Tómate tu tiempo y disfruta del viaje en estas impresionantes estaciones de tren
Die Amsterdam Metro ist das U-Bahn-System und die Stadtbahn, die durch die niederländische Hauptstadt Amsterdam führt. Es ist ein äußerst gut genutztes Verkehrsmittel für die Menschen in der Stadt und ihren Nachbargebieten. Das Netzwerk verbindet entfernte Zonen mit angrenzenden Zonen und das System umfasst insgesamt 58 Stationen, die auf fünf Linien zusammengefasst sind. 39 Stationen sind Teil der U-Bahn und 19 Stationen sind Teil der Stadtbahn. Diese U-Bahn wurde 1977 gegründet und hat eine aktuelle Länge von 50,5 Kilometern (31,38 Meilen), von denen 40,9 (25,41) ausschließlich ein Teil der U-Bahn sind. Dieses System ist auch für die Anbindung von Amsterdam an die ausländischen Gemeinden Amstelveen, Diemen und Ouder-Amstel zuständig. Busse, Straßenbahnen und Fähren ergänzen das U-Bahn-System. Der Mindesttarif für eine Stunde beträgt 3 Euro ($US 3,52) und der Service läuft von 5:30 Uhr bis 12:30 Uhr.
La forma más popular de recorrer la Toscana es en coche, sin embargo, no es…
Image 6 of 8 from gallery of Mecanoo is Helping Commuters Find their Way With Vibrant Plans for Ede Wageningen Train Station. Photograph by Mecanoo
En mi más reciente viaje a Portugal tuve la oportunidad de pasar por Aveiro y aunque fue más una base de operaciones para visitar desde ahí Costa Nova y Águeda, no podía dejar de pasear por sus can…
The Hamburg Metro is an underground transport system located in the city of Hamburg, in Northern Germany. It encompasses 104 kilometres of tracks, distributed along 4 lines and 91 stations. It is one of the oldest metro systems in Germany. It first opened its gates in 1912, after Siemens & Halske and AEG finished the first phase of what would later become the third most-used underground transport system in Germany. After starting operations, the U-Bahn has been under continuous expansion, and has been adapted to improve its connectivity to the city’s other public transport systems. Single-ride tickets at the Hamburg Metro start at 3.30 euros (3.93 US$). Opening hours are from 4 AM to 1 AM of the following day, although there are small variations between lines.
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No podría acabar este recorrido por la vía estrecha andaluza sin dedicar una entrada, -aunque sólo sea "a vista de pájaro"- al gran emporio ferroviario que durante gran parte del siglo XX se desarrolló en la zona de Linares, capital de la comarca de la Sierra Morena jiennense. Dos fueron las causas principales de ello: Por un lado, la importante producción minera de la zona (plomo y en menor medida plata) y, por otra, la necesidad de la vecina comarca de La Loma para disponer de un acceso al ferrocarril. Todo ello dio como resultado el establecimiento de tres estaciones de ferrocarril convencional, una línea de vía estrecha hasta La Carolina y una compleja red de tranvías, que llegó a extenderse hasta Úbeda y Baeza. Un verdadero laberinto ferroviario que a mi -y supongo que quizás también a otros aficionados- me ha llevado tiempo comprender bien. Esquema general del "emporio" ferroviario de Linares: Tres líneas de ferrocarril de ancho ibérico. Un ferrocarril de vía estrecha y una amplia red de tranvías (Dibujo: Pedro Pintado) La historia comenzó cuando, en la construcción de la línea férrea de Manzanares a Córdoba por parte de MZA, se evitó el paso por Linares debido a que su altitud complicaba el trazado en el descenso desde Sierra Morena al valle del Guadalquivir. Se estableció así en 1874 la estación denominada "Baeza" -la futura Linares-Baeza- bastante distante de esta ciudad aunque algo más cerca de Linares. Sin embargo, pensando en la importancia del tráfico minero, la propia MZA tendió en 1877 un ramal de diez kilómetros desde un lugar de la línea principal denominado Vadollano hasta la estación de Paseo de Linarejos en Linares y prolongado después hasta la zona minera de Los Salidos. Este ramal estuvo en funcionamiento hasta 1985. Años más tarde, hacia 1893, la Compañía de Andaluces, escogió Linares como inicio o final de la luego denominada "vía del aceite" que venía desde Camporreal y levantó la estación de Linares-Zarzuela. Era una línea que nació con la vocación de trasladar el plomo de Sierra Morena al puerto de Málaga sin depender de líneas de la MZA, si bien con el tiempo se orientó hacia el transporte agrícola. Por fin, en 1904, la Compañía del Sur de España, tras haber establecido el inicio de su línea a Almería en la estación de Baeza -que se denominó Baeza-empalme-, decidió llegar al mismo Linares, prolongando el recorrido a través de una fuerte pendiente y estableciendo allí la estación de San José o de Almería. Este detallado esquema permite entender un poco mejor la estructura ferroviaria de Linares. A la estación de Zarzuela llegaban los trenes de Andaluces procedentes de Jaén y Puente Genil. Junto a esa estación estaba también la del ferrocarril de vía métrica hacia La Carolina. A la estación de Paseo de Linarejos llegaba MZA desde el empalme de Vadollano y a la de San José llegaban los trenes del Sur de España tras una penosa subida desde Baeza-empalme. Por su parte, la línea tranviaria atravesaba la ciudad desde la Fundición de La Tortilla al oeste hacia San Roque por una parte y hacia Baeza-empalme por otra (dibujo: Pedro Pintado) a) Los tranvías de Linares De forma paralela, durante todos aquellos años, se detectaba la necesidad de solucionar el transporte hacia las distintas explotaciones mineras que rodeaban la ciudad del personal que trabajaba en ellas, así como de distintas mercancías. Ese fue el motivo del desarrollo de una amplia red de tranvías a iniciativa del industrial linarense Antonio Conejero. Se inauguró en 1904 con dos ramales: uno hacia la fundición de plomo de La Tortilla y otro hacia la mina de San Roque. Pocos años después, la línea tranviaria unía también las tres estaciones de ferrocarril antes citadas, y en 1914, estando ya la compañía bajo la propiedad de la Compagnie d'Electricité et de Traction d´Espagne, se extendió hasta la estación de Baeza-empalme para conectar con el tranvía de La Loma, al que a continuación me referiré. También enlazaba en San Roque con el pequeño ferrocarril de vía estrecha hasta La Carolina al que también haré referencia. Esta red de tranvías, Tranvías de Linares (TL), llegó a contar con doce coches motores, diecisiete remolques y diecisiete vagones para mercancías. El M-7 de T.L. (Tranvías de Linares) con un remolque no identificado en 1961 (J. Aranguren) Otra vista del M-7 probablemente en la zona de cocheras (J. Aranguren) El nº 11 en septiembre de 1965 (J. Aranguren) También en 1965 Jeremy Wiseman obtuvo esta hermosa foto en color del nº 1 pasando por delante del santuario de la Virgen de Linarejos en su camino hacia San Roque El nº 8 (M. Salinas) Paso del tranvía de Linares bajo las vías de MZA en su camino hacia Baeza-empalme ( M. Salinas) El nº 3 con un remolque no identificado, asciende desde la estación de Baeza-empalme o Linares-Baeza (J. Wiseman) El nº 7 llega con el remolque R-24 a Linares procedente de la estación de Linares-Baeza. Abril de 1964 (J. Wiseman) La situación económica de la compañía en 1932 -y de una segunda compañía que mantuvo la concesión durante tres años más aunque con contínuas pérdidas- dio lugar a que a partir de 1935, fuera la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) quien se hiciera cargo de la explotación. Durante la posguerra las inversiones existieron pero fueron más bien escasas. El servicio se fue degradando cada vez más, al tiempo que el negocio minero también descendía claramente. Sin embargo, en el contexto del denominado Plan Jaén se planificaron -y llegaron a hacerse- importantes inversiones para mejorar tanto la infraestructura como los vehículos. Pero de forma absolutamente sorprendente el 13 de enero de 1966, se decidió el cierre definitivo del servicio de tranvías, no se sabe si por las presiones del Banco Mundial para el cierre de líneas deficitarias o por oscuros intereses políticos. b) El Tranvía de La Loma Por su parte, el denominado Ferrocarril o Tranvía de La Loma, tuvo su origen en el deseo de las poblaciones de esta comarca -singularmente Úbeda y Baeza- para tener un acceso al ferrocarril, una vez que la Compañía del Sur de España abandonó sus proyecto inicial de establecer su recorrido hasta Almería por estas zonas. Se decidió así el establecimiento de una línea ferroviaria -que finalmente fue tranviaria- entre la estación de Baeza-Empalme y el santuario de la Yedra, lugar donde se bifurcaban dos ramales, uno para Baeza y otro para Úbeda. La propiedad y la explotación de esta línea correspondían a la empresa Tracción Eléctrica La Loma (TELSA) estuvo siempre muy unida a la de los Tranvías de Linares con la que también compartió material dado que el ancho de vía (un metro) y tensión de alimentación (600 V) eran similares. En cualquier caso contó como material propio con dos locomotoras eléctricas, cuatro coches tractores, seis remolques y cuarenta y seis vagones de mercancías. También a partir de los años treinta su explotación tuvo que ser asumida por EFE y cuando, tal como en el caso anterior, ésta se iba a relanzar a principios de los sesenta con la construcción de una estación subterránea y el envío a la línea de una partida de los nuevos automotores Naval, se decidió su cierre siendo destinados parte de ellos al ferrocarril del Guadarrama. Un pequeño tren de mercancías de La Loma con una locomotora eléctrica en cabeza (autor desconocido) Un tren de mercancías de La Loma encabezado por un furgón automotor junto a las cocheras del Tranvía de Linares. Desde la asunción de ambas compañías por EFE, la explotación era prácticamente conjunta (M. Salinas) Una excelente panorámica del coche motor nº 11 (M. Salinas) El nº 5 en la estación de Baeza-Ciudad en 1961 (J. Aranguren) El nº 11 en Úbeda en mayo de 1964 (J. Wiseman) c) El ferrocarril de Linares a La Carolina Por fin, el pequeño ferrocarril de vía estrecha inaugurado en febrero de 1910 con la denominación de Ferrocarril de Linares a La Carolina y prolongaciones, que unía a estas poblaciones con un recorrido de 28 km, tenía como objetivo el transporte de material hacia las explotaciones mineras y el transporte de mineral hacia Linares. Una vez al día prestaba un servicio de viajeros de ida y vuelta y su tracción siempre estuvo encomendada a locomotoras de vapor. Dispuso de seis locomotoras tipo 040T, numeradas del 1 al 5, fabricadas todas por Saint Leonard en 1908 excepto la última, la nº 10, que lo fue en 1925 y que fue adquirida a Minas del Centenillo en 1943. Se conocen los nombres de las cuatro primeras: "La Carolina", "Linares", "Los Salidos" y "San Roque". Por lo que se refiere al material para viajeros disponía de un coche break, dos coches de segunda clase, cuatro de tercera, tres mixtos y cuatro furgones. Para las mercancías tenía 11 vagones abiertos y 129 cerrados. Su explotación cesó el once de octubre de 1961 por su gran déficit acumulado. Dos de las locomotoras quedaron apartadas en Linares y una en La Carolina sin que se conozca si fueron ofertadas en la subasta que se llevó a cabo ese mismo año ni cuál pudo ser su destino final. La "Carolina y Prolongaciones" C.P. N.2 probablemente en al estación de La Carolina (Javier Aranguren) El coche de viajeros A 01 de C.P. (J. Wiseman) d) Lo que permanece De todo aquel emporio ferroviario hoy sólo queda la estación de Linares-Baeza, ya con un tráfico mucho más reducido desde que se establecieron las conexiones de alta velocidad con Andalucía. Quedan también el coche motor nº 10 y el furgón automotor JM-25, ahora preservados en Linares. El T.L. 10 restaurado (Diario Jaén) El furgón automotor JM-25 restaurado Y queda la estación subterránea que nunca llegó a ser y que se hubiera convertido si los planes del Gobierno se hubieran rematado en un eficiente centro de transporte interurbano. La estación subterránea hubiera supuesto la conexión entre el tren convencional y la red de tranvías de Linares y de La Loma (autor desconocido) De todos modos en la zona todavía se confía en el establecimiento de algún sistema ferroviario, bien tren de cercanías, bien trem-tram que ayude a revitalizar la actividad de estas comarcas jiennenses de Sierra Morena y La Loma. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición Cuéllar, D. (2005): La vía estrecha en Andalucía: De los ciclos mineros al desarrollo urbano. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España" Vol. I. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles Wiseman, J. (2008): Trenes y tranvías del sur de España. Editorial Trea Ferropedia
Metrorrey ist das städtische Verkehrssystem in der mexikanischen Stadt Monterrey. Es handelt sich um eine Stadtbahn mit meist oberirdischen Stationen sowie einigen U-Bahn- und Straßenbahnhöfen. Derzeit betreibt Metrorrey zwei Linien mit insgesamt 32 Stationen. Dieses System durchquert Monterrey von Norden nach Süden und von Osten nach Westen. Es geht auch durch die Gemeinden Guadalupe und Escobedo. Der erste Teil des Metrorrey wurde 1989 eingeweiht. Er hat nur zwei Linien, da seine Erweiterung über einen längeren Zeitraum auf Eis liegt. Er umfasst 33 Kilometer und hat einen Basispreis von 4,50 Pesos ($0,24 USD). Metrorreys Öffnungszeiten sind von 4:45 bis 12:00 Uhr.
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