SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM" Già nel 2017, il Ministro della Difesa pro-tempore si recò in Giappone per una serie di incontri istituzionali e rafforzare i rapporti di collaborazione in ambito Difesa. Dopo alcuni giorni intensi di incontri e colloqui dai quali le relazioni bilaterali, già ottime, tra Italia e Giappone uscirono fortemente rafforzate. Il primo viaggio ufficiale del Ministro della Difesa in Giappone aveva consentito di compiere importanti passi in avanti per quanto riguarda le collaborazioni in materia di Difesa tra i due Paesi e confrontarsi sui temi principali di sicurezza e politica estera che interessano fortemente Italia e Giappone. Il Ministro italiano aveva infatti siglato due accordi con il Ministro della Difesa, Tomomi Inada: un “Memorandum sulla cooperazione e gli scambi nel settore della Difesa”; con il Ministro degli Affari Esteri, Fumio Kishida: un “Accordo tra Governi concernente il trasferimento di equipaggiamenti e di tecnologia di Difesa”. Risultati concreti, considerato che l’Accordo nel settore dei “materiali” segnava un importantissimo passo avanti nelle relazioni con il Giappone che, per la prima volta, aveva accettato di negoziare un Accordo Internazionale di natura governativa con la Difesa italiana. Per il paese nipponico l’Italia si collocava e si colloca tra i Paesi “occidentali” affidabili. “Gli accordi di questo tipo sono base su cui costruire una intesa che può essere più ampia” disse il Ministro Pinotti, spiegando che dai nuovi accordi si attendono anche ricadute industriali. Con il Ministro Inada, in particolare, la titolare del Dicastero si era soffermata sui temi della cooperazione con la Nato e l’UE, sulle rispettive policy di difesa nazionali, sulla sicurezza marittima e sulla cooperazione bilaterale a livello tecnico-militare. Tra le diverse tappe del viaggio ufficiale in Giappone, l’intervento presso il Japan Institute of International Affairs (JIIA) - think tank di politica internazionale – sul tema “Il ruolo dell’Italia nella costruzione della sicurezza globale”. A Tokyo il Ministro Pinotti aveva visitato anchea anche l’Istituto Italiano di Cultura, un evento promozionale del made in Italy (l’Italian Innovation Day) ed aveva incontrato in ambasciata gli imprenditori italiani. Infine, il Ministro rese omaggio, con la deposizione di una corona di fiori, al monumento ai Caduti giapponesi. IL 10 agosto 2018 fu ratificato l'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo del Giappone concernente il trasferimento di equipaggiamenti e di tecnologia di difesa, fatto a Tokyo il 22 maggio 2017. L’Accordo in questione ha lo scopo di consolidare la collaborazione in materia di sicurezza con Tokyo, nel quadro del comune proposito di contribuire alla pace ed alla stabilità internazionale. A tal proposito, si precisa che: nel 2012 è stata sottoscritta una Dichiarazione di intenti tra i Ministri della difesa della Repubblica italiana e del Giappone, che, per la prima volta, ha fissato la comune intenzione di avviare un dialogo bilaterale in campo militare; è in corso la finalizzazione di un Memorandum d'intesa tra i due Ministeri della difesa sulla cooperazione e gli scambi nel settore della difesa, con lo scopo di migliorare la reciproca comprensione sulle questioni di politica militare e di sicurezza. Gli obiettivi di tale cooperazione mirano ad incrementare i rapporti a livello tecnico-industriale con un Paese con cui sono esistenti solidi legami culturali e che risulta un importantissimo attore nel panorama politico, economico e tecnologico mondiale, rappresentando ad oggi la terza potenza economica del pianeta. In particolare, la sottoscrizione di tale atto consentirà un più efficace sostegno agli interessi delle industrie nazionali di difesa, facilitando la costituzione di partenariati industriali nel settore anche in direzione dei mercati dei Paesi terzi.
Si segnala, inoltre, che l'entrata in vigore di tale Accordo consentirà al Ministero della difesa, d'intesa con il Ministero degli affari esteri e della cooperazione internazionale, di svolgere attività di supporto tecnico-amministrativo in favore del Governo di Tokyo in relazione all'eventuale acquisizione da parte dello stesso di materiali per la difesa prodotti dall'industria nazionale, nel rigoroso rispetto dei princìpi, delle norme e delle procedure in materia di esportazione di materiali d'armamento.
Si evidenzia, infine, che l'Accordo in questione, di natura tecnico-industriale, prevede l'invio di tre rappresentanti italiani in territorio giapponese, ad anni alterni e per pochi giorni, esclusivamente per le riunioni del Comitato congiunto previsto nell'articolo 2 e non per attività, in pianta stabile, di tipo militare. Il quadro normativo in disamina è composto da 7 articoli preceduti da un breve preambolo, in cui viene richiamata la sottoscrizione dell’Individual Partnership and Cooperation Programme between NATO and Japan, firmato a Bruxelles il 6 maggio 2014, nonché l'avvenuta entrata in vigore dell'Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo del Giappone sulla sicurezza delle informazioni. L'articolo 1 enuncia lo scopo dell'Accordo, dichiarando che esso intende agevolare e sviluppare la realizzazione di progetti di ricerca, sviluppo e produzione congiunta in funzione di migliorare la cooperazione di sicurezza e difesa. ITALIA-GIAPPONE: LE COMUNI COMPETENZE TECNOLOGICHE E INDUSTRIALI Nuove cooperazioni industriali tra Italia e Giappone per puntare al futuro. I due Paesi andranno a collaborare in settori in cui vantano straordinarie tradizioni e competenze tecnologiche, mentre sul piano dell’attualità si delinea la conferma di una sintonia dei «valori fondamentali che definiscono l’identità delle nazioni democratiche e i principi di libertà e sovranità degli Stati». Lo afferma l’ambasciatore italiano a Tokyo a otto mesi dall’inizio del mandato nel Paese del Sol Levante. Periodo trascorso in qualità di capo missione ad ascoltare le voci delle comunità scientifiche, industriali e del mondo della cultura italiane e giapponesi, con numerosi incontri nelle sedi delle aziende e svariate iniziative promozionali e di networking in residenza. «Credo che il nostro obiettivo debba essere quello di promuovere i partenariati industriali, soprattutto nei settori ad alto contenuto tecnologico nei quali le aziende dei nostri Paesi hanno le potenzialità e l’interesse a realizzare progetti congiunti di ricerca e sviluppo. Alcune di queste collaborazioni già esistono nel settore meccatronico (è il caso di Brembo), ma altri settori» sottolinea l’ambasciatore «hanno un grande potenziale, ad esempio biotecnologie e farmaceutica, robotica, aeronautica e spazio, tecnologie verdi, mobilità intelligente e sostenibile, settore ferroviario, cantieristico e metallurgico». All’inizio della pandemia, nel 2020, l’export verso il Giappone era sull’onda di una forte crescita a seguito del Partenariato economico tra Ue e Giappone (Epa) e adesso c’è una grande opportunità di rafforzare questa tendenza: «Anche grazie all’accordo Epa, sia nel 2020 sia nel 2021 il quadro complessivo si è mantenuto in positivo. Nel 2020 abbiamo chiuso con un +0,8% sostenuto da settori come il chimico-farmaceutico, i prodotti in plastica e metallo e l’agroalimentare. Nel 2021 abbiamo registrato sostanziosi valori positivi, con una crescita complessiva dell’export del 13,9%. Nel febbraio scorso è stata lanciata una nuova piattaforma di business-matching, pensata dal MAECI con la Cassa di Depositi e Prestiti, che grazie ad algoritmi digitali faciliterà l’incontro tra domanda e offerta commerciale e di collaborazione industriale tra Italia e Giappone». Una solida cooperazione che si estende anche al piano diplomatico e che si fonda su un’identità di vedute sia rispetto al conflitto attualmente in corso nel cuore dell’Europa che alle dinamiche della regione dell’Indo-Pacifico. «A fronte della brutale aggressione russa all’Ucraina – che ha pericolosamente sfidato i principi fondanti dell’ordine internazionale – l’Italia, l’Ue e gli altri Paesi occidentali del G7 hanno potuto contare sulla piena e tempestiva solidarietà del Giappone nell’approntare la risposta alla crisi e alle sue conseguenze». «Ciò nella percezione condivisa che la sicurezza internazionale abbia un carattere indivisibile e che gli effetti delle minacce alla pace e alla stabilità non conoscano confini geografici. È per tale ragione» continua il diplomatico «che nel corso della recente visita del premier Fumio Kishida a Roma, i due capi di Governo hanno ribadito, insieme alla condanna ferma e incondizionata dell’invasione russa, l’importanza di preservare la stabilità e la sicurezza nell’Indo-Pacifico. Ciò si traduce nell’assunzione da parte dell’Italia, anche nell’ambito della Strategia dell’Ue per l’Indo-Pacifico, di un ruolo progressivamente sempre più profilato, dischiudendo l’orizzonte a iniziative e collaborazioni anche nel settore della sicurezza e dell’industria della difesa», conclude Benedetti. LA RISPOSTA GIAPPONESE ALL’ASSERTIVITA’ RUSSA E CINESE E LA COLLABORAZIONE TECNOLOGICA IN AMBITO “TEMPEST / F-X” Nel 2022 il Paese del Sol levante ha aperto a ulteriori nuove collaborazioni internazionali in materia di Difesa e sicurezza. Dall’Indo-Pacifico all’Europa, passando per la Nato, Tokyo spinge sulle partnership strategiche per rafforzare il proprio ruolo e rispondere alle tensioni causate dall’assertività cinese e dall’invasione russa dell’Ucraina. Nel 2022 si sono serrati ulteriormente i legami tra Roma e Tokyo nel settore della Difesa e della sicurezza. Il ministro della Difesa italiano ha infatti incontrato a Tokyo il suo omologo giapponese Nobuo Kishi. Il vertice è stato l’occasione per approfondire i temi di comune interesse tra i due Paesi, e per discutere di possibili sviluppi nella cooperazione nel settore industriale della Difesa e della sicurezza. “Entrambi i ministri hanno concordato sull’ulteriore rafforzamento della collaborazione bilaterale tra i due Paesi in tema di sicurezza e di difesa dei valori comuni”. Il ministro Kishi, inoltre, ha ribadito di voler intensificare la cooperazione militare tra Italia e Giappone attraverso l’organizzazione di esercitazioni congiunte e lo sviluppo di nuove tecnologie all’avanguardia per il comparto. In merito, si è discusso anche di una possibile collaborazione dell’industria italiana al caccia giapponese di prossima generazione F-X. Si tratterebbe del primo jet da combattimento sviluppato internamente dal Giappone da quarant’anni. LA CONDANNA GIAPPONESE DELL’INVASIONE RUSSA DELL’UCRAINA L’incontro è stata anche l’occasione per i due Paesi di ribadire la comune opposizione all’invasione dell’Ucraina messa in atto da Mosca, come già ribadito dal ministro della difesa italiano in diverse occasioni. Entrambi i Paesi hanno condannato “con forza l’aggressione russa, un atto totalmente ingiustificabile e inaccettabile che mina le fondamenta dell’ordine internazionale e della pace anche nel continente asiatico”. Si sono dunque trovati d’accordo sull’importanza di “restare uniti e agire con determinazione”, come ha ribadito Kishi, con quei Paesi che condividono valori fondamentali della democrazia come il Giappone e l’Italia. L’APERTURA GIAPPONESE ALLA NATO Il Paese del Sol levante negli ultimi anni ha notevolmente ampliato i colloqui sulla sicurezza, rafforzando la propria partecipazione alle esercitazioni militari congiunte con gli Stati Uniti, oltre che con i partner della regione indo-pacifica e europea. Questa nuova postura nipponica riguarda anche la Nato. Pur non facendone parte, il Giappone ha rafforzato la partnership con l’Alleanza Atlantica, ribadita anche dalla partecipazione del ministro degli esteri, Yoshimasa Hayashi, alla ministeriale Nato svoltasi all’inizio del mese per discutere della guerra in Ucraina. Un avvicinamento influenzato anche dall’aumento delle tensioni e delle preoccupazioni derivanti dagli impatti sul continente asiatico dell’invasione russa, che si aggiungono alle ormai consolidate attività militari sempre più assertive della Cina. In particolare, il Giappone si è detto più volte particolarmente preoccupato per le attività militari e della guardia costiera cinese nel Mar Cinese orientale, vicino alle isole Senkaku, controllate da Tokyo ma rivendicate dalla Cina. TOKIO, LA GRAN BRETAGNA, LA ROLLS-ROYCE E BAE SYSTEMS Nella nuova apertura di Tokyo alle collaborazioni internazionali in materia di Difesa si inserisce anche quella con la Gran Bretagna. Tokyo ha concordato con Londra un programma per sviluppare congiuntamente un motore all’avanguardia per un futuro jet, oltre a prevedere progetti esplorativi per altre tecnologie e sistemi per il combattimento aereo. L’iniziativa include da parte giapponese Mitsubishi Heavy Industries e Ihi, e da parte britannica Rolls-Royce e Bae Systems. Inoltre, il Giappone ha concordato pochi giorni fa con le Filippine l’intenzione di firmare un nuovo trattato che faciliti le esercitazioni militari congiunte e le visite delle rispettive Forze armate nei due Paesi. Di fronte alla campagna sempre più aggressiva della Cina nelle sue rivendicazioni territoriali marittime, inoltre, il Giappone ha stipulato un Reciprocal access agreement anche con l’Australia, misura che aiuterà ad allentare le restrizioni sul trasporto di armi e forniture per l’addestramento congiunto, nonché le operazioni di soccorso in caso di disastri. LE FORNITURE DI ELICOTTERI LEONARDO L’azienda e il distributore giapponese dei modelli AW169/AW139, Mitsui Bussan Aerospace, hanno firmato contratti con la Prefettura di Yamaguchi, per un AW169, e con quelle di Shizuoka e Fukushima, a ognuna delle quali è destinato un AW139, modello quest’ultimo di grande successo in Giappone con una flotta di oltre 50 unità, anche dedicate a compiti antincendio. L’AW169, ordinato dalla Prefettura di Yamaguchi, è invece il terzo elicottero di questo tipo venduto in Giappone, il primo per compiti antincendio a dimostrazione delle significative potenzialità del prodotto in questo mercato. Il contratto firmato con la Città di Tokyo invece segna l’ingresso sul mercato giapponese del modello AW189. Tutti gli elicotteri entreranno in servizio tra la primavera del 2019 e quella del 2020, sostituendo altri modelli ormai divenuti obsoleti. I nuovi elicotteri saranno dotati di equipaggiamenti dedicati per i singoli clienti, oltre a sistemi standard quali benna per il trasporto dell’acqua per missioni antincendio, verricello di recupero, faro di ricerca. L’AW189 di Tokyo potrà trasportare fino a 19 persone in cabina e sarà equipaggiato con doppio verricello ed un serbatoio ausiliario di carburante per missioni di trasporto a lungo raggio verso le isole più distanti. L’AW139 basato a Shizuoka svolgerà compiti di soccorso nell’area del Monte Fuji e sarà dotato di un serbatoio ventrale per l’antincendio e un’avanzata telecamera ad alta definizione per la condivisione terra-bordo-terra delle immagini. Il carrello dell’AW139 di Fukushima sarà anche dotato di pattini per operare sulla neve. Per il soccorso e l’antincendio la Prefettura di Yamaguchi beneficerà ad esempio dell’avionica avanzata e della moderna telecamera montata a bordo dell’AW169. L’ADDESTRAMENTO IN ITALIA DEI PILOTI MILITARI DELLA “Japan Air Self-Defense Force (JASDF)” In data 26 ottobre 2021, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Alberto Rosso, ed il Capo di Stato Maggiore della Japan Air Self-Defense Force (JASDF), Generale Shunji Izutsu, hanno siglato un importante accordo relativo all’addestramento di piloti militari. La firma dell’accordo ha suggellato un’intesa per l’inserimento di piloti militari giapponesi nei corsi di addestramento avanzato (Fase IV) presso l’International Flight Training School (IFTS), progetto realizzato in tandem con Leonardo e che prevede una partnership industriale tra Leonardo e CAE per le attività di manutenzione/supporto della flotta velivoli e dei simulatori. L’interesse del Giappone per le capacità addestrative dell’Aeronautica Militare si è consolidato dopo una serie di contatti e iniziative, culminati in una visita al 61° Stormo di Lecce nel settembre 2020, durante la quale una delegazione della JASDF ha potuto apprezzare direttamente l’eccellenza del sistema addestrativo dell’Aeronautica Militare, con particolare riferimento all’Integrated Training System sviluppato da Leonardo e basato sul velivolo T-346A. L’accordo prevede un inserimento graduale e crescente negli anni di allievi piloti della JASDF. Inoltre, considerata l’anima internazionale del progetto IFTS, in futuro potranno essere accolti all’interno della scuola anche istruttori giapponesi che lavoreranno fianco a fianco con i colleghi italiani, in un’ottica di scambio di esperienze, ottimizzazione e standardizzazione delle procedure, a beneficio di tutti gli operatori del settore. Il Giappone è il terzo Paese, dopo Qatar e Germania, ad aderire al progetto IFTS. Il Generale Rosso, prima di procedere alla firma del documento, ne ha illustrato il profondo significato: “Quella di oggi è una grande e storica data. Sono orgoglioso e onorato di poter sottoscrivere questo accordo, che darà ad entrambi i Paesi l’opportunità di crescere insieme, di condividere capacità professionali e di far lavorare il nostro personale in stretto contatto, sinergia ed amicizia. Questo è un ulteriore importante passo nell’ambito della collaborazione tra le nostre Aeronautiche: cooperiamo già con grande successo in molti ambiti, avendo ad esempio in dotazione piattaforme comuni quali il velivolo F-35 ed il tanker KC-767. La distanza che ci separa è solo geografica, ma i nostri Paesi sono vicini, uniti ed in sintonia su tantissimi temi e collegati storicamente. Voglio ricordare, ad esempio, il volo Roma – Tokyo del pioniere Arturo Ferrarin, che abbiamo celebrato proprio la settimana scorsa nella sua città di origine, Thiene: un’impresa storica che è anche simbolo potente del legame, forte e duraturo, che unisce i nostri due Paesi.” Il Generale Izutsu ha a sua volta dichiarato: “Nel firmare oggi questo accordo tecnico, voglio esprimere il mio più profondo apprezzamento per il grande supporto e collaborazione del suo staff. Credo che l’accordo rappresenti un passo significativo per approfondire la cooperazione e gli scambi nel settore Difesa tra la Koku-Jieitai (Japan Air Self-Defense Force) e l’Aeronautica Militare. Questo è un vostro grande risultato. Voglio esprimere il più sentito rispetto per i vostri risultati, insieme alla gratitudine per il vostro contributo al rapporto tra Giappone e Italia. Auguro, a Lei personalmente ed all’Aeronautica Militare, ogni successo, prosperità e progresso.” L'iniziativa IFTS nasce dalla collaborazione strategica tra l'Aeronautica Militare e Leonardo per la realizzazione di un centro avanzato di addestramento al volo che costituisce il riferimento internazionale nell'addestramento dei piloti militari a partire dalla Fase IV (Advanced/Lead-In to Fighter Training). E' un esempio di collaborazione e sinergia per il Sistema Paese che mira a soddisfare la crescente domanda dell'Aeronautica Militare e dei Paesi partner per la formazione dei propri piloti. Il progetto mira a raddoppiare l'attuale offerta addestrativa attraverso la creazione di un nuovo polo addestrativo distribuito tra la base di Galatina e quella di Decimomannu in Sardegna, dove è in corso di realizzazione il nuovo campus IFTS. Si tratta di una vera e propria accademia del volo in grado di ospitare allievi, personale tecnico nonché aree ricreative, mensa, impianti sportivi, infrastrutture logistico-manutentive che dovranno gestire l’operatività della flotta di 22 velivoli M-346 (denominato T-346A dall’Aeronautica Militare). Un intero edificio sarà dedicato al Ground Based Training System (GBTS) per ospitare le aule di formazione e l’installazione di un moderno sistema di addestramento basato su sistemi di simulazione di ultima generazione. La partnership tra l'Aeronautica Militare, in possesso di una lunga e consolidata esperienza nell'addestramento al volo, e Leonardo, leader nel training integrato, consentirà alla prima di ottimizzare il rapporto costo/efficacia dell'addestramento al volo e, alla seconda, di rafforzare il proprio posizionamento internazionale quale "Training Service Provider”. LEONARDO JAGUAR: il sensore italo-anglo-giapponese PER I VELIVOLI DI SESTA GENERAZIONE Per il suo peso politico nell’ambito del “Team Tempest”, allo scopo di tenere bassi il più possibile i costi inerenti lo sviluppo di nuove avanzatissime tecnologie (meta-materiali, metalli mono-cristallini, sistemi elettronici e nuove antenne AESA), la Gran Bretagna sta iniziando a lavorare congiuntamente anche con il Giappone per l’“universal radio frequency sensor technology”, cioè un nuovo sensore denominato “JAGUAR”, che potrebbe essere utilizzato sul caccia stealth di 6^ generazione “TEMPEST” e su quello giapponese “Mitsubishi F-3”. Il Team tempest e il Giappone uniscono le forze e serrano i ranghi per sviluppare anche un dimostratore di motori a reazione per la prossima generazione di caccia, ha annunciato il Ministero della Difesa britannico. Il Regno Unito, insieme a Svezia e Italia, sta attualmente lavorando al Tempest, mentre un team guidato da Mitsubishi sta sviluppando l'FX, il caccia stealth giapponese di prossima generazione. I nostri partner in Giappone hanno compiuto enormi progressi sulle tecnologie che possono integrare le nostre capacità avanzate e potrebbero aiutare a garantire che entrambe le nostre forze armate rimangano in prima linea nell'innovazione militare. I lavori al progetto congiunto dovrebbero iniziare nel 2022. Rolls -Royce, BAE Systems e i partner del Team lavoreranno al progetto, mentre Mitsubishi Heavy Industries e IHI lavoreranno come partner giapponesi. Il Tempest e l'FX sono solo due delle numerose iniziative che prevedono lo sviluppo di un jet da combattimento di sesta generazione.: il Next Generation Air Dominance (NGAD) negli Stati Uniti e il Future Combat Air System (FCAS) sviluppato da Francia, Germania e Spagna hanno lo stesso obiettivo e l’anno 2035. Saranno necessari circa 5 anni per la maturazione tecnologica di questo nuovo sensore; sono previsti 2 dimostratori, 1 per ciascun paese. Per il Regno Unito l’industria leader è l’italiana Leonardo, che recluterà 40 nuovi specialisti per la sua sede di Edinburgo; per il Giappone allo stato non sono state date indicazioni ai media su quale sarà l’azienda coinvolta. La multinazionale Leonardo è già da tempo al lavoro per sviluppare nuove tecnologie avanzate per i sensori del TEMPEST: in particolare un Radar Warning Receiver 4 volte più sensibile degli attuali, pur essendo al contempo grande un decimo rispetto agli RWR in uso, e un Multi Function Radio Frequency System, cioè un sistema capace di svolgere funzioni radar a lungo raggio, ECM-ECCM-ESM e attacco elettronico; il sensore AESA sarà caratterizzato da antenne conformali basate su materiali ancora più performanti del GaN (nitruro di gallio). L’accordo con il Giappone verterà con molta probabilità proprio su questo innovativo sistema avionico multifunzionale che, quasi sicuramente, dovrebbe derivare dal sistema attualmente in fase di avanzato sviluppo “CAPTOR-E Mk2”. Questi sensori saranno inoltre parte di un più ampio sistema, battezzato ISANKE (Integrated Sensing And Non-Kinetic Effect), che garantirà integrazione, gestione, fusione ed elaborazione dei dati provenienti da tutti i sensori: sia quelli a radio frequenza sia quelli elettro-ottici ed all’infrarosso. Questo accordo rafforza ulteriormente la cooperazione del Team Tempest con il Giappone nel campo dei sistemi di combattimento aerei del futuro e segue l’intesa formalizzata di recente, per lo sviluppo di un dimostratore di un nuovo motore per caccia di Sesta Generazione, e l’attività sul Joint New Air to Air Missile, cioè un’evoluzione del METEOR di MBDA con seeker radar AESA sviluppato unendo le nostre tecnologie con quelle avanzatissime del Giappone. L’italiana “LEONARDO”, per il futuro caccia di sesta generazione “TEMPEST”, sta alacremente lavorando in sinergia con gli alleati britannici, svedesi e giapponesi nelle: Flight Technologies - La trasformazione digitale è un fenomeno pervasivo che sta interessando anche il settore dell’aeronautica. La diffusione delle tecnologie 4.0, insieme alla digitalizzazione dei sistemi e delle apparecchiature di bordo, sta consentendo nuovi metodi di progettazione che integrano tecniche di intelligenza artificiale, big data, gestionali, simulatori e interfacce uomo-macchina sempre più avanzate. Alcune soluzioni tecniche si basano su nuovi materiali o nuove applicazioni di materiali esistenti e sono volte a migliorare il confort in cabina, ad aumentare le proprietà di resilienza e le caratteristiche di autoriparazione di un aeromobile, sottoposto a sollecitazioni. Insieme a nuovi materiali, sono state introdotte nuove soluzioni aerodinamiche che vanno dallo studio per la riduzione del rumore all’efficienza nel consumo del carburante. La combinazione di tutte queste innovazioni migliora non solo la sicurezza del volo e l'efficienza del velivolo, ma consente anche di ridurre significativamente l’impatto ambientale. Nell’ambito dei sistemi senza pilota, della mobilità aerea urbana, della propulsione ibrida/elettrica l’attenzione è rivolta allo sviluppo di nuove soluzioni nei campi dell’elettrificazione, dell'automazione del volo, dell’utilizzo dell’Intelligenza Artificiale applicata al controllo di volo/missione, dell’utilizzo di complessi sistemi di comunicazione e navigazione; delle tecnologie che intervengono sull’intero ciclo di vita del prodotto aeronautico (digitalizzazione del design, testing, produzione, certificazione e formazione virtuale). Elevato interesse anche nello studio della tecnologia del “morphing”, che integra aerodinamica, controlli attivi e comportamento aero-elastico del velivolo, comportando benefici e prestazioni migliori, ridotta resistenza aerodinamica, maggiore efficienza, minore peso della struttura e minori costi di produzione. Le piattaforme aeronautiche sono caratterizzate da una crescente collaborazione tra i veicoli pilotati e quelli autonomi, con integrazione delle informazioni provenienti da diversi sistemi (ADS-B, ACAS e ATC) inclusi nelle innovative interfacce uomo-macchina, che hanno l’obiettivo di fornire al pilota tutti i servizi di supporto. Questi includono un’overview completa dello stato corrente di missione, gli esiti dei comandi inviati dal pilota e un monitoraggio dello stato stesso del pilota. Tutte queste tecnologie devono essere integrate e gestite in sicurezza. Reti di comunicazioni - La capacità di garantire comunicazioni sicure in ogni contesto rappresenta una delle risorse tecnologiche fondamentali nell’attuale scenario civile e militare. L’obiettivo è quello di garantire una superiorità nella ricerca, elaborazione, disseminazione e sfruttamento delle informazioni in modo da poter agire in base al miglior livello informativo possibile. In ambito militare ed emergenziale questo approccio è garantito dal Network Enabled Capability (NEC), la capacità (Enable Capability) di combinare in un’unica rete (Network) fonti differenti, elaborarando l’informazione con il più alto livello di consapevolezza. Le tecnologie che abilitano questo approccio vanno dalle SDR - Software Defined Radio, alle applicazioni 4 e 5G a soluzioni ibride (Radio Access Technology). Le Software Defined Radio consentono di avere a disposizione piattaforme portatili, orientate alle comunicazioni radio, dove i principali parametri sono riconfigurabili via software in funzione della modalità di comunicazione selezionata e con interoperabilità delle forme d’onda. La garanzia della situation awareness nei teatri più complessi, è data da tecnologie cognitive in grado di ottimizzare le forme d’onda in modo dinamico, eliminando qualsiasi forma di disturbo, mantenendo disponibilità del canale, delle distanze o delle caratteristiche dei segnali da trasmettere. Il 4G e 5G stanno permettendo l’integrazione delle reti di comunicazione in chiave sistemica, con la possibilità di sostanziali miglioramenti in termini di banda, copertura ed efficienza energetica ed economica. L’accesso al 5G - evoluzione delle tecnologie wireless esistenti LTE, HSPA, GSM e WiFi – in combinazione con la Radio Access Technology (RAT) è possibile attraverso l’uso di bande sopra i 6 GHz ancora da allocare e di bande al di sotto dei 6 GHz ancora non utilizzate. La frontiera più avanzata delle reti di comunicazione è quella dello Spazio. L’ambito applicativo va dal trasferimento dati tra i satelliti e le stazioni a terra, dalle comunicazioni tra satelliti alle applicazioni di tecnologie Internet of Things (IoT) nella gestione Industria 4.0, nel Digital Twin e nella sorveglianza delle infrastrutture critiche. L’IoT è una piattaforma tecnologica di ultima generazione che combina basso consumo energetico, Intelligenza Artificiale (AI), dispositivi intelligenti, come sensori o attuatori, reti di comunicazione. L’integrazione di più dispositivi eterogenei in questo unico framework consente la conversione di big data in dati “smart” e una elevata fruibilità di servizi e sicurezza informatica attraverso il cloud. Intelligenza Artificiale - L’Intelligenza Artificiale (IA) è una tecnologia essenziale in molti domini ed è importante continuare a studiarla per cogliere nuove opportunità da applicare ai nostri prodotti e servizi. Quest’area tecnologica per Leonardo si traduce nello studio e sviluppo di nuove soluzioni di Intelligenza Artificiale applicata in molteplici campi tecnologici: dall’autonomia dei sistemi tramite tecniche di Swarm Intelligence (intelligenza dello sciame), agli algoritmi per sistemi unmanned, dai sistemi di comando e controllo, ai sensori cognitivi e ai sistemi di resilienza, dai sistemi di cyber security al signal processing radar (sistema di elaborazione del segnale nei radar), tramite sistemi di war-gaming e simulazione, fino all’ottimizzazione dei processi industriali e la manutenzione predittiva. Quest’area di ricerca è dedicata allo studio di: nuovi modelli di IA e tecniche di analisi per monitorare le infrastrutture critiche, attraverso l’analisi dei dati derivanti dai satelliti e dai sensori sul campo (audio, video, e IoT); per applicazioni di sicurezza, utilizzando immagini, flussi video, audio (es. analisi video avanzata, rilevamento anomalie della folla di persone, classificazione audio), e per applicazioni di comando e controllo basate sull’integrazione di dati da sensori avanzati, sistemi di supporto decisionale adattabili a vari contesti operativi; comportamenti delle reti neurali per abilitare IA in contesti critici per la sicurezza, come i sistemi soggetti a certificazione (velivoli, elicotteri sistemi ad alta affidabilità); reti neurali ad alte prestazioni con particolare attenzione a modelli di grandi dimensioni e in grado di elaborare enormi quantità di dati; modelli leggeri da eseguire su dispositivi aventi poca potenza di calcolo (Embedded AI o On the Edge AI); argomenti come l’apprendimento con pochi dati a disposizione, l’apprendimento continuo e l’adattamento ai diversi domini applicativi. I Leonardo Labs che si occupano di sviluppare competenze trasversali alle aree di business aziendali nel campo dell’Intelligenza Artificiale sono: Future Aircraft Technologies - Il laboratorio ha l’obiettivo di individuare, esplorare e sviluppare soluzioni tecnologiche per le prossime generazioni di velivoli. Soluzioni basate sull’Intelligenza Artificiale applicata alle piattaforme, per renderle autonome e per facilitarne la gestione di missioni complesse, e per accelerare la digitalizzazione delle fasi di progettazione, sviluppo e produzione. Nel laboratorio vengono svolte attività di ricerca sull’elettrificazione dei sistemi di propulsione, per la sostenibilità dei futuri velivoli manned e unmanned. Elettrificazione - L’unità di ricerca investiga sull'elettrificazione della propulsione delle prossime generazioni velivoli del futuro. Le attività di studio si focalizzano sulla gestione dell’energia elettrica (distribuzione, condizionamento, controllo e stoccaggio) e sulle macchine elettriche. Si analizzano moduli tecnologici relativi all’immagazzinamento di energia (es. batterie, supercap, fuel cell, H2, etc.), alla distribuzione elettrica, agli aspetti di controllo del power management, alle architetture propulsive, fino alle configurazioni velivolo "out of the box" abilitate dall’elettrificazione stessa. HMI e monitoraggio pilota - L’unità si occupa di studiare nuove interfaccia uomo-macchina (HMI - Human Machine Interface), che consentono di monitorare lo stato psico-fisico del pilota, migliorarne il carico di lavoro e fornirgli una completa consapevolezza dello scenario operativo. Sistemi autonomi - L’unità di ricerca studia metodi e applicazioni per l’autonomia dei velivoli del futuro e la collaborazione tra sistemi manned e unmanned basandosi su tecniche di Intelligenza Artificiale. Digital Twin - L’unità di ricerca studia tecnologie e metodi per realizzare, attraverso computer ad alte prestazioni, il gemello digitale di un velivolo che evolve durante tutto ciclo di vita, dalla fase di progettazione, alla produzione, fino alla fase operativa. Fabbrica digitale - L’unità è impegnata in attività di ricerca sull’Intelligenza Artificiale applicata ai processi di produzione e assemblaggio dei velivoli, per far evolvere i siti industriali verso modelli di fabbrica digitale. Produzione digitale - L’unità è impegnata in attività di ricerca sull’Intelligenza Artificiale applicata alle aerostrutture per sviluppare metodi e strumenti di analisi e simulazione delle proprietà e prestazioni, che consentono di efficientare la produzione. Le società facenti parte del team che progettano il Tempest hanno rivelato di recente alcuni dei concetti tecnologici che incorporerà, incluso un sistema radar progettato per gestire la quantità di dati al secondo di una città. Il Tempest sarà uno dei primi caccia di sesta generazione progettato per integrare gli attuali caccia come l'F-35 Lightning II e Typhoon a partire dalla metà degli anni 2030 fino a quando i vecchi aerei da combattimento non verranno ritirati neo primi anni 2040. Il caccia stealth sarà in grado di trasportare missili ipersonici e controllare sciami di droni, oltre a produrre grandi quantità di elettricità, consentendogli di alimentare armi laser ad energia diretta. Il bimotore Tempest con ala delta avrà un'intelligenza artificiale riconfigurabile e comunicazioni cyber-hard che gli consentiranno di agire come un centro di comando e controllo volante, dove il pilota agisce più come un ufficiale esecutivo che come un dog-fighter. I principali partner della partnership con Team Tempest sono BAE Systems, Leonardo, MBDA, Rolls-Royce, con centinaia di altre aziende high-tech e istituzioni accademiche coinvolte. Come parte di questo sforzo di sviluppo, il team sta esaminando una miriade di concetti tecnologici avanzatissimi. IL NUOVO SISTEMA RADAR DI LEONARDO “Multi-Function Radio Frequency System” Uno di questi è un nuovo sistema radar sviluppato da Leonardo, chiamato Multi-Function Radio Frequency System, che dovrà essere in grado di gestire 10.000 volte più dati rispetto ai sistemi esistenti, elaborando tanti dati al secondo quanto l'intero traffico Internet di una città delle dimensioni di Edimburgo. Alcuni dei suoi sottosistemi sono già stati costruiti e si prevede di assistere ai test in volo tra pochi anni. Il team sta lavorando a oltre 60 dimostrazioni tecnologiche nei settori del rilevamento, della gestione dei dati e dell'autonomia e sta utilizzando nuovi metodi collaborativi che hanno ridotto del 25% i costi di sviluppo della nuova tecnologia radar. IL COCKPIT INDOSSABILE Un altro è un cockpit indossabile di BAE Systems che sostituisce la maggior parte dei controlli fisici con display di realtà aumentata e virtuale all'interno della visiera di un casco. Un tale cockpit non solo riduce il peso e la complessità del posto di pilotaggio, ma consente anche di configurarlo rapidamente per adattarsi a ogni particolare missione. Quando sarà completamente sviluppato, dovrà persino includere un copilota virtuale che appare come un avatar per interagire con il pilota. I MOTORI A CICLO VARIABILE Nel frattempo, la Rolls-Royce, le altre aziende del Team (AVIO-GE, GKN Sweden) e le aziende giapponesi Mitsubishi e IHI, stanno mettendo a punto e collaborano a un nuovo sistema di combustione per i motori a ciclo variabile che alimenteranno il Tempest e che svilupperanno più energia elettrica rispetto ai modelli precedenti. Ciò aumenterà l'efficienza del motore e ridurrà le emissioni di anidride carbonica. Inoltre, l'azienda sta esplorando l'uso di parti stampate in 3D e materiali compositi avanzati che renderanno i motori più leggeri, più potenti e in grado di funzionare a temperature più elevate. ASPETTANDO IL 2035 Il BAE Systems Tempest è un caccia multiruolo stealth, di sesta generazione, in sviluppo per conto della Royal Air Force del Regno Unito e dell'Aeronautica Militare italiana. Il progetto prevede l'entrata in servizio per il 2035 ed è sviluppato da un consorzio di enti ed aziende conosciuto come "Team Tempest," tra i quali figurano il Ministero della difesa britannico, BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo S.p.A. e MBDA. Il Tempest è stato annunciato dal Segretario della Difesa Britannico Gavin Williamson il 16 luglio 2018 al Farnborough Airshow come parte della Combat Air Strategy. Una volta entrato in piena operatività il nuovo caccia sostituirà l'Eurofighter Typhoon in servizio presso la RAF. Il governo britannico ha intenzione di investire nel progetto 2 miliardi £ fino al 2025. Il 7 luglio 2019 è stato annunciato l'ingresso nel programma della Svezia con un piano di investimento di altri 2 miliardi £, facendo supporre la possibile futura sostituzione del Gripen E proprio con il Tempest. Il 10 settembre 2019 a Londra, il Segretario Generale della Difesa e Direttore Nazionale degli Armamenti Gen. Nicolò Falsaperna ha firmato una lettera di intenti che sancisce l'ingresso dell'Italia nel programma con la partecipazione delle industrie italiane nello sviluppo. Il 22 luglio 2020, aziende delle tre nazioni coinvolte nel progetto (Regno Unito, Italia, Svezia) hanno formalmente avviato la collaborazione internazionale per lo sviluppo del Tempest. Le società coinvolte nella cooperazione industriale comprendono: BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo, Avio Aero, MBDA, Saab, GKN Aerospace Sweden. Ora si attendono novità dal Giappone. Essendo ancora in una fase iniziale di sviluppo, non si hanno dati certi sulle caratteristiche tecniche che avrà il velivolo. Il mockup mostrato al Farnborough Air show è caratterizzato da ali a delta, stabilizzatori verticali inclinati verso l'esterno e due motori incassati all'interno della cellula in una configurazione tipica dei caccia stealth. Altre caratteristiche annunciate sono la capacità di operare con o senza equipaggio a bordo, l'equipaggiamento con armi ad energia diretta non cinetica (laser, microonde, ad impulsi elettromagnetici ecc.), la possibilità di lanciare missili ipersonici per attaccare bersagli in volo o a terra, e la capacità di guidare e coordinare uno sciame di droni. IL TEAM TEMPEST Il Team Tempest è composto da un gruppo di partner industriali: BAE Systems, Rolls Royce, Leonardo e MBDA. Stanno lavorando insieme al Rapid Capabilities Office della RAF e al Ministero della Difesa britannico. Ci sono oltre 1.800 persone che lavorano come parte del Team Tempest. Si prevede che crescerà fino a oltre 2.500 entro il 2021. Il concetto di Lightweight Affordable Novel Combat Aircraft (LANCA) cerca di offrire maggiori capacità, protezione, sopravvivenza e informazioni quando viene schierato insieme agli aerei da combattimento. Potrebbe persino fornire una "flotta" aerea da combattimento senza equipaggio in futuro. Il concetto innovativo mira anche a ridurre drasticamente i costi tradizionali e le tempistiche di sviluppo per i sistemi aerei da combattimento. Lo spazio di battaglia in cui opereranno le forze aeree in futuro continua a cambiare ed evolversi. Per far fronte a minacce di cui ancora non siamo a conoscenza, dobbiamo creare un sistema di combattimento aereo di nuova generazione che sia agile, flessibile, connesso, rapido da aggiornare e conveniente. Il Tempest porterà un approccio "plug and play", in cui il software e l'hardware possono essere facilmente modificati dentro e fuori a seconda delle capacità e delle funzioni necessarie per una missione. Potrebbe trattarsi di diversi tipi di armi, sensori o serbatoi aggiuntivi di carburante. Questa innovazione rimuove le solite strutture rigide di assemblaggio e renderà la produzione più economica e flessibile di prima. Tempest fornirà diverse modalità di funzionamento, combinando piattaforme con equipaggio, senza e con equipaggio opzionale, con elaborazione dei dati a bordo e fuori bordo e una serie di aiuti alle decisioni del pilota quando viene condotto il volo con equipaggio. Questa si chiama autonomia scalabile. L'autonomia scalabile sarà fondamentale in futuro poiché gli ambienti operativi diventeranno più complessi e le minacce diventeranno più sofisticate e pericolose. Anche la velocità, la manovrabilità e il carico utile saranno fondamentali in futuro. Gli aerodinamici e ingegneri stanno ottimizzando le prestazioni aerodinamiche del concetto Tempest per ottenere quello che si chiama design equilibrato di sopravvivenza. Il Tempest ha bisogno di una gamma di potenza ad alta densità e sistema di propulsione per battere la concorrenza ostile. Per raggiungere questo obiettivo, si stanno sviluppando materiali compositi avanzati e produzione additiva per produrre configurazioni leggere e ad alta densità di potenza in grado di funzionare a temperature più elevate. Il Team sta inoltre sviluppando una tecnologia di generazione elettrica leader a livello mondiale e una gestione energetica integrata intelligente per alimentare i sensori e le armi ad energia diretta del Tempest, in particolare quelli basati sul laser. Si necessiterà di molta più energia elettrica rispetto alle precedenti generazioni di aeromobili. Questo approccio di alimentazione integrato riduce il numero di scambi di energia, massimizzando il potenziale della turbina a gas come fonte di energia primaria. Si prevede che lo sviluppo di queste tecnologie elettriche apporterà vantaggi anche all'aerospazio civile e ad altri settori nella loro spinta verso un futuro sostenibile. Si sta alacremente lavorando al concetto di cabina di pilotaggio senza un singolo quadrante o schermo fisico: i piloti indosseranno un casco di realtà virtuale e aumentata di nuova generazione che proietterà i display ed i controlli interattivi della cabina di pilotaggio direttamente davanti ai loro occhi. Sono in fase di sviluppo e test anche altri concetti di supporto pilota come assistenti virtuali. Questo lavoro continua e sono attualmente in programma prove di volo per testare alcune di queste innovazioni in un ambiente reale. Il pilota del Tempest (cioè il sensore più avanzato), sarà in grado di pensare e agire due o tre passi avanti rispetto al proprio avversario grazie ai sensori avanzati e altamente integrati, agli effetti non cinetici e ai sistemi di comunicazione. Questo enorme vantaggio consentirà loro di affrontare gli avversari ostili ed una serie di missioni tra cui la difesa e la sorveglianza della squadra aerea. Tutti questi sistemi saranno altamente integrati e progettati per funzionare perfettamente insieme, a differenza degli attuali jet da combattimento che tendono ad essere pezzi separati di equipaggiamento, come radar e sensori elettro-ottici separati. Gli operatori saranno in grado di prendere decisioni con maggiore sicurezza perché non si affidano a singoli sensori: più tipi di sensori lavoreranno assieme per raccogliere informazioni che verranno automaticamente controllate e referenziate dal sistema Tempest che coordinerà costantemente i dati rivenienti da più fonti, come altri velivoli, per fornire informazioni estremamente affidabili e utilizzabili, che a loro volta saranno condivise con altri velivoli in una "nuvola di combattimento". La struttura Factory of the Future di BAE Systems, nel nord-ovest dell’Inghilterra e quelle ubicate in Italia e Svezia, stanno già approntando capacità di produzione avanzate per rivoluzionare il modo in cui verranno costruiti, manutenuti, supportati e aggiornati gli aerei del futuro prossimo. Le tecnologie, come la realtà aumentata, la produzione additiva ed i robot collaborativi garantiranno una qualità di costruzione costante e perfetta, riducendo notevolmente i tempi ed i costi di assemblaggio e costruzione. Risulta già testata la costruzione di una fusoliera di un aereo da parte di robot che sono già utilizzati ampiamente da parte dell'industria automobilistica. Si sta anche lavorando per sviluppare versioni completamente distribuibili di tecnologie di manutenzione e supporto che possano essere distribuite facilmente e rapidamente alle basi operative ed alle sedi di spedizione. Un futuro sistema di combattimento aereo digitale produrrà volumi di dati senza precedenti che potranno essere utilizzati per trasformare la fornitura di supporto alla missione e per nuove capacità. Ad esempio, si potranno creare "gemelli digitali" per testare nuovi componenti. La creazione di un futuro digitale aiuterà a sperimentare, innovare, testare e dimostrare idee e tecnologie più velocemente che mai e a sviluppare sistemi più connessi, agili e adattivi di quanto possibile in precedenza. I sistemi di armi e gli effettori innovativi sono al centro del design e delle tecnologie d'avanguardia del Tempest che dovrà essere in grado di supportare le armi esistenti, le armi pianificate e le armi del futuro: la prossima generazione di missili aria-aria Beyond Visual Range “Meteor” e la rete abilitata missili di attacco di superficie di precisione della famiglia di armi “SPEAR”, saranno ottimizzati per il Tempest. Gli effettori verranno utilizzati per proteggere il Tempest aiutando a valutare e valutare le minacce in arrivo e quindi a gestire il dispiegamento del metodo appropriato per sconfiggerlo. Si sta anche lavorando per rendere gli effettori parte della rete di sensori del Tempest, per migliorare ulteriormente le informazioni a disposizione di piloti e operatori. Il Tempest avrà la capacità di trasportare armi internamente, piuttosto che esternamente, per essere meno il meno visibile possibile nel ruolo di caccia-bombardiere. Gli operatori dovranno essere in grado di trasportare diversi carichi utili, come serbatoi di carburante e telecamere, per adattare il Tempest a una vasta gamma di ruoli di combattimento e sorveglianza. Si sta progettando una baia di carico utile in grado di gestire il rumore, le vibrazioni e altre sfide delle velocità supersoniche. Vengono già eseguiti test su questa capacità in impianti a terra. Il Team sta contribuendo al PYRAMID Open Mission System sfruttando le tecnologie sviluppate nel dominio di comando e controllo della difesa aerea da terra. Ciò migliorerà l'efficacia operativa del Tempest negli impegni aria-aria. Il Team Tempest è composto da un gruppo di partner industriali: BAE Systems, Rolls Royce, Leonardo e MBDA. Stanno lavorando insieme al Rapid Capabilities Office della RAF, al Ministero della Difesa britannico ed ai Ministeri della Difesa svedese ed italiano. Ci sono oltre 1.800 persone che lavorano come parte del Team Tempest. Si prevede che crescerà fino a oltre 2.500 entro il 2021. Il team si avvale dell'esperienza tecnica delle nostre università e aziende di ricerca di livello mondiale. Il team Tempest fornirà una crescita sostenibile di competenze ed esperienza alla forza lavoro accademica e industriale delle tre nazioni partner. Il caccia stealth bimotore vanterà presumibilmente una lunga lista di tecnologie di sesta generazione come l’utilizzo di un equipaggio opzionale, montare armi a energia ipersoniche o dirette e capacità di schierare e controllare sciami di droni. Con BAE System alla guida del programma insieme alla Royal Air Force, Rolls Royce fornirà motori, mentre l'azienda europea MBDA integrerà armi e la società italiana Leonardo svilupperà sensori e avionica. Il progetto del Tempest presenta una fusoliera più lunga e più ampia rispetto all'F-35, che migliora il carico interno di carburante e consente più spazio per vani per armi e altri sensori interni e / o carichi utili da combattimento che potranno includere i condensatori ed il refrigerante indispensabile per le armi laser. I due motori con prese d’aria supersoniche senza deviatore miglioreranno le prestazioni in alta quota rispetto all'F-35 che è un monomotore. Il caccia "con equipaggio opzionale" consente di usarlo anche come drone. Da un lato, i caccia senza pilota consentono la furtività eliminando la necessità di un equipaggio a bordo e dei sistemi richiesti per la sicurezza, tuttavia, la maggior parte dei vantaggi di progettazione ottenuti eliminando la necessità di un equipaggio a bordo sono chiaramente inutili con un equipaggio opzionale che richiede ancora una cabina di pilotaggio, sistemi di supporto vitale, controlli fisici e un sistema di visualizzazione di strumentazione / informazioni per il pilota, che aggiungono peso, complessità, riducono lo spazio disponibile per carburante, armi e sensori e la necessità di una carenatura del tettuccio che limita il grado di furtività della cellula. L’INTERESSE DELL’AERONAUTICA MILITARE ITALIANA PER I VELIVOLI Kawasaki P-1 e C-2 Come noto da tempo agli addetti ai lavori, l’Italia ha urgentemente necessità di sostituire i venerandi velivoli da trasporto Lockeed C-130J e i pattugliatori marittimi per il controllo dei traffici marittimi e la guerra ASW. Nel quadro dei consolidati accordi di natura economica, industriale e militare con il Giappone, si profila un forte interesse da parte dell’A.M.I. per i velivoli da trasporto giapponesi C-2 e per i pattugliatori marittimi P-1: entrambi i velivoli giapponesi sono tecnologicamente all’avanguardia nel loro settore. Gli accordi di acquisto si consoliderebbero in cambio della vendita alle FF.AA. giapponesi di elicotteri, velivoli d’addestramento M-346 MASTER e altro ancora. IL PATTUGLIATORE Kawasaki P-1 Il Kawasaki P-1 è un pattugliatore oceanico quadrimotore a getto, progettato e costruito dalla divisione aeronautica dell'azienda giapponese Kawasaki Heavy Industries, con il quale i nipponici hanno sostituito il P-3 Orion statunitense. A differenza di molti aerei da pattugliamento marittimo, che sono in genere conversioni di progetti civili, il P-1 è un velivolo marittimo appositamente costruito senza essere derivato da un aereo civile ed è stato progettato sin dall'inizio per il ruolo. Il P-1 monta un'ala convenzionale con una freccia di 25° con slat su tutto il bordo di attacco e flap Fowler a curvatura singola su quello di uscita. Le ali e la deriva verticale sono costruite da Fuji Heavy Industries, mentre il piano orizzontale di coda da KHI, responsabile anche della sezione anteriore della fusoliera. Le sezioni centrale e posteriore di fusoliera sono realizzate da Mitsubishi Heavy Industries ed il carrello da Sumitomo Precision Products. Nel dicembre 2004 la JDA annunciò la scelta del motore XF7-10 che sarebbe stato sviluppato da lshikawajima-Harima Heavy Industries con la collaborazione di altre società nazionali. Si trattava di un impegno notevole anche se IHI aveva sviluppato in precedenza l’F3-IHI-30 da 3.680 libbre per l’addestratore Kawasaki T-4. Il motore risultante era un turbofan ad alto rapporto di diluizione basato sull’XF5-1 a basso rapporto, sviluppato con il TRDI del Ministero della Difesa giapponese e con la partecipazione di KHI e MHI. I prototipi furono assemblati e provati dalla JDA, ma gli esemplari di produzione sono realizzati da un team guidato da lHl. Il propulsore riprendeva sotto vari aspetti il General Electric CF34-8, alla cui produzione partecipavano sia lHl che KHI, con la differenza principale di un aumento del rapporto di bypass da 5 ad 8,2 ottenuto con un piccolo aumento della sezione del motore e con vantaggi per l’efficienza e la silenziosità. Inizialmente vennero costruiti 5 esemplari dell'XF7 e le prove al banco iniziarono nel settembre 2002. Uno dei primi motori venne montato su un trasporto Kawasaki C-1 al posto di uno dei 2 JT8D, mentre gli altri 4 furono usati per le prove a terra PFRT (Preliminary Flight Rating Testing) dal secondo trimestre 2001 all'agosto 2007. Nel 2005 vennero realizzi altri 2 motori configurati con relative gondole e questi furono seguiti ai primi del 2006 da 4 F7-10 certificati peril volo destinati al prototipo XP-1. Altri 3 motori furono ordinati a fine 2006 per le prove di qualifica. Il motore ha emissioni al di sotto degli standard ICAO ed è più silenzioso del T56 del P-3C con 76 dB al minimo e 70,6 al decollo. La gondola è dotata di inversori di spinta con un sistema General Electric. La silenziosità è importante perché ritarda la scoperta acustica da parte dei sensori del possibile bersaglio. L’F7-10 è lungo 2,7 m con un diametro di 1,4 m ed un peso a secco di 1.240 kg. La spinta è di 60 kN/13.500 libbre e l’SFC (Specific Fuel Consumption) è di 0,34 kg/ora/daN. Il motore è realizzato con materiali resistenti alla corrosione salina. ll P-1 monta un sistema di controllo FBL (Fly-By-Light) simile al diffuso FBW (Fly-By-Wire) ma che, al posto dei tradizionali cablaggi e interfacce comunicazioni tra i comandi, il computer di controllo e gli attuatori delle superfici, usa un sistema a fibre ottiche che non solo aumenta l’efficacia e l’affidabilita, ma riduce l’interferenza elettromagnetica con gli equipaggiamenti di missione del velivolo. La tecnologia è stata provata a lungo sull’UP-BC prima di essere integrata sul P-1. La suite sensori integrata è composta da vari apparati. Il radar AESA (Active Electronically Scanned Array) HPS-106 in banda X è stato sviluppato congiuntamente da Toshiba e TDRI; il sensore ha 4 antenne (nel muso, sui fianchi della sezione anteriore della fusoliera al di sotto del cockpit e in coda) per coprire continuamente i 360° ed utilizza elementi in GaN. Il radar ha varie modalità di impiego: ricerca di bersagli in superficie, aria-aria, navigazione, meteo, SAR (Synthetic Aperture Radar) e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar, che sfrutta il movimento del bersaglio per creare immagini 2D ad alta definizione per facilitare l’identificazione). Il sensore elettro-ottico HAQ-2 di Fujitsu, collocato in torretta retrattile sotto al muso, è composto dal FLIR (Forward-Looking infraRed), che fornisce immagini termiche e visione notturna assistendo anche la navigazione e telecamere per la ripresa di immagini negli spettri del visibile e del quasi infrarosso. Gli altri sensori sono l’ESM HLR-109B di Mitsubishi Electric con antenna nel radome dorsale anteriore, la suite di autoprotezione HLQ-9, sempre di Mitsubishi Electric e dotata di sensori RWR (Radar Warning Receiver) e MAWS (Missile Approach Warning System), con associati lanciatori chaff/flare, il sonar della Nippon Electric Company mentre il resto della suite ASW è della Shinko Electric. Il 18 febbraio 2004, per equipaggiare l’allora P-X, venne scelto il MAD (Magnetic Anomaly Detection) AN/ASQ-508(V) di CAE che firmò un contratto di licenza di costruzione con Mitsubishi Electric Corporation per il prototipo ed i successivi velivoli di produzione; il modello montato sugli aerei di produzione è I’HSQ-102 che Mitsubishi Electric ha integrato con propri equipaggiamenti appoggiandosi alla tecnologia MAD di CAE. L’apparato ha un raggio di scoperta di circa 1.200 m (massimo 1.900 m) per cui richiede di volare a quote e velocità molto basse, cosa che il P-1, per la sua configurazione aerodinamica e motoristica, può fare molto bene. Il P-1 ha a bordo 30 boe acustiche già inserite nei tubi di lancio ed altre 70 immagazzinate per la ricarica dei tubi. Il sistema acustico si compone dell’elaboratore segnali HQA-7 di NEC, del ricevitore boe acustiche HRQ-1 (con antenne sui portelloni della stiva bombe), del registratore dati HQH-106 e del controllore boe HAS-107. Al Salone di Singapore, ai primi del 2016, Honeywell annunciò che il P-1 avrebbe impiegato la sua APU (Auxiliary Power Unit) 131 -9J, montata in coda davanti allo stabilizzatore (per non interferire con il MAD inserito all’estremità posteriore), e vari altri equipaggiamenti: EPWS (Enhanced Proximity Warning System) e Smart Traffic Collision Avoidance System, il sistema di controllo pressione in cabina, la valvola di spillaggio aria dello starter dei motori, l'illuminazione interna ed esterna, l'unità ossigeno individuale, la turbinetta ausiliaria estraibile, il sistema di spillaggio aria ed il dispenser delle boe acustiche. Il cockpit del P-1, molto ampio, ospita oltre ai 2 piloti anche un ingegnere di volo ed un osservatore; il “glass cockpit” è composto da 6 display LCD multifunzione e da 2 HUD (Head-Up Display) di Shimadzu Corporation (comuni al C-2). In cabina seguono la postazione del TACCO (Tactical Coordinator) e dell’operatore NAV/COM rivolte nel senso di volo e 4 postazioni per gli addetti ai sensori rivolte verso la fiancata sinistra. Il TACCO ha a disposizione il sistema ACDS (Advanced Combat Direction System) HYQ-3 di Toshiba che, usando la tecnologia a intelligenza artificiale, analizza le informazioni provenienti dai vari sensori e presenta le soluzioni ottimali di attacco riducendo il carico di lavoro ed i tempi di reazione. Andando verso coda, prima del portello principale di accesso, vi è il compartimento di lancio delle boe acustiche e quindi la postazione dell’osservatore posteriore e l’area di riposo dell’equipaggio. Il sistema radio di bordo è un UHF/VHF HRC124 con equipaggiamento di comunicazioni satellitari HRC-123 di Mitsubishi Electric con antenna al disotto del radome posteriore sul dorso della fusoliera. Il velivolo è equipaggiato con un terminale MlDS-LVT compatibile con il Link 16 per scambiare dati di bersaglio ed altre informazioni con aeromobili da combattimento e pattugliamento parimenti equipaggiati e unità di superficie come i cacciatorpediniere Aegis. L’IFF (identification Friend or Foe) è l’HPX-105 con 2 set di 4 antenne N-AT-347 poste subito davanti al parabrezza e ventralmente. Nel giugno 2005 Smiths Aerospace venne scelta per fornire il sistema di gestione dei carichi (stiva e piloni subalari) che si basava sulla nuova Universal SCU (Stores Control Unit) sviluppata e costruita dalla Smiths Aerospace. L’armamento, per un totale di circa 9 t, è contenuto nella stiva interna posta davanti al cassone alare con 8 punti di attacco mentre l’ala dispone di 8 punti di attacco con piloni BRU-47/A da 2.000 libbre. La stiva ha dimensioni paragonabili a quelle del Nimrod della RAF e notevolmente superiori a quelle d P-3C e P-8. Tra i vari armamenti, oltre a bombe, siluri (Mk-46, Type 97/G-RX4, Type 12/G-RX5), mine e cariche di profondità, vi sono missili AGM-84 Harpoon, AGM-65 Maverick e i missili antinave nazionali ASM-1C. È prevista l’integrazione di armamenti a guida laser e GPS. IL VELIVOLO DA TRASPORTO KAWASAKI C-2 L’introduzione in servizio nell’A.M.I. di 22 C-130J SUPER HERCULES (compresa la versione per il rifornimento in volo KC-130J e con fusoliera allungata C-130J-30) nel 2003 ha rappresentato un notevole salto di qualità, per le nostre capacità di trasporto. Dopo oltre 15 anni di intenso impiego nei vari teatri operativi, è giunto il momento di pianificare l’immissione in servizio di un nuovo velivolo da trasporto: il C-2 giapponese sarebbe il “top” per le nostre possibilità e le nostre esigenze strategico-operative. Esigenza ancora più sentita da quando lo Stato Maggiore dell’Esercito ha deciso, giustamente, di potenziare la Brigata Paracadutisti FOLGORE con l’inserimento nel suo organico del 3° Reggimento SAVOIA CAVALLERIA, equipaggiato con la blindo pesante B-1 CENTAURO. Il velivolo turboelica C-130J non è in grado di trasportare il blindo CENTAURO, in quanto ha una capacità di carico massimo pari a 19 tonnellate mentre la blindo ne pesa, in ordine di combattimento, 24. Per consentire alla Brigata FOLGORE un rapido di dispiegamento - proprio della specialità dei paracadutisti - con un adeguato supporto di fuoco fornito dai cannoni delle CENTAURO 8 x 8, è indispensabile acquisire un vettore da trasporto strategico con elevate prestazioni: guardando al di fuori dell’Europa, l’AMI potrebbe presto orientarsi verso il velivolo da trasporto giapponese Kawasaki C-2, un aereo da trasporto bi-turbofan ad ala alta, di dimensioni medie ma dotato di grandi capacità. La velocità massima raggiungibile è di 917 km/h, mentre quella di crociera è di 890 km/h, pari a Mach 0,8. Le prestazioni in termini di autonomia sono altrettanto interessanti in quanto è in grado di trasportare 36 tonnellate di carico a 4.500 km di distanza. Inoltre, la caratteristica più originale del velivolo giapponese è la capacità di atterrare e decollare in breve spazio. Con un carico di 26 tonnellate, il velivolo da trasporto è in grado di utilizzare una pista di soltanto 500 metri, contro i 770 che occorrerebbero all’europeo A-400M. Un numero adeguato di velivoli da trasporto di tal genere permetterebbe, quindi, un dispiegamento rapido dei blindati CENTAURO, in modo da conferire alla Brigata paracadutisti “Folgore” una importante potenza di fuoco sul campo di battaglia. ….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali. ….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla… (Fonti: Web, Google, Difesa, RiparteItalia, Formiche, Reportdifesa, Leonardo, Difesaonline, Wikipedia, You Tube)

El antiguo adagio latino «SI VIS PACEM, PARA BELLUM», que podemos traducir como «Si quieres la paz, prepárate para la guerra» , provie...

Il Boeing X-32 era un prototipo di caccia multiruolo di 5ª generazione che lo scrivente avrebbe, con estrema curiosità, voluto veder realizzato in grande serie, soprattutto nella versione STOV/L. Era proposto dalla Boeing nella gara di appalto per il programma JSF (Joint Strike Fighter) alla fine degli anni novanta per la scelta di un velivolo che potesse sostituire diversi tipi di aerei dell'USAF, dell'US Navy e dei USMC (Marines). Dalla valutazione comparativa che ne seguì gli venne preferito il prototipo realizzato dalla Lockheed Martin, l'X-35, ora in produzione con la denominazione Lockheed Martin F-35 Lightning II. L'aereo era caratterizzato da un presa d'aria sotto il cockpit, da due stive sui fianchi della presa d'aria al di sotto della grande ala a delta e soprattutto per l'assenza dei piani orizzontali di coda sostituiti dai piani verticali inclinati come quelli del F/A-18 anche se era previsto che la versione di serie li avrebbe avuti. Il primo volo dell'X-32 avvenne nel settembre 2000, quando un prototipo decollò dallo stabilimento Boeing di Palmdale e volò fino alla Edwards AFB, dove avrebbe sostenuto i test. Il prototipo della versione STOVL l'X-32B fece il suo primo volo nel marzo 2001. Il programma dell'X-32 venne interrotto subito dopo il 26 ottobre 2001, dopo cioè che il dipartimento della difesa dichiarasse l'X-35, poi rinominato F-35 Lightning II, vincitore del programma JSF. Versioni: X-32A - versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale era destinata all'USAF ed eventuali acquirenti europei; X-32B - versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL); era destinata in special modo ai Marines, alla Royal Navy, alla RAF; X-32C - versione per impiego sulle portaerei; era destinata all'US Navy. Nel 1993, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ha lanciato il progetto Common Convenient Lightweight Fighter (CALF). Lo scopo del progetto era quello di sviluppare un design abilitato alla furtività per sostituire tutti gli aerei da combattimento leggeri del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e attaccare aerei, tra cui l'F-16 Fighting Falcon, il calabrone McDonnell Douglas F / A-18 e il decollo verticale / corto / atterraggio verticale (V / STOL) AV-8B Harrier II. Nello stesso periodo è stato avviato il progetto Joint Advanced Strike Technology (JAST). Nel 1994, il Congresso degli Stati Uniti ordinò che i due fossero uniti nel Joint Strike Fighter Program. Molte aziende hanno preso parte alla prima fase di questo progetto, che prevedeva la stesura di progetti di aeromobili di concetto da sottoporre al Dipartimento della Difesa. Il 16 novembre 1996, Boeing e Lockheed Martin ottennero l'appalto per la produzione di due dei loro aerei dimostratore di concetti (CDA) ciascuno. In base al contratto, questi combattenti dovevano dimostrare il decollo e l'atterraggio convenzionali (CTOL), il decollo e l'atterraggio della compagnia aerea (versione CV) e il decollo corto e l'atterraggio verticale (STOVL). Ci si aspettava anche che includessero dimostrazioni al suolo di sistemi di un velivolo rappresentativo della produzione, come il sistema preferito di sistemi d'arma (PWSC). Un importante allontanamento dai progetti precedenti era il divieto delle società di utilizzare i propri fondi per finanziare lo sviluppo. Ognuno ha ricevuto 750 milioni di dollari per produrre i suoi due velivoli, inclusi avionica, software e hardware. Questa limitazione promuoveva l'adozione di tecniche di produzione e assemblaggio a basso costo e impediva inoltre che Boeing o Lockheed Martin fallissero nel tentativo di vincere un concorso così importante. La strategia di Boeing per un vantaggio competitivo consisteva nell'offrire costi di produzione e di ciclo di vita notevolmente inferiori, riducendo al minimo le variazioni tra le diverse versioni di JSF. Pertanto, l'X-32 è stato progettato attorno a un'ala delta in composito di fibra di carbonio di un unico pezzo. L'ala aveva un'ampiezza di 9,15 metri, con una spazzata del bordo di 55 gradi e poteva contenere fino a 20.000 libbre di carburante. Lo scopo dell'angolo di sterzata elevato era quello di consentire l'uso di una sezione di ala spessa pur fornendo una limitata resistenza aerodinamica transonica e di fornire una buona angolazione per l'equipaggiamento conforme dell'antenna installato sull'ala. L'ala si dimostrerebbe una sfida da fabbricare. La strategia di competere sul costo ha anche portato Boeing a scegliere un sistema di spinta del vettore di spinta diretta, per il requisito di decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) dei Marines, poiché ciò richiederebbe solo l'aggiunta di un modulo di spinta attorno al motore principale. Tuttavia, questa scelta ha richiesto che il motore fosse montato direttamente dietro il cockpit, e spostato il centro di gravità in avanti dalla sua posizione abituale nei caccia a reazione (verso la parte posteriore dell'aereo) per consentire un volo aleggiamento neutro. Boeing aveva proposto, negli anni '60, un caccia supersonico simile con un motore montato a metà del centro di gravità con ugelli di spinta con vettori, ma questo non procedette mai oltre le immagini pubblicate nella settimana dell'aviazione. In confronto, la voce Lockheed sembrava, se mai, una versione più piccola del combattente F-22 Raptorstealth. Il soprannome in-house Boeing dell'X-32 era la "Monica". [6] Un altro effetto della selezione del sistema di sollevamento diretto era la grande presa d'aria montata sul mento, simile al Vought F-8 Crusader e LTV A-7 Corsair II. Ciò era necessario per alimentare aria sufficiente al motore principale (per fornire la spinta necessaria al volo stazionario) durante la fase di velocità orizzontale zero, quando non poteva sfruttare la pressione dell'aria ram. Un effetto a catena di questa grande presa era la potenziale visibilità diretta delle pale del compressore sul radar (vedere la sezione trasversale del radar). Le possibilità di mitigazione includevano deflettori variabili progettati per bloccare le onde radio in ingresso senza influire negativamente sul flusso d'aria. I due aerei X-32 erano caratterizzati da un design a ala delta. Tuttavia, otto mesi dopo la costruzione del prototipo di velivolo dimostrativo, la manovrabilità e il carico utile della JSF sono stati perfezionati su richiesta della Marina e il progetto di ala a delta di Boeing non è stato all'altezza dei nuovi obiettivi. Gli ingegneri hanno modificato il design dell'aeromobile con una coda doppia inclinata convenzionale (battendo leggermente una coda Pelikan) che ha ridotto il peso e migliorato l'agilità, ma era troppo tardi per cambiare l'aereo. Si è ritenuto che sarebbero stati sufficienti per dimostrare la tecnologia di Boeing. Il 14 dicembre 1999, Boeing ha presentato i suoi dimostratori di concetto nello stabilimento di Palmdale, in California, davanti a 5.500 partecipanti. Mentre l'X-32A doveva fare la sua apparizione, il lancio dell'X-32B è stato una sorpresa, poiché la costruzione di quest'ultimo velivolo era iniziata circa tre mesi dopo la prima ed è stata completata sei settimane dopo l'X-32A. Boeing ha attribuito la rapida costruzione della versione STOVL all'uso dei metodi di progettazione digitale e assemblaggio. Dopo aver installato il motore Pratt & Whitney F119 nell'aprile 2000, l'X-32A ha iniziato i test di taxi a bassa e media velocità, che erano stati completati a fine maggio. A causa del pesante design dell'ala delta dell'X-32, Boeing ha dimostrato STOVL e volo supersonico in configurazioni separate, con la configurazione STOVL che richiede che alcune parti vengano rimosse dal combattente. La società ha promesso che il loro design di coda convenzionale per i modelli di produzione non richiederebbe configurazioni separate. Al contrario, i velivoli dimostrativi concept Lockheed Martin X-35 erano in grado di passare tra il loro STOVL e le configurazioni supersoniche a metà volo. Il primo volo dell'X-32A (progettato per prove CTOL e portanti) ebbe luogo il 18 settembre 2000, dalla fabbrica di Palmdale di Boeing alla base aeronautica di Edwards. L'aereo, pilotato dal collaudatore del Boeing Fred Knox, ha preso 2.200 piedi (670 m) di pista prima di essere in volo a 150 nodi (280 km / h, 170 mph) intorno alle 8:00 del mattino. Poco dopo il decollo, è stata scoperta una piccola perdita idraulica e il volo è stato tagliato dai 30 o 40 minuti previsti a 20 minuti. Secondo Knox, l'aereo della serie F / A-18 richiedeva "molto postbruciatore" per stare al passo con l'X-32 durante le fasi iniziali. Durante il volo, l'aereo ha raggiunto i 3.000 metri (3000 piedi), ha raggiunto una velocità di 200 nodi (370 km / h, 230 mph) e ha raggiunto un angolo di attacco di 13 °. Nonostante il volo abbreviato, sono stati realizzati circa l'80% dei punti test previsti. È stato alimentato da un derivato convenzionale del turbofan afterburning F-22, designato F119-PW-614C. Il 29 marzo 2001, la versione X-32B STOVL fece il suo primo volo. Il volo è durato 50 minuti mentre l'aereo è volato da Palmdale a Edwards AFB. Il volo era stato originariamente programmato per il terzo trimestre del 2000. Una versione modificata del motore -614C, noto come F119-PW-614S, alimentava il velivolo STOVL. Nel volo normale, il -614S è stato configurato come un turbocompressore postcombustione convenzionale. Tuttavia, nella modalità STOVL una valvola a farfalla ha deviato i gas di scarico del flusso principale verso una coppia di ugelli di spinta che si trovano vicino al centro di gravità dell'aeromobile. In avanti di questi ugelli, un ugello a getto di getto ha fornito un foglio di aria fredda di bypass per ridurre al minimo il ricircolo di gas caldo. C'era anche un paio di condotti che portavano a lanciare ugelli vicino alle punte delle ali. Due coppie di condotti alimentavano gli ugelli di imbardata a passo di poppa e gli ugelli di avanzamento. Il postbruciatore era spento, senza flusso di gas durante l'ascensore. L'X-32B ha ottenuto il volo STOVL quasi come l'AV-8B Harrier II con il vettore di spinta dello scarico del getto. Una transizione uniforme (tra le modalità STOVL e Normale) è stata ottenuta mantenendo una corrispondenza costante del motore, facilitata dall'algoritmo del sistema di controllo mantenendo un'area effettiva dell'ugello totale fisso. Pertanto il motore non era a conoscenza di vari ugelli che venivano aperti e chiusi per completare la transizione. Fondamentalmente F119-PW-614S era un motore di sollevamento diretto, mentre il team di Lockheed Martin STOVL utilizzava un'alternativa più complessa e più rischiosa, nota come F119-PW-611, che comprendeva una ventola di sollevamento azionata da albero remoto azionata dal motore principale . Tuttavia, questo ha generato più spinta di sollevamento del possibile con solo gas di scarico diretti. Un design di successo avrebbe un maggiore carico utile, e quindi un raggio più lungo rispetto a un semplice turbopropulsore con tecnologia di spinta. I test di volo dell'aeromobile di entrambe le compagnie sono proseguiti fino al luglio 2001. Il 26 ottobre 2001, il Dipartimento della Difesa ha annunciato che il Lockheed Martin X-35 ha vinto la competizione JSF. L'X-35 sarebbe stato sviluppato nella produzione Lockheed Martin F-35 Lightning II. La perdita del contratto JSF con Lockheed Martin nel 2001 è stato un duro colpo per Boeing, in quanto rappresentava il più importante progetto internazionale per aerei da combattimento dopo la competizione del programma Lightweight Fighter degli anni '60 e '70, che aveva portato all'F-16 Fighting Falcon e F / A-18 Hornet. All'epoca, il ciclo di produzione della JSF era stimato tra 3.000 e 5.000. Prima dell'aggiudicazione del contratto, molti legislatori hanno spinto l'idea di mantenere il concorrente perdente come subappaltatore; tuttavia, il principio "il vincitore prende tutto" non è stato modificato. Nondimeno, Boeing considera il suo lavoro sull'X-32 come un investimento strategico, producendo importanti tecnologie che è stato in grado di adottare nel Boeing F / A-18E / F Super Hornet e in altri studi. Ubicazione degli aerei X32 prodotti e conservati: X-32B al Museo dell'Aria Navale Patuxent River Nel 2005, il Boeing X-32A fu trasferito al National Museum of the United States Air Force vicino a Dayton, nell'Ohio. Le sue condizioni si sono deteriorate a causa del fatto di essere fuori per diversi anni dopo la fine della competizione JSF, ma ora è chiuso e programmato per essere ripristinato. L'X-32B è stato trasferito al Patuxent River Naval Air Museum adiacente al NAS Patuxent River nella contea di St. Mary, nel Maryland, nel 2005. È stato sottoposto a restauro presso l'impianto di restauro del museo nel giugno 2009 ed è ora in mostra. Caratteristiche generali: • Equipaggio: 1 • Lunghezza: 45,01 piedi (13,72 m) • Apertura alare: 36 piedi (10,97 m) • Altezza: 17,22 ft (5,28 m) • Superficie alare: 5,8 m² (54,8 m²) • Max. peso al decollo: 38.000 lb (17.200 kg) • Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F119; • Spinta a secco: 28.000 lbf (125 kN) • Spinta con postbruciatore: 43.000 lbf (191 kN) • Velocità massima: Mach 1,6 (1.200 mph, 1.931 km / h) in altitudine • Gamma sul profilo delle missioni USAF: 850 nmi (1.574 km) • Gamma sul profilo di missione USN: 750 nmi (1.389 km) • Intervallo sul profilo della missione USMC / RN: 600 nmi (1,112 km) Armamento: • Cannone M61A2 da 20 mm o cannone Mauser BK-27 da 27 mm • Interno: 6 missili aria-aria AMRAAM o 2 missili aria-aria AMRAAM e bombe guidate di classe 2 x 2.000 libbre (900 kg) Esterno: ca. 15.000 lb (6.800 kg) di una gamma completa di negozi esterni, tra cui armi guidate, missili anti-radiazioni, armi aria-superficie, serbatoi ausiliari del carburante. (Web, Google, Wikipedia, You tube)

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