Proyecto IAME IA-37 "Mientras las grandes potencias perfeccionaban los aviones de reacción que hicieron su aparición al final de la Segunda Guerra Mundial, en 1947 la Argentina produjo el primer jet del hemisferio sur, el IAe-27 Pulqui, que junto a otros proyectos que no llegaron a concretarse, marcó el comienzo de la intención de nuestro país de ocupar una posición de liderazgo en el desarrollo tecnológico e industrial de Latinoamérica." Después de la Segunda Guerra Mundial (II GM), las grandes potencias vencedoras se lanzaron al desarrollo de aviones de reacción, aquel invento alemán que, desde 1944, había revolucionado la guerra aérea sobre los cielos de Europa. La Argentina, por entonces país poderoso, que se había mantenido neutral casi hasta el final de la contienda, se convirtió en pionera del desarrollo aeronáutico en Latinoamérica con la producción del primer jet de diseño propio. Para comprender lo que esto significó, debemos mencionar que recién a fines de los '80 Brasil llevó adelante un proyecto similar: el AMX fabricado en conjunto con Aeritalia. Ambas naciones son las únicas del hemisferio sur que desarrollaron este tipo de aeronaves. A partir de 1946, el gobierno del Gral. Perón se propu-so impulsar el desarrollo tecnológico e industrial argentino y para lograrlo contrató técnicos e ingenieros europeos que habían desarrollado algunas de las más importantes armas de la II GM. De esta manera, a poco de finalizadas las acciones bélicas, las autoridades argentinas, comenzaron a contactarse con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país donde no había resentimientos. El ingeniero francés Emile Dewoitine (que arribó en 1946) desarrolló el Pulqui en la Fabrica Militar de Aviones (FMA), del que solamente se construyó un prototipo. Ese fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica argentina, época que desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país. En 1947 comenzaron a llegar técnicos alemanes, con gran experiencia y conocimientos, trayendo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw-190; seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes; Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe; los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs-293; y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes. El IA-37 El IA-37 con la nariz modificada. Reimar Horten, apenas llegó, se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú"), un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo. Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora. En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país. Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas. Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores. En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984. El IA-37 con proa vidriada y carenado ventral. Sólo una propuesta También se presentó la propuesta del ingeniero italiano Cesare Pallavicino, que trabajaba en la FMA desarrollando el IA-30 Ñancú. Pallavicino que había trabajado para Caproni durante la II GM, proyectó en marzo de 1949 transformar el Ñancú (un caza interceptor bimotor similar al De Havilland Hornet), en un avión de reacción. Preveía reemplazar los dos motores Rolls Royce Merlín por dos Derwent V, una nueva nariz para dos tripulantes y un tanque de combustible adicional de 750 litros. El resto permanecería igual excepto por un tren de aterrizaje ahora triciclo. Los cambios además reducían el peso vacío en un 25%, incrementando así la capacidad de combustible. El armamento estaba compuesto por cuatro cañones de 20 mm en la nariz. El resultado final era un avión bastante similar en formas al Gloster Meteor. Junto a esta propuesta, en abril del mismo año, Pallavicino trabajó en un bombardero bimotor biplaza basado en el proyecto anterior aunque con mayor tamaño y peso. El conjunto de cola y el ala sufrieron modificaciones sustanciales, su tren de aterrizaje era biciclo con dos pequeñas ruedas bajo los motores al estilo del B-52. La ubicación del copiloto y bombardero podía ser en la nariz, con una proa acristalada o detrás del piloto. El avión llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje y ocho en las alas, como el anterior, aunque se sumaba una bodega de bombas con capacidad para 2 000 kg. Además disponía, en la nariz, de cuatro cañones de 20 mm y podía llevar 20 cohetes de 75 mm. Si bien estos proyectos fueron analizados por la FMA, no se llevaron a cabo y se desconoce si tuvieron alguna denominación oficial. Jets de pasajeros y otros proyectos También existió el proyecto IA-39 Cóndor II, desarrollado por Kurt Tank, era un avión capaz de transportar 30 pasajeros dotado de cinco turbinas Nene II en la cola, para lograr una velocidad de 950 km/h y 5 000 km de alcance. Los trabajos comenzaron en 1948 y llegaron a construirse maquetas que se probaron en el túnel de viento. El diseño estaba pensado para alizar vuelos sobre el mar, con solamente dos turbinas funcionando. En 1952, a consecuencia de lo que se aprendía con el Pulqui II, el diseño sufrió algunas modificaciones, como la envergadura de las alas, que fue aumentada en tres metros y un rediseño de la cabina para transportar 40 pasajeros. En 1953 comenzó la construcción del primer prototipo, pero luego del alejamiento de Tank del país, el proyecto fue abandonado. Kurt Tank también realizó los planos de un caza de reacción con toma de aire sobre el fuselaje que no pasó de los tableros de dibujo.Por esos años se proyectó un bimotor de transporte ejecutivo con dos motores Pratt & Whitney J-60 de 1 827 kg de empuje o General Electric J-85 de 1135 kg sin pos- El IA-37 con proa vidriada antes de iniciar un ensayo quemador o 1748 kg con él. Para algunos investigadores habría tenido la identificación IA-50, aunque ésta fue utilizada posteriormente por el GII. El diseño general era similar al Pulqui II, de lo que se desprende que fue realizado por Kurt Tank, aunque los motores estaban instalados de forma similar al Caravelle. Por último, durante 1956 y 1957 se hicieron ensayos en túnel de viento del IA-40, un caza nocturno del que se desconocen mayores detalles. Otro proyecto fue el IA-47 en 1957, un transporte de pasajeros con distintas configuraciones, una de ellas, para 20 pasajeros incluía dos motores de reacción Derwent V. Había además versiones para 40 pasajeros con cuatro motores de pistón Pratt & Whitney, basadas en el IA-35 Huanquero, para 44 y 46 pasajeros con dos turbohélices Bristol Orpheus y para 42 pasajeros con dos turbohélices Rolls Royce, similar al Fokker F-27. De todas maneras, el proyecto no avanzó más allá de los planos iniciales. ---------------------- Extraido de la revista Aeroespacio

La nave, una evolución del zeppelin, mide 92 metros de largo y 43,5 de ancho, y tiene la capacidad de llevar hasta 10 toneladas de carga.

Harrier GR9 Knife Edge

Argentina expresó su interés en la compra de 24 Gripen E de Brasil. Acuerdo Brasil-Suecia permitirá al país sudamericano para la fab...

Luftwaffe, Walpapper

Boulton Paul P.111 Wikipedia VT 935, el P.111A en exhibición en el Museo del Aire Midland Rol: avión de investigación Fabricante Boulton Paul Diseñador Dr. S. C. Redshaw En primer vuelo de 10 octubre de 1950, Retirado de junio de 1958 usuario principal Royal Aircraft Establishment Número construido 1 Variantes Boulton Paul p.120 El Boulton Paul P.111 (también llamado Boulton Paul BP.111) fue un avión experimental británico de la década de 1950 diseñados para explorar las características de los deltas sin cola. Diseño y desarrollo A finales de la década de 1940 y principios de 1950 la industria de la aviación aliada estaban involucrados en muchos proyectos para confirmar y desarrollar las ideas de diseño capturados de la Alemania nazi al final de la Segunda Guerra Mundial. Como parte de esta actividad, el P.111 fue construido por el Ministerio del Aire con la especificación E.27 / 46 por Boulton Paul Aircraft Ltd para investigar las posibilidades del ala delta forma en planta. [1] El P.111 fue diseñado como la estructura del avión más pequeño que podría par de un motor (Rolls-Royce Nene), un asiento de eyección (Martin-Baker), y un ala delta. Este último era aerodinámicamente delgada y tenía un ángulo de barrido de 45 °. Sin extensiones de punta del ala fue fuertemente recortada en torno al 75% del delta completa. La aeronave puede volar con estas alas o con uno de los dos pares de extensiones, las de mayor tamaño haciendo una forma casi perfecta delta en punta. [2] Estas extensiones permitió una investigación de los efectos aerodinámicos de las formas de las puntas de las alas delta. A diferencia de su contemporáneo el Avro 707, rollo y la actitud, eran controlados por un par de alerones. La aleta tenía un borde de salida sin barrer y su punta también podría ser retirado y alterado, aunque parece que siempre voló con una punta muy afilada. El P.111 fue equipado con uno de los primeros sistemas de control totalmente accionado, de accionamiento hidráulico con flaps eléctricos. Debido a que el Nene tenía un compresor centrífugo, la P.111 tenía un fuselaje más bien rechoncho, con una ingesta nariz ovalada. El tren de aterrizaje hacia adentro-retráctil tenía una pista notablemente amplia y una pierna nosewheel alto colocó a 17 ° en el suelo. La construcción era toda de metal con la excepción de las extensiones de ala y la punta de la aleta, que eran de plástico reforzado con vidrio. Prueba y evaluación El P.111 hizo su primer vuelo el 10 de octubre de 1950, en el Royal Aircraft Establishment Boscombe Down con el líder del escuadrón Bob Smyth en los controles. vuelo de prueba Más tarde se llevó a cabo por el legendario piloto de pruebas, Alexander E. "Ben" Gunn, quien describió el avión como "delicado" y "como volar filo de la navaja". [3] Parte de la susceptibilidad se debía a que los controles de potencia, esencial a altas velocidades de más de 450 mph, carecía de cualquier reacción. También había un gran cambio de ajuste cuando se eleva o se baja y velocidad de aterrizaje eran altos en ausencia de frenos neumático y debido a la necesidad de mantener las revoluciones del motor hasta mantener los generadores que alimentadas las superficies de control del tren de aterrizaje. [2] En el primeros meses de vuelo, los controles fueron resorte para dar una apariencia de la sensación y el timón se modificó para permitir el control manual. El P.111 inicialmente tenía una sola pieza soplada y continuamente curvada parabrisas, pero esto fue sustituido por una pantalla de enmarcado más convencional con un panel delantero plana. Después de un accidente de aterrizaje en el que el tren de aterrizaje retráctil no logró extender, la P.111 se modificó durante sus reparaciones para mejorar las características de vuelo, [2] y fue re-designado el P.111A. Cuatro aerofrenos "pétalos" se añadieron al fuselaje para velocidades de aterrizaje más bajos y las puertas del tren de aterrizaje se cambiaron a reducir el cambio de ajuste. Se añadió una sonda de la nariz larga que lleva una cabeza de Pitot. El cambio más obvio fue el nuevo esquema de pintura en general de color amarillo brillante, la P.111 después de haber estado sin pintar o de color plata. El P.111A pronto se ganó el apodo del "peligro amarillo". El P.111A voló por primera vez el 2 de julio de 1953 Boscombe Down. Poco después, el paracaídas anti-giro montado en el fuselaje puerto trasero se fortaleció por lo que podría ser desplegado como un paracaídas de frenado y el piloto se le dio el control de la fuerza de los mandos de potencia. [2] Fue utilizado por la RAE en una serie de exploraciones de características de ala delta y posteriores basados ​​en Bedford RAE. Durante este tiempo volaba con cada una de las tres puntas de las alas. Después de un último vuelo en 1958 se fue a la Universidad de Cranfield de Aeronáutica como una armadura de avión de entrenamiento. [4] En 1975 fue adquirida por el Aeronáuticas Sociedad Midland Preservación de préstamo a largo plazo por su Museo Midland Aérea en el Aeropuerto Coventry, haciendo el viaje por carretera el domingo 13 de julio y desde entonces ha estado en exposición pública estática. [5] el P.111 fue seguido por otro avión experimental ala delta, el que tenía por objeto la p.120 para comparar y contrastar el comportamiento de una por lo demás delta de cola idéntica. Especificaciones (P.111) VT 935, Perfil de Boulton Paul P111A Los datos de Barnes p.301 Características generales Tripulación: 1 Duración: (sin sonda de la nariz) 7,95 m Envergadura: (con puntas de las alas desmontables) (7,82 m, 9,07 my 10,21 m) Altura: 3,81 m superficie de las alas: (con puntas de las alas desmontables) (25.01 m², 26.40 m² y 26,94 m²) Perfil aerodinámico: t / c 10% Peso en vacío: 3.410 kg Cargado de peso: 4.595 kg Motor: 1 × turborreactor Rolls-Royce Nene R3N2 de 5.100 lb st (22.69 kN) Rendimiento Velocidad máxima: 1.045 kmh a nivel del mar Techo de servicio: 10.670 m Velocidad de ascenso: 48 m / s

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Com a promessa de que o preço das passagens aéreas iriam cair com a entrada em vigor, em abril de 2017, da desregulamentação do setor feita pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), quando as companhias tiveram a permissão de cobrar pela bagagem despachada – podendo oferecer tarifas menores para quem embarcasse apenas com a malaRead More »

まとめ人はスコーピオンがエロいと思います

A Força Aérea Indiana disse na terça-feira (26) que um de seus jatos interceptou e abateu um Objeto Voador Não Identificado ‘suspeito’ sobre o distrito de Barmer, no estado de Rajasthan, próximo da fronteira com o Paquistão. O jato foi despachado após o misterioso OVNI ter sido detectado por radar. Após silêncio pelas autoridades sobre os detalhes da natureza do OVNI, e que teria causado as múltiplas explosões ter sido abatido, surgiram especulações de que as autoridade de defesa indianas estariam acobertando informações sobre o incidente, e que isto poderia ser a versão da Índia do famoso incidente de Roswell, que ocorreu nos EUA, em 1947. Uma declaração da Força Aérea disse que um OVNI “no formato e balão” foi captado pelo radar entre 10h30 e 11h00, na terça-feira, 26 de janeiro de 2016, e um jato Sukhoi Su-30 MKI foi despachado para interceptá-lo, de acordo com o Indian Times. O jato teria abatido o objeto sobre Gudgi, no distrito de Barmer, que fica a 500 km de Jaipur, capital do estado de Rajasthan. O Hindustan Times reportou que um porta voz da defesa, Tenente Coronel Manish Ojha, disse que oficiais militares e da polícia haviam sido despachados para Gugdi, a aproximadamente 20 km de Balotra, para investigarem o incidente. Os destroços do OVNI foram localizados e estavam sendo investigados para a determinação de sua natureza. Os investigadores policiais disseram que cinco objetos metálicos, em forma de triângulo ou cone, foram recuperados do local e entregues à Força Aérea. De acordo com a Asian News International (ANI), aldeões disseram que logo após o jato ter sido despachado e o OVNI abatido, cinco explosões ensurdecedoras foram escutadas sobre Gugdi, o que alastrou pânico nas comunidades rurais ao redor. As explosões foram escutadas num raio de mais de 4,8 quilômetros. Moradores dos vilarejos de Gugdi e Panaware, na área de Baitu, disseram que as explosões foram tão poderosas que causaram rachaduras nas paredes de suas casas. Porém, nenhuma casualidade humana foi reportada. “As explosões foram muito altas… foram escutadas cinco vezes e vimos alguns objetos caindo do céu após a aeronave ter passado… minha casa ficou com rachaduras”, disse Manohar Singh, morador de Gugdi. Porém, a Press Trust of India (PTI) reportou que uma fonte da defesa disse que o objeto poderia ter originado do lado do Paquistão, e ter sido um balão meteorológico. Mas os oficiais da Força Aérea não estão confirmando a sugestão e somente disseram que estavam investigando o objeto. Contudo, alguns investigadores de OVNIs apontaram que o distrito de Barmer está a somente 480 quilômetros de Jaipur, a capital de Rajasthan, onde misteriosas bolas metálicas caíram do céu no início do mês. Via OVNI HOJE Fonte das informações: www.inquisitr.com

No início da década de 1950, a Panair do Brasil, então a maior empresa aérea internacional do Brasil, encomendou quatro aeronaves a jato De...

thestonecuttersguild: “Oooooh, Kiwi Harvard. ”

These custom-built speed boats give their pilots (for want of a better word) the chance to navigate the waters just like genuine sea creatures.

. . . . O Cessna A-37 Dragonfly , ou Super Tweet , é um avião ligeiro Norte Americano desenvolvido a partir do Cessna T-37 Tweety Bird entre em 1960 e 1970 para missões de contra-insurgência e apoio próximo. O escalar do envolvimento Norte Americano no sudeste asiático e as crescentes perdas de aeronaves de apoio próximo Douglas A-1 Skyraider dos EUA e do Vietname do Sul criou na USAF a necessidade de uma aeronave mais moderna para aquele tipo de missão e o Cessna T-37C parecia ser o candidato adequado para o efeito. Como resultado, a USAF contratou a Cessna para a construção de dois protótipos e posteriormente para a construção de um lote de 39 aeronaves de pré-produção inicialmente designadas AT-37D, para serem testadas em ambiente de combate no Vietname. Apesar do sucesso dos testes a aeronave revelou algumas deficiências colmatadas na versão de produção A-37B, que seria largamente implantada no Vietname do Sul e após o final do envolvimento americano no Vietname, nas forças aéreas de vários países da América Latina. . . . . . Ano 1967 Pais de Origem EUA Função Ataque e apoio próximo Variante A-37B Tripulação 1 ou 2 Motor 2 × turbojatos General Electric J85-GE-17A Peso (kg) Vazio 2817 Máximo 6350 Dimensões (m) Comprimento 10,92 Envergadura 8,62 Altura 2,70 Performance (km/h; m; km) Velocidade 816 Teto Máximo 12730 Raio de ação 1480 Armamento 1 x metralhadora GAU-2B de 7,62mm no nariz 8 x suportes sob as asas para 1230 kg de armas: - SUU-11 / A (metralhadora M134 de 7,62mm - GPU-2 / A (canhão M197 de 20mm, ou DEFA de 30mm) - pods, cada um com sete foguetes de 70 mm - misseis AIM-9 Sidewinder - bombas Mk.82 de 241 kg - pods de bombas de fragmentação (SUU-14) - tanques de Napalm, (SUU-25) Países operadores EUA, Colômbia, El Salvador, Guatemala, Honduras, Peru, Uruguai, Chile, Equador, Coreia do Sul, Tailândia Fontes En.wikipedia.org . GALERIA . A-37A, Edwards AFB, California . A-37A sobre o Vietname . A-37B, FA Uruguaia . A-37B e T-37, USAF . A-37B, FA El Salvador (FAS) . A-37B, FA Peruana . HISTÓRIA . O crescente envolvimento militar americano no Vietname na década de 1960 criou á USAF uma forte necessidade de aeronaves de ataque e apoio próximo. Consequentemente no final de 1962, o Air Force Special Operations Air Warfare Center usou dois aviões T-37, para avaliação do seu uso em operações de contra-insurgência (COIN). Os resultados demonstraram que a aeronave tinha potêncial de desenvolvimento, sendo que para isso teria que ser modificada para que pudesse transportar uma carga maior, ter maior resistência e melhor desempenho. YAT-37D armado com misseis Sidewinder Em 1963, a Cessna é contratada para a construção de dois protótipo baseados no T-37C, com especificações que exigiam uma aeronave mais pesada e consequentemente com motores mais poderosos. As especificações incluíam, asas mais fortes, com três três suportes cada, para transporte de armamento ou combustível, tanques de combustível auto selantes nas pontas das asas com 360 ​​litros de capacidade, uma metralhadora General Electric GAU-2B/A de 7,62 milímetros (estilo Gatling), trem de aterragem mais resistente, preparado para pistas irregulares, aviónicos (comunicações, navegação e orientação) compatíveis com missões de ataque e apoio próximo, e contra-insurgência (COIN), e blindagem do cockpit. Estas alterações significaram um aumento drástico no peso da aeronave e por isso foram instalados dois motores General Electric J85-J2/5 de 10.7 kN de empuxo cada, em substituição dos antigos Continental J-69. O primeiro prototipo, YAT-37D, voou em outubro de 1964, seguido, um ano depois, pelo segundo que tinha quatro suportes sob cada asa, em vez de três (o primeiro protótipo foi também atualizado para essa configuração). Teste de tiro da metralhador do YAT-37D, Os resultados dos testes foram bons, mas o interesse USAF pela aeronave abrandou até ao momento que a guerra no Sudeste Asiatico em crescendo começou a provocar um aumento das perdas do Douglas A-1 Skyraider, aeronave de apoio próximo usada pela USAF e USN. Este problema renovou o interesse pelo YAT-37D, que parecia ser um candidato promissor á substituição do A-1 e por isso a USAF decidiu avaliar a aeronave em combate. Foi então encomendado um lote de 39 YAT-37D de pré-produção, com pequenas alterações em relação aos protótipos. Essas aeronaves foram inicialmente designado AT-37D , mas a designação foi rapidamente alterado para A-37A . O A-37A tinha um peso bruto de descolagem de 5.440 kg, dos quais 1,230 kg eram munições (o T-37B tinha um peso máximo á descolagem de apenas 2.980Kg). Retinha os controlos duplos de seu antepassado T-37, permitindo que fosse também usado como um avião de treino operacional. Em combate, o segundo assento era ocupado por um navegador, mas normalmente a aeronave era tripulada por apenas um piloto nas missões de apoio próximo, permitindo um ligeiro aumento do material bélico. A-37A, sobre o Vietname 1972 Em 1967, 25 A-37As foram enviados para a Base Aérea de Bien Hoa, no Vietname sob o programa de avaliação "Combat Dragon", de onde voaram em missões de apoio aéreo próximo, escolta de helicópteros, controle aéreo avançado (FAC) , e interdição noturna. Durante este período, os A-37A voaram em milhares de operações sem que nenhum fosse perdido em combate, embora dois fossem destruídos em acidentes de aterragem. Nesse periodo foi formalmente apelidado de "Dragonfly" (embora a maioria dos pilotos o chamasse de "Super Tweet"), um nome, revelador do sucesso do programa "Combat Dragon", apesar de, sem surpresa, terem sido reveladas algumas das deficiências do A-37A, como a falta de raio de combate, o "peso" dos controlos mecânicos e a vulnerabilidade do sistema de controle de voo não redundante da aeronave. Consequentemente, em 1967 a USAF contrata à Cessna para um novo desenvolvimento do Super Tweet, o A-37B, com uma encomenda inicial de 57 aeronaves, rapidamente aumentada para 127, parte deles destinados à Força Aérea Sul-Vietnamita (VNAF) como substitutos para os seus A-1 Skyraiders. A-37B da Força Aérea de El Salvador (FAS) O protótipo A-37B foi lançado em setembro de 1967, e as entregas iniciaram-se em 1968. Foi equipado com motores General Electric J85-GE-17A, com 12,7 kN de empuxo cada, e incluía melhorias na proteção dos tripulantes, como os assentos ejetáveis blindados, o cockpit protegido com cortinas de nylon à prova de bala e os tanques de combustível protegidos com espuma auto-selante. A carga bélica, passível de ser instalada nos oito suportes disponíveis sob as asas, incluía bombas com alto poder explosivo, bombas de fragmentação, casulos de foguetes, tanques de napalm, casulos externos SUU-11/A, (metralhadora M134 de 7.62mm), e tanques externos de combustível. Acabariam por ser produzidos um total de 577 A-37B, dos quais 254 foram entregues à Força Aérea Sul-Vietnamita. A-37B da Força Aérea Uruguaia no Cruzex IV, 2008 No fim da guerra, o A-37 tinha voado mais de 160.000 missões de combate com apenas 22 perdas. Aproximadamente 187 A-37B estavam no sul do Vietname em serviço quando o país caiu, destes, 92 foram recuperados pelos EUA, enquanto os outros 95 foram usadas mais tarde pelos vietnamitas comunista em missões sobre Camboja e durante o conflito com a China em 1979. Essas aeronaves terão sido retiradas de serviço no final de 1979 ou início de 1980, com toda a probabilidade, devido à falta de peças de reposição. Algumas das aeronaves foram enviadas para os aliados comunistas do Vietname como Checoslováquia , Polónia , a União Soviética e Alemanha Oriental . Outros foram vendidos a proprietários privados estrangeiros. Seis exemplos de A-37B tornaram-se propriedade de americanos, enquanto quatro A-37B são agora propriedade de privados em Austrália e Nova Zelândia . Os remanescentes A-37 da USAF foram transferidos para a Air National Guard (ANG) tendo começado a ser abatidos ao efetivo a partir da década de 1980 até 1990, sendo substituídos pelo muito mais formidável A-10 Thunderbolt II. Os últimos A-37 foram abatidos ao serviço da ANG no ano de 1992. A-37B (318E), FA Uruguaia O A-37B também foi exportado para a América Latina, principalmente durante a década de 1970. Era adequado ás necessidades daqueles países devido à sua simplicidade, baixo custo e eficácia contra movimentos de guerrilha insurgentes. As suas asa retas permitiam-lhe voar sobre os alvos a velocidades muito baixas o que melhorava a sua precisão no ataque a alvos no solo. Por outro lado o A-37 tinha necessidades e tempos de manutenção relativamente baixos, em comparação com outras aeronaves, isto focou a dever-se em grande parte aos vários painéis de acesso aos sistemas da aeronave em locais estratégicos e de fácil acesso. Como tal foram amplamente utilizados pela Força Aérea Salvadorenha contra os guerrilheiros rebeldes da FMLN durante a guerra civil salvadorenha. Fornecidos pelos Estados Unidos em 1983 como um substituto dos Dassault Ouragans, permaneceram em condição operacional até ao final da guerra em 1992. Em 2016 os A-37B continuam em operação, nos ativos das forças aéreas da Colômbia (7), El Salvador (15), Guatemala (3), Honduras (9), Peru (24), Uruguai (12). DESENHOS . PERFIL . FONTES . Afwing.com En.wikipedia.org . REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS . Revisões # Revisto em 2017-03-05 # # Publicado em 2015-05-21 # Recursos Adicionais #

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