El mapa de los trenes en España cuenta con una longitud de 15.652 kilómetros, cerca de 1.500 estaciones y 1,7 millones de viajes de tren cada año
Recorrerás famosas rutas a través de los paisajes más bellos de Noruega, Suiza, Escocia...
Algunas de las bucólicas imágenes que acompañan estas líneas parecen tomadas en Suiza, pero no, es Galicia. Y en concreto, los parajes por los que discurren las 11 rutas en trenes
En agosto de 1983 viajé especialmente a Valencia para conocer algunos de los vehículos que servían las líneas de la antigua Compañía Valenciana de Ferrocarriles y Tranvías (CTFV) pero que, creada en 1917, tenía ya la titularidad de FEVE. En aquella época lo único que sabía era que FEVE tenía dos estaciones en Valencia; la de Pont de Fusta de la que salían las líneas hacia el norte (Grao, Bétera, Rafelbuñol y Lliria) y la de Jesús de la cual partía la línea hacia el sur de Villanueva de Castellón y un pequeño ramal hacia Nazaret que quedó destruido en las inundaciones del año 1957. Me dirigí primero a la estación de Pont de Fusta y me quedé impresionado por la diversidad de vehiculos que allí encontré y, sin conocerlos en absoluto me propuse irlos fotografiando uno por uno para después, -fue mucho tiempo después-, irme enterando de su historia. Lo que vi, recién llegado a la estación de Pont de Fusta en agosto de 1983 En mi ignorancia, eché de menos ver algún vehículo diesel. No había ninguno en servicio salvo, según he conocido hace poco, un automotor Billard que sólo se utilizaba en caso de incidencia en la red eléctrica o en alguna de las otras composiciones. También supe que la CTFV había tenido unos cuatro o cinco automotores diesel y todos ellos, salvo el Billard, de construcción artesanal. Estuvieron funcionando durante la década de los 50 fundamentalmente en la línea de Villanueva de Castellón. Autovía 104 de VASA (Valenciana de Autobuses Sociedad Anónima), una filial de la CTFV (Imagen tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren Por tanto, en 1983, todos los vehículos eran eléctricos y son a los que vamos a dedicar esta serie de entradas. El primer y más antiguo grupo de ellos fueron los automotores 1 al 15 que pronto recibieron el apodo de "bujías". Se recibieron entre 1917 y 1930; tenían caja de madera, eran bicabina y estaban diseñados para arrastrar varios remolques. Del 1 al 11 fueron construidos por Cardé y Escoriaza de Zaragoza, el 12 y 13 por Lladró y Cuñat y el 14 y 15 por Devis (que luego sería MACOSA). Fueron los primeros vehículos dotados de bogies que tuvo esta compañía y de ahí ese apelativo popular de "bujías". En mi visita a Pont de Fusta pensé que no había localizado a ninguno de ellos, sin embargo un buen aficionado me ha señalado que, en la primera foto de esta entrada, sí aparece al fondo de ella un "bujía" reformado; por lo tanto al menos alguno de ellos aún seguía en servicio. En cualquier caso, para documentarlos mejor he recurrido de nuevo a una foto de Javier Aranguren. El "bujía" nº 7 en 1960. La fecha es importante porque estos vehículos sufrieron sucesivas transformaciones que con el transcurso de los años fueron variando su apariencia (Foto tomada del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren) Sí pude fotografiar a algunos ejemplares de los "cincuenta". Era una corta serie de sólo cinco ejemplares construidos en 1940 también por Devis y muy apreciados por su fiabilidad. Aunque de caja de madera pero ya forrada de chapa metálica, en un principio iban pintados de amarillo pero luego pasaron al verde; así es como yo los conocí aquel verano del 83. El tercero de la serie de los "cincuenta" en Pont de Fusta. Agosto de 1983 Me llamó mucho la atención en ellos, las ventanas ovaladas que llevaban en el frontal y en el centro de los laterales; un detalle curioso que los hacía muy facilmente identificables. Pero todavía quedaban por ver "los portugueses", los "miles", los "belgas"...y lo que pudiera encontrar en la estación de Jesús. Me referiré a ellos en próximas entradas.
Tecnología Ferroviaria Los trenes, al igual que los coches, disponen de sistemas de frenado, aunque su funcionamiento no tiene nada que ver. Principalmente debido a la propia naturaleza de los trenes, ya que son largos y mucho más pesados. Por ello, precisan de más de un freno y de una mayor distancia para detenerse. Dichos sistemas son de distintas clases y se utiliza uno u otro dependiendo del fin y la situación. Vamos a ver ¿cómo frenan los trenes?. Discos de freno de un Caltrain estadounidense. Foto: Richard Masoner. Se podría decir que es el tema más importante en el ferrocarril. La gran mayoría de la seguridad reside en su buen funcionamiento, por lo que su mantenimiento y comprobación deben de ser siempre minuciosos y periódicos. Freno automático por aire comprimido Es el freno principal del tren. Se utiliza para detenerlo por completo o como ayuda a otros frenos complementarios con el fin de no exceder las velocidades máximas. Mando de accionamiento del freno de aire comprimido en una locomotora de la serie 253. Consiste en una tubería de freno que recorre el tren de principio a fin y comunica todos los dispositivos necesarios. Cuando se requiere una frenada, el maquinista acciona el manipulador situado en la cabina, que hace variar la presión de aire en la tubería y acciona todos los frenos del tren al mismo tiempo y de forma gradual. Consecuencias del freno automático por aire comprimido El abuso y la incorrecta utilización de estos frenos, supone el deterioro de la tubería de freno, rotura de zapatas y calentamiento de ejes debido a la fricción. Este es uno de los motivos por lo que en las vías se instalan detectores de ejes calientes ya que este factor puede mermar la seguridad en la circulación. Frenos complementarios Son utilizados para no exceder las velocidades máximas de la línea, no hacer abuso del freno automático y, por lo tanto, como apoyo a este. Por lo general, los frenos complementarios pierden su eficacia a bajas velocidades por lo que los de aire son totalmente esenciales. El fin de estos frenos es que los motores se opongan al movimiento del resto del tren, sobre todo en pendientes. En algunos trenes que carecen de locomotora, siendo estos autopropulsados, sí que son suficientes para detenerlo en su totalidad, ya que sus motores van instalados a lo largo de todo el tren. Todos estos frenos, salvo una excepción, son moderables. Según el tipo de tren, existen los siguientes tipos de frenos complementarios: * Hidráulico. Se consigue la reducción de velocidad del tren transformando su energía cinética en calorífica, que se disipa en un aceite tras someterlo a elevadas temperaturas. * Eléctrico (reostático). Su misión es que los motores de tracción funcionen como generadores; es decir, que aporten corriente eléctrica. Gracias a unas resistencias (y de ahí su nombre) esta energía se transforma en poder calorífico. Para eliminar el calor de las resistencias, se utiliza ventilación natural (por persianas) o ventilación forzada (por ventiladores). Palanca de accionamiento del freno dinámico de una locomotora 333, que es del tipo eléctrico reostático. * Eléctrico (Recuperación). El funcionamiento y el fin de este sistema es el mismo que el eléctrico reostático. Sin embargo, en este caso la electricidad sobrante se envía a la catenaria para que otros trenes puedan utilizarla. No obstante, sólo es aprovechable si se consume en el momento por lo que muchas veces se pierde. Recientemente se ha dado un uso a dicha energía para crear las ferrolineras y metrolineras ya que recargan sus sistemas de almacenamiento cuando un tren hace uso del freno regenerativo. * Electroneumático. Se utiliza la electricidad para accionar los dispositivos de freno que funcionan con aire para que el frenado sea más rápido. * Freno combinado Blending. Realmente no es un tipo de freno complementario, sino un sistema que combina el automático de aire comprimido con el eléctrico. En España se utiliza en los trenes fabricados a partir de los 80. * Magnético de patines. Es el único freno complementario que no es moderable y sólo se utiliza en caso de urgencia. Se compone de varios patines con electroimanes situados en los bajos del tren. Cuando se requiere su accionamiento, el patín baja hasta que roza con el raíl e inmantándose a este obtiene un gran esfuerzo de frenado. En España sólo se ha empleado en las series 440, 444 y 448 así como en los ferrobuses. En países como Alemania es obligatorio para trenes que superen los 140km/h. Frenos de estacionamiento Son los usados para mantener detenido el material móvil durante los periodos en los que no presta servicio. Equivale al freno de mano en un turismo. En este caso, existen dos tipos: * De manivela o volante. Se gira en sentido de las agujas del reloj para su apriete, este apriete se accionará de forma mecánica y manual. Para su afloje realizamos la misma operación, solo que en sentido contrario a las agujas del reloj. Para su accionamiento en algunos trenes, se precisa de llave maestra. * De resorte por muelle acumulador. Su apriete y afloje se realiza mediante un mando de forma automática existente en la cabina de conducción. Freno directo Tan sólo lo poseen las locomotoras y solo actúa sobre ellas, independientemente de si remolca un tren o no. Su utilización solo debe efectuarse cuando se circula con la locomotora sola (aislada) o si remolcamos un tren y este se encuentra detenido, como medida de seguridad para afianzar su inmovilización. Al manipular el mando de este freno en modo apriete, el aire que contienen los depósitos de freno pasará directamente a los dispositivos de freno de la locomotora y hará que esta se detenga muy deprisa. Freno de urgencia Solo se utiliza, como su nombre indica, en caso de emergencia como el accionamiento de un aparato de alarma. Actúa de la misma manera y utiliza los mismos dispositivos que el freno de aire comprimido, con la única diferencia de que no es moderable y actúa de inmediato con su máxima potencia. El freno de urgencia se puede accionar: * Con el mencionado aparato de alarma. * Desde la cabina presionando un pulsador rojo en forma de seta, por lo que también se le conoce como setazo. En este panel de freno de una locomotora de la serie 319 se aprecian los distintos tipos de freno de los que dispone, destacando la seta roja de urgencia. * Al activarse el frenado automático del sistema de seguridad ASFA en las situaciones correspondientes. * En algunos trenes, a través del mismo mando del freno automático. * En este vídeo podemos observar la actuación del freno de urgencia ante una situación de peligro: Fuente: Trenvista (El ferrocarril en tus manos)
1982 Los otros "camellos" Cuando, a finales de los setenta RENFE se vio en la necesidad de reforzar sustancialmente su parque de automotores diésel, decidió la adquisición de nada menos que 132 trenes automotores. Parece -y es lógico- que en una compra tan masiva no se quisiera polarizar hacia un único suministrador y un mismo concepto mecánico. Además, se apostaba en un principio por una serie de trenes para servicios de media o larga distancia, y otra orientada fundamentalmente hacia cercanías. Todas estas razones llevaron a adquirir, por una parte, un grupo de setenta con motorización MAN y transmisión hidráulica Voith; ésta fue la serie 592, a la que nos hemos referido en una entrada anterior, destinada en principio para media y larga distancia. Por otra parte se adquirieron 62 con motorización FIAT y transmisión mecánica (quizás por algunas reservas relacionadas con los problemas de la transmisión hidráulica de las locomotoras 4000) para servicios de corta distancia. Éstos constituyeron la serie 593 y fueron fabricados por CAF (124 coches motores y 12 remolques) y Babcock&Wilcox (resto de los remolques). Al final, ante la rápida retirada de los TAF, ambas series acabaron compartiendo servicios, algo que, como veremos, influyó negativamente en el comportamiento de los 593. Confieso que tardé mucho tiempo en distinguir los 593 de los 592. Ni la poco mayor longitud del primero, ni su faro frontal distinto (al menos durante los primeros años), ni la distinta ubicación de la entrada a la cabina de conducción, destacaban lo suficiente como para que los identificara a primera vista. Algunas diferencias había... pero había que fijarse mucho (ABJ/Maquetren) Naturalmente, si hubiera sido más experto quizás hubiera distinguido el ruido distinto del motor FIAT del sonido del MAN, o la mayor alegría en los arranques que, según dicen, tenían los 592. De lo que sí me fui enterando poco a poco era de que los FIAT tenían más averías mecánicas y dificultades de mantenimiento que los MAN. Era algo que me extrañaba porque ésta era ya la cuarta generación de trenes FIAT que tenía RENFE tras los automotores littorinas de la postguerra, los míticos TAF y los siempre recordados TER. No me cabía en la cabeza que un tren, en principio más moderno y de la misma factoría, fuera a dar más problemas. Lo que me imaginaba entonces era que los MAN eran francamente buenos y que parte del problema de los FIAT era su comparación con aquellos. Pero vayamos paso a paso. Dos trenes FIAT, pero de conceptos y rendimientos muy distintos (ABJ/Maquetren) En la elección de los FIAT parece que tuvo mucho que ver la buena impresión causada en RENFE por los dos automotores serie ALn 668 de los Ferrocarriles Italianos, que estuvieron durante algo más de un año en España en periodo de demostración. Si bien no se adquirieron trenes de este tipo, sí fueron de algún modo la inspiración para la serie 593, aunque con algunos cambios muy significativos. Parece que la idea original era que esta serie fuera un tren de dos coches (la 668 era de un sólo vehículo aunque en España ambos automotores circularon con frecuencia en mando múltiple), pero hubo que añadir un tercero por las dificultades de ubicación del equipo de aire acondicionado, un requerimiento que RENFE exigía y que no disponía la serie italiana "inspiradora". A este respecto se ha comentado que la adición de ese coche remolque, sin la modificación de otros parámetros del tren, fue algo que contribuyó a las dificultades que fueron surgiendo. Los automotores italianos S/668 en Cerro Negro. Como puede verse por la rotulación frontal, RENFE "creó" también durante un tiempo la serie 668. No puede negarse su parecido, al menos frontal, con el TER. ( autor desconocido) La verdad es que la elección de los FIAT dio siempre lugar a muchas polémicas ya que, aunque la tecnología de los 668 estaba muy probada, era más obsoleta que la de los TER a la que muchos maquinistas que pasaron a los 593 estaban muy acostumbrados. El hecho es que estos nuevos trenes llevaban cuatro motores de tracción (dos en cada coche motor) con transmisión mecánica, mientras que los TER sólo llevaban uno con transmisión hidráulica. Por un lado esa característica de los 593 les hacía sobrevivir a averías, porque se podía andar con uno o incluso dos motores averiados... pero también los hacía muy vulnerables a una conducción poco cuidadosa. Ello se debía a la rapidez con que se perdía la sincronización entre los distintos motores si no se manejaban cambio y acelerador con mucho tacto. En esas situaciones algún motor podía "no entrar" adecuadamente -o incluso pararse- sufriendo mucho los embragues y transmisiones... y haciendo frecuentes la visita a talleres para complejas reparaciones. Puesto de conducción de un 593 (ABJ/Maquetren) Lo cierto es que tras las sucesivas pruebas, los "camellos" 592 -a los que ya dediqué una entrada anterior- y los 593 comenzaron su explotación en 1982, si bien la entrega de todos los trenes finalizó en 1984. Aunque la previsión era que fuesen asignados a los depósitos de Madrid, Salamanca, Sevilla y Granada, la realidad es que pasaron a Madrid-Cerro Negro, Sevilla y Orense. En el caso de los de Madrid se ocuparon de los servicios con Cuenca, Toledo, Talavera de la Reina o Soria. Por mi parte, en cuanto supe que estaban operativos, corrí a Atocha para fotografiarlos: 593-076 en Madrid-Atocha. Agosto de 1982 (Ángel Rivera) 593-016 en Madrid-Atocha en agosto de 1982 (Ángel Rivera) Frontal del 016 (Ángel Rivera) Las características "jorobas" de los "camellos" (Ángel Rivera) Los de Sevilla atendían a relaciones con Mérida y Cáceres y algunos de ellos, destacados en Granada, cubrían las relaciones con Almería y Linares. A medida que llegaban nuevos trenes se ocupaban de nuevos servicios en los que sustituían en amplias zonas de la Península a ferrobuses y trenes ómnibus y puntualmente a algunos TER llegando a veces, casi siempre como servicios extraordinarios, a relaciones de largo recorrido. En 1986 también Salamanca contó con una dotación de estos trenes y en años posteriores estuvieron presentes en otros depósitos como Murcia, si bien con frecuentes rotaciones y variaciones entre todos ellos. Como comentaba más arriba, al principio de la explotación, se quiso separar la de los 593 de la de los 592, pero al final se optó porque fuera indiferenciada. De este modo los FIAT fueron extendiendo sus servicios por casi toda España y esta circunstancia intensificó probablemente los problemas a que antes me refería. Como los 593 tenían un depósito con una capacidad de sólo 600 litros de combustible, en vez de los 900 de los MAN, fueron éstos los destinados generalmente a los servicios tipo rápido-automotor con pocas paradas. Sin embargo, ese servicio hubiera sido muy adecuado para los FIAT debido a la existencia de menos paradas -y menos arrancadas- algo ventajoso para un vehículo de transmisión mecánica compleja y relativamente vulnerable. Quizás por esto, hacia 1992, su depósito se amplió a los 900 litros, pero era ya un poco tarde. El 071 en Madrid-Príncipe Pío. Otoño de 1987. No estoy seguro, pero podría estar haciendo un servicio Madrid-Ferrol (Ángel Rivera) Los buenos tiempos de la "estrella de Bobadilla" (Generalife333/Forotrenes) En Vigo en fecha desconocida -probablemente hacia mediados de los ochenta- conviviendo aún con uno de los últimos ferrobuses (J.C. Sevillano/Listadotren) A principios de los noventa, los 593 fueron recibiendo los colores de la nueva Unidad de Negocio de Regionales. Así aparecen ya en las tres fotos siguientes y en este vídeo. De nuevo el 016 (a la derecha) junto al 593-061 en el depósito de Salamanca, ya con los colores de Regionales. Octubre de 1992 (Ángel Rivera) El 041 en Salamanca en octubre de 1992. En la foto junto al tristemente desaparecido ferrobús 591-557 (Ángel Rivera) En junio de 1996 un 593 recién llegado a Valencia desde Madrid se retira hacia el depósito (Fernando Monroy/Listadotren) El 077 en Madrid-Chamartín. Verano de 1993 (Ángel Rivera) El 1 de diciembre de 1996 un 593 efectuaba el último servicio Madrid-Soria-Castejón. En la imagen aparece en la estación de Cervera del Río Alhama ( Alejandro Tomás de Pozuelo/CARRIL) A mediados de los noventa, los problemas mecánicos de los FIAT iban creciendo -y su fiabilidad disminuyendo- debido como apuntaba antes a la necesidad de una compleja y cuidadosa conducción -que no siempre se daba- y a unos altos tiempos de mantenimiento. Parece que en 1995 hubo un proyecto de transformarlos a 592 sustituyendo motores y transmisiones -pero suprimiendo el coche remolque- que finalmente no cuajó. Lo que sí se hizo realidad fue la transformación de 25 coches motores en unidades de la entonces nueva serie 596, algo que se llevó a cabo entre 1996 y 1999. Además un coche motor FIAT fue remotorizado a MAN al tiempo que se le hicieron algunos cambios en la suspensión. De este modo se pudo completar una composición 592 a la que faltaba un coche motor. El 040 pasó a ser el 014 tras su remotorización MAN llevada a cabo en 1997 en los Talleres de Valladolid (Pedro Pintado) Un 593 por Cumbres Mayores en abril de 1998 haciendo probablemente un Regional Zafra-Huelva (ABJ/Maquetren) También subían a Canfranc; año 2002 (Xavier Garcés) El 120 haciendo un Regional Orense-Gijón en fecha desconocida (Ramón Capín/Listadotren) Poco a poco, a lo largo de los primeros años del nuevo siglo, los 593 restantes fueron siendo retirados y posteriormente desguazados, salvo algunos que fueron vendidos a Argentina (16) (vídeo) y Chile (3) (vídeo). Los últimos servicios tuvieron lugar en la línea de Lleida a Cervera en el año 2008 siendo el 593-059/593-024/593-060 el último 593 que prestó servicio en esta línea y también el último en hacerlo en España. El 019 en Cervera de Segarra bajo una fuerte nevada en enero de 2006 (Miguel López/Listadotren) El 115 en el depósito de Zaragoza en febrero de 2008 probablemente ya retirado (ces596/Listadotren) Después de todas estas vicisitudes sólo se conservó -en principio para el Museo Ferroviario de Galicia (MUFERGA)-, cedido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) el 593-105/593-047/593-106. Sin embargo, este Museo renunció a su custodia hacia el año 2008 y fue nominalmente devuelto a la FFE, aunque siguió estando apartado en Monforte, cada vez más estropeado y sujeto al vandalismo. En abril de 2013 sufrió un incendio en su interior que tuvo que ser apagado por los bomberos. En agosto de 2014 el 593 de Monforte ofrecía este tristísimo aspecto aunque parece que alguna zona interior mantenía todavía un aspecto pasable (Aarón Piñero) Por fin, en el año 2017, uno de los coches motores -creo que el 105- fue trasladado a la estación coruñesa de Vedra para, tras acondicionarlo, dedicarlo a un proyecto de coworking. Maniobras para el traslado del motor 593-105 desde Monforte a Vedra (Carlos Cortés/blog TrenGalicia) Una imagen del coche 593-105 transformado ya en espacio de coworking (FGB/Treneando) Por otro lado, en abril de 2014, encontré en la estación de Medina del Campo al 593-023/593-020/593-062. Aunque sabía que en Medina habían estado apartados muchos esperando su desguace, no me imaginaba que todavía quedara allí uno de ellos. Supongo que estaba pendiente de algún trámite administrativo para su desaparición definitiva. Así fue, luego me enteré que había sido desguazado en junio de ese mismo año. 593-023/593-020/593-062 en Medina del Campo. Abril de 2014 (Ángel Rivera) En cualquier caso, creo que no hay derecho a que hayan acabado así los dos únicos ejemplares originales de una serie que, si siempre será polémica, prestó unos servicios muy necesarios, y cuyo recuerdo pervive en muchos viajeros y aficionados. Su conservación hubiera sido el último homenaje a un tren que -aunque conflictivo- quizás no se le haya hecho justicia del todo. FUENTES CONSULTADAS Bonilla, A. y Galán, M: Los camellos, automotores para todo. Maquetren: Monográfico especial 1999. Arenillas, J: La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. 2010
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