因，有立法會議員曾於2012年6月向當局提議開辦一條車費較低的「E線」往返北區與機場，運輸署和巴士公司亦曾作研究。然而，有關方面指出A43線於繁忙時間尚有剩餘載客空間，開辦新「E線」會導致資源浪費，對票價構成壓力；較為可取的做法是為相關乘客提供更多票價優惠及轉乘優惠。龍運承諾當新一份專營權在2013年5月1日生效時，推出多項全新票價優惠計劃，包括A43線回程八折優惠，以及新增A43線與九巴73、270及273B線轉乘計劃，為乘客提供票價折扣。[1] 數年後，龍運巴士接獲乘客意見，希望增設巴士路線來往北區及東涌，故此聯同

已停辦的港島旅遊路線61M，由城巴營辦，來往中環（交易廣場）及淺水灣，只於泳季星期六及假日行走。1997年泳季過後，再沒有提供服務。 1980年7月13日：61M線投入服務，由中巴營辦，來往金鐘地鐵站（西）及淺水灣，以配合運輸署於淺水灣道北行實施巴士專用綫[1]，但開辦的第一天即因為天氣惡劣而於10:30起暫停服務。[2] 1982年7月18日：改經香港仔隧道。 1986年5月18日：金鐘總站遷往金鐘地鐵站（東）。 1993年9月1日：改由城巴接辦，是第一批由中巴手上接辦的28條路線（26新里程）之一；同日改為全線空調服務。[3] 1994年6月11日：停止服務，由新線61X取代。 1995年4月1日：61X線取消，此路線復辦，同時延長至中環（交易廣場）。 1997年夏季結束後：最後一次提供服務。 1997年11月15日：正式取消服務，再度由61X線取代。[4] 途經：干諾道中、紅棉路支路、金鐘道、皇后大道東、香港仔隧道、香島道及淺水灣道 途經：淺水灣道、香島道、香港仔隧道、皇后大道東、金鐘道、皇后大道中、畢打街及港景街 城巴6X線 城巴61線（已取消） 城巴61X線（已取消）

已停辦的港島市區巴士路線70M，由城巴營辦，由華貴邨單向前往金鐘（東），途經田灣、香港仔、黃竹坑工廠區後，取道香港仔隧道、堅拿道天橋直達灣仔，只在星期一至六早上繁忙時間提供服務。 此路線於1986年1月由中巴開辦，後於1993年9月交予城巴經營。港鐵西港島綫於2015年3月全綫通車，即使此路線並不途經西區，運輸署仍以之為由，於同年5月17日將此路線併入70線。 1986年1月6日：中巴開辦70M線，當時來往香港仔及金鐘站（東翼），於星期一至五上、下午繁忙時間以及星期六上午繁忙時間提供服務。 1993年9月1日：改由城巴接辦，是首批由中巴手上接辦的28條路線（26新里程）之一。[1] 1995年3月27日：改為只於平日早上繁忙時間提供服務，另外往香港仔方向改由軒尼詩道直接左轉軍器廠街，不經分域街及駱克道，以配合城巴開辦37M線。[2] 2001年7月3日：[3] 由香港仔延長至田灣； 南行班次改為經香港仔海傍道直往田灣，不再繞經香港仔中心，並取消香港仔市政大廈站及香港仔總站。 2004年12月20日：由田灣延長至華貴，以配合新巴43X線不再途經香港仔、香港仔隧道及灣仔。[4][5] 20

北大嶼山巴士路線37M，由嶼巴營辦，循環來往迎東邨及東涌站巴士總站，途經昇薈及迎禧路，主要為東涌北公共屋邨迎東邨、私人住宅昇薈及東環之居民提供直達東涌市中心及接駁港鐵之服務，屬37線之特別班次。 有鑒於東涌北多個住宅項目陸續落成，嶼巴在2015-2016年度巴士路線計劃中，建議於2015年第四季增設輔助路線37M，循環往返東涌第56區及東涌港鐵站，派出五輛單層巴士行走。 「迎東邨」位於東涌第56區迎東路東面，預計於2016年內落成；座落迎東路西面、東涌55B區的私人屋苑「昇薈」於3月率先入伙，嶼巴遂先行開辦此路線服務該屋苑居民。 2016年4月1日：37M線投入服務，以配合昇薈入伙，循環來往東涌港鐵站及昇薈，去程駛至迎東路後，在迎康街掉頭折返。[1] 2017年2月16日：路線改為循環來往迎東邨及東涌港鐵站，不再繞經迎康街。[2] 2017年9月17日：往迎東邨方向增設迎禧路 「東環」站。[3] 2017年12月31日：增設巴士抵站時間預報查詢服務。[4] 2018年7月7日：星期六、日及公眾假期的頭班車時間由06:10提早至05:40。[5] 2018年10月1日：延長服務時間：[6

富豪B10M（Volvo B10M）是一款由瑞典富豪（Volvo）巴士廠生產的單層巴士型號，於1978年面世，主要取代富豪B58，現時全港的富豪B10M均已退役。 此型號特別之處，在於此為一款中置引擎巴士，其引擎位於底盤中央。 而富豪Citybus為前置引擎雙層巴士艾莎富豪B55的改良版本，由富豪B10M於1980年初發展而成，但由於Citybus也是當時的非專營巴士公司城巴的英文名稱，因此九巴引入的1輛特別稱為富豪B10MD（Volvo B10MD）（B10M的雙層版本）。 1984年，九龍巴士引入1輛雙層的富豪B10MD兩軸巴士作試驗，巴士車隊編號為VMD1，車牌為DC4146，主要派往101線行走。[1][2] 此車是九巴首輛引入的富豪車廠巴士，在英國裝嵌亞歷山大RV車身後才到港，並髹上特別的車身色彩。VMD1裝上了Vultron生產的磁翻板式電子路線號碼顯示器，是九巴首輛裝上了電子路線牌的巴士。[3] 1986年2月11日，VMD1行走過海隧巴101線在堅尼地城卑路乍街行駛時，因乘客在車廂遺下煙蒂焚燒雜物而意外焚燬（當時雙層巴士的上層並不禁煙）。事後雖然只燒燬了上層，但九巴並沒