ViajerosAlBlog.com | VIAJAR ES VIVIR Y LA VIDA ES UN VIAJE: INVIERTE EN VIDA. ¡Crónicas de viajes alrededor del mundo!

Reseña del libro Dune, de Frank Herbert. La mayor epopeya de todos los tiempos, en nueva edición con la traducción corregida en 2019.

Libro de crónicas de viaje de Marcelo Borrego y Carola Fernández Moores - Periodistas Viajeros: "ASIA Crónicas del Lejano Oriente". Disponible en formato papel y en formato ebook, libro digital.

Esta va a ser una historia de las crónicas de Narnia acerca de peter, edmund y tu. Debo hacer la aclaración que ninguno de los personajes son míos, excepto _____, sino que pertenecen al gran escritor C. S Lewis y espero que lo disfruten. ¿Con quién se quedará ______?

Los órigenes de una línea mítica y sus primeras locomotoras Las primeras noticias del "tren de La Robla" me llegaron a través de mi padre que recordaba con frecuencia su estancia en la estación de Cistierna durante algunos meses de la Guerra Civil y hablaba siempre con admiración de la impresión que le causaban algunas de sus locomotoras y que imagino, por lo que me decía, que eran las "Garrat". Muchos años después leí el libro -para mí mágico e iniciático- de Juan Pedro Aparicio: "El Transcantábrico. Viaje en el hullero". Una obra que me hizo penetrar en la historia, la sociología y el profundo sabor ferroviario de esta línea, de sus paisajes y de sus gentes. Una línea que nació para nutrir del carbón leonés y palentino a la siderurgia vasca pero que fue mucho más que eso. Una línea que ha resucitado tras alguna muerte y que, aún con sus dificultades, sigue viva. Es imposible tratar adecuadamente tanto y tanto en la brevedad de un blog; por tanto me centraré en ésta y dos entradas más en recordar su material de tracción -un parque motor de los más amplios y variados de la vía estrecha española- aunque intentando siempre contextualizarlo en una visión más amplia de la evolución de este ferrocarril. Como ya se ha comentado en alguna otra entrada de este blog, a finales del siglo XIX la industria siderúrgica vasca tenía necesidad de carbón barato y al menos de mediana calidad. Se alimentaba normalmente del asturiano transportado por vía férrea y sobre todo marítima, vía por la cuál también llegaba, aunque a un alto precio, gran cantidad de carbón inglés. Fue Mariano Zuaznávar un ingeniero vasco de minas quien consideró la posibilidad de trasladar hasta el País Vasco carbón de las cuencas de la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica -norte de las provincias de León y Palencia fundamentalmente- y no adecuadamente explotadas, mediante una línea ferroviaria que, recorriendo las distintas cuencas carboníferas finalizase en Bilbao. La primera idea de Zuaznávar era que esa línea -en principio de ancho ibérico- partiera de la estación leonesa de La Robla, en el ferrocarril de León a Gijón, para que el carbón también se pudiera transportar por éste a otros destinos. Después en un largo recorrido hacia el este podría finalizar en la estación de Izarra y desde allí llegaría hasta Bilbao y su puerto a través de las vías del Ferrocarril del Norte y del Bilbao a Portugalete. Otra alternativa podría ser llegar a Memerea en Vizcaya y seguir por el Ferrocarril de Triano. Distintas razones llevaron a abandonar estos proyectos y se modificaron de modo que la estación término fuera Valmaseda para alcanzar luego Bilbao por el ferrocarril que planeaba construir la Diputación de Vizcaya -el denominado Ferrocarril del Cadagua- y seguir luego hasta el mar por el citado Bilbao a Portugalete. Además se decidió el uso de la vía métrica, tanto por razones económicas como de compatibilidad con el ferrocarril a conectar en Balmaseda, y contando con la posibilidad de que la compañía del Portugalete aceptara la instalación de carriles interiores en sus vías de ancho ibérico. De este modo, -y aunque la concesión oficial de la línea no tuvo lugar hasta enero de 1891- en abril de 1890 ya se constituyó la sociedad "Compañía del F.C. Hullero de La Robla a Valmaseda" integrada fundamentalmente por industriales vascos. Las obras discurrieron con gran rapidez y así en octubre de 1892 ya entraba en servicio el tramo entre Valmaseda y Espinosa de los Monteros que comprendía el sector más complejo de la línea y que incluía el puerto de El Cabrio. Poco después, en noviembre de ese año, se abrió al tráfico el tramo de La Robla a Boñar. En julio de 1893 se abrió de Boñar a Cistierna y desde Sotoscueva a Espinosa. Por fin, el último tramo desde Cistierna a Sotoscueva se finalizó el 11 de agosto de 1894 coincidiendo con la inauguración de la línea. Tras la autorización oficial, el servicio regular tanto de viajeros como de mercancías empezó a prestarse el 24 de septiembre de ese año. Todo un récord para una línea completamente nueva, con dificultades orográficas y un recorrido de casi 300 km. Fragmento del mapa de ferrocarriles españoles de Toscano realizado en 1948. Puede verse en verde el recorrido de "El Hullero" desde León a Bilbao pasando por Matallana, Guardo, Mataporquera, Cidad-Dosante y bajando luego desde el puerto del Cabrio al Valle de Mena y Valmaseda. Recorre por tanto casi toda la vertiente sur de la Cordillera Cantábrica donde abundaban las explotaciones de carbón. Los primeros años de explotación hasta 1903 fueron difíciles para la compañía debido en buena medida a errores de planteamiento. En cualquier caso, en ese periodo cabe señalar la apertura de la prolongación de la línea desde Valmaseda a Luchana con unos 23 km de longitud al no haber llegado a acuerdos con el citado Ferrocarril del Cadagua. Así mismo, en 1905 la compañía pasó a denominarse "Ferrocarriles de La Robla S.A." A partir de ese año y hasta el inicio de la Guerra Civil el ferrocarril experimentó una estabilización progresiva y, aunque con algunas subidas y bajadas, registró un buen crecimiento económico potenciado entre 1914 y 1919 por la alta demanda de carbón como consecuencia de la Primera Guerra Mundial. La tracción de los primeros trenes corrió a cargo de seis locomotoras de tipo 031T con una potencia de 410 CV denominadas las "belgas pequeñas", construidas en 1891 y 1892 por la Sociedad Franco Belga de las que algunas ya habían participado en la construcción de la línea. Fueron las numeradas 1 a 6 y recibieron nombres de las capitales de provincia atravesadas. La 6 fue modificada en años posteriores convirtiéndose en tipo 032 y aumentando su capacidad de agua y carbón. Algunas de ellas todavía funcionaban a finales de los años sesenta. La 3 "Santander" arrastra un mercancías hacia Cistierna en 1967 (L. G. Marshall) La 4 "Burgos" en León con un mixto hacia Matallana en 1962 (L. G. Marshall) De nuevo la 4, ahora en vista lateral fotografiada por John Carter en 1960 junto a la estación de Bilbao-Concordia. La 5 "Vizcaya" en plena marcha en cabeza del correo (John Carter) La 6 "Guipúzcoa" ya reformada a 032T y con nueva cabina en el depósito de Cistierna en 1968 () Al llegar a la conclusión de que las "belgas pequeñas" se mostraban poco útiles para los trenes de mercancías, entre 1892 y 1894 se adquirieron al mismo constructor otras doce locomotoras también del tipo 031 y de 550 CV, por tanto algo más potentes que las anteriores. Fueron las llamadas "belgas grandes" y parte de ellas participaron igualmente en la construcción de la línea. También sufrieron bastantes reformas para intentar optimizar su rendimiento e incluso a algunas de ellas se las añadió un tender. Mientras que varias fueron desguazadas a principios del siglo XX, otras sin embargo continuaron en servicios auxiliares hasta finales de los sesenta. Fueron las 21 a 32 y recibieron nombres de ríos de las zonas recorridas por la línea. La 28 "El Ebro" en 1960. Aunque denominadas "belgas grandes" las ruedas motoras eran de menor diámetro que las "pequeñas". Dada su relativa poca potencia sufrieron diversas reformas ( John Carter) La 32 "El Cadagua" en Mataporquera en 1961 (Trevor Rowe) La 32 empujando por cola a un mercancías hasta alcanzar el túnel de La Parte en 1961 (Harald Navé) La 23 "El Porma" en Matallana en servicio con el tren lanzadera a León (J. Wiseman) Poco antes de la inauguración llegaron también cinco locomotoras tipo 131T para trenes de viajeros construidas por Sharp&Stewart en 1894. Fueron las 11 a 15 y recibieron nombres de pueblos de la línea. Su potencia era sólo de 375 CV pero resultaron unas máquinas muy fiables. Finalmente acabaron trabajando en los ramales mineros. La 13 "Valderrueda" fotografiada en cabeza de un corto en Sotoscueva en 1960 (John Carter) Frontal de la 13. Estación de Bilbao-Concordia en 1960 (colección César Mohedas) De nuevo la 13 en Valmaseda fotografiada por Harald Navé en 1961 La 14 "Guardo" haciendo aguada en Irauregui en 1960 (colección César Mohedas) Años después, entre 1898 y 1900, ante la relativa poca potencia de muchas de sus locomotoras para las cargas arrastradas -algo que llevó a la empresa a grandes dificultades- y también a un importante aumento del tráfico se adquirieron a la factoría norteamericana Baldwin 15 locomotoras del tipo 140 en dos lotes distintos: uno de siete en 1898 y otro de ocho en 1901. Aunque la empresa no era muy partidaria de este material se decidió por él teniendo en cuenta el brevísimo plazo de entrega de sesenta días. Su potencia era de 575 CV y recibieron la numeración 41 a 54 y en este caso también recibieron nombres de poblaciones del recorrido. Varios años después, en 1917, dadas las dificultades de suministro por parte de la industria ferroviaria europea, se volvieron a adquirir a Baldwin otras dos locomotoras más de este tipo, aunque ya con cambio de marcha por palanca en vez de husillo. Fueron las 55 y 56 y recibieron nombres de personajes ligados a la empresa. Conocidas todas ellas por "las americanas" se hicieron cargo del grueso del tráfico de mercancías y Permanecieron en servicio hasta la llegada de las diesel a principios de los sesenta. La 53 "Valmaseda" en 1960. El estilo "baldwin" es inconfundible (M. Gurgui) La 48 "Zorroza" plaqueando en Cistierna en 1962 (L. G. Marshall) Casi al mismo tiempo que se recibían las dos anteriores, y en el mismo contexto de dificultades para adquirir material europeo, se arrendaba a la sociedad "Industria y Ferrocarriles" (IF) una ALCo tipo 141 "Mikado". Recibió el número 60 y la denominación "C.M. de Ustara". Fue dedicada a servicios mixtos, a trenes de viajeros cortos y durante la Guerra a la conducción del tren hospital. Fue desguazada en Cistierna en los años sesenta. La 60 por La Vecilla haciendo un corto tren de viajeros entre Guardo y León en 1962 (L. G. Marshall) Pocos años después, en 1921, y conocida la experiencia de los Ferrocarriles Vascongados, la empresa optó por el sistema "Engerth" para dos nuevas locomotoras. Construidas por Krauss eran del tipo 040 a diferencia de las de Vascongados, que eran 130. Llevaban ya recalentador de vapor y años más tarde se las dotó también de precalentador. Llegaron en 1921 y recibieron los números 71 y 72. Se conocieron popularmente como "las vascas" y fueron dedicadas a trenes de mercancías hasta su retirada y desguace en Valmaseda en 1968. La "vasca" 71 (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) Cuando a principios de los años veinte los Ferrocarriles Réticos electrificaron sus líneas quedaron excedentes varias locomotoras de vapor de tipo 140 construidas por Winterthur a partir de 1904. Probablemente fue Hulleras de Sabero la empresa que adquirió tres de ellas, las numeradas como 109 a 111, que pasaron muy pronto a La Robla en régimen de cesión. Entre 1923 y 1926 fueron definitivamente adquiridas manteniendo su misma numeración de origen y recibiendo nombres de personajes ligados a la empresa. Probablemente la 109 dotada de recalentador (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) También probablemente la 109 "J. Ignacio Ustara" en 1960 y con algunas reformas respecto a la imagen anterior (John Carter) En 1923 se inauguró el Ferrocarril Estratégico de León a Matallana construido para unir la capital con la gran línea de La Robla. Era propiedad de la sociedad Industria y Ferrocarriles (IF) muy vinculada a la Compañía de La Robla. Para su explotación se adquirieron cinco locomotoras tipo 131T a la factoría Linke-Hoffman. De forma inmediata pasaron a trabajar en la línea principal sustituyendo a las inglesas Sharp 11 al 15 en cabeza de los trenes de largo recorrido. Fueron las IF 16 a 20 y también recibieron nombres de personajes relacionados. Se mantuvieron operativas hasta casi los años setenta si bien sufriendo algunas reformas para evitar una cierta tendencia al vuelco...o a "echarse". Las IF 18 y 19 en una estación indeterminada (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) La 19 "Pedro Ortiz Arana" en 1960. Aunque la mayoría cambiaron las letras IF por FR, la 19 llegó al desguace sin haberlo efectuado (John Carter) La 20 "Juan C. Calvo" saliendo de Valmaseda en 1961 (Trevor Rowe) Otra imagen de la 20 en el mismo lugar y año pero fotografiada en este caso por Harald Navé. La IF 19 junto a la FR 11 en Irauregui en marzo de 1959 (AHF/MFM. Autor Karl Wyrsch) La IF 17 en León en 1964 (archivo A. E. Sánchez Ojanguren/tomada del libro "El Ferrocarril de La Robla". A finales de los años veinte La Robla decidió apostar por el sistema "Garrat" para el arrastre de sus trenes de mercancías más pesados, sobre todo en trayectos tan complejos como el de Valmaseda a Cistierna; ello permitiría suprimir varias dobles tracciones y la mejora de la circulación en la línea evitando el retorno de máquinas aisladas. De este modo en 1929 puso en operación dos locomotoras de configuración 131+131 procedentes de la factoría alemana Hanomag que recibieron los números 80 y 81. Sus excelentes resultados animaron a la empresa a encargar dos similares a Babcock&Wilcox que las construyó con los planos de Hanomag y que se pusieron en circulación en 1931 con los números 82 y 83. Su mayor complejidad mecánica, su elevado consumo y la dificultad para ser alimentadas por un único fogonero llevaron a su retirada a mediados de los sesenta. La 80 "V. de Echevarría" en Bercedo-Montija en 1961 (Harald Navé) El impresionante frontal de la 81 "Jose J. de Ampuero" fotografiada en 1954 en Valmaseda por Trevor Rowe Otra vista de la 81 en Valmaseda en 1956 (L. G. Marshall) La 82 "Enrique de Borda" (John Carter) En cuanto al material móvil cabe decir que el parque de vagones de mercancías queda fuera de los objetivos de esta entrada por su magnitud y complejidad. Por lo que se refiere a los coches de viajeros adquiridos en este periodo, puede apuntarse que los primeros, adquiridos para el inicio del funcionamiento de la línea, fueron un lote de treinta de la factoría francesa Saint Denis con dos bogies de dos ejes y estribo corrido. Unos eran de tercera clase y otros mixtos de primera, segunda y tercera. Durante sus muchos años de servicio sufrieron múltiples y variadas reformas, pero algunos aguantaron hasta los años sesenta. El coche Saint Denis Cfvh 48 probablemente sin reformar (AHF/MFM. Autor Gustavo Reder) Otro Saint Denis: el Cfv1. Probablemente proviene de la reforma del pionero ABfv1, que de ser un mixto de primera a segunda pasó a ser de tercera (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) En 1902 se arrendaron seis coches mixtos de primera y segunda clase pero con dos distribuciones interiores distintas que fueron construidos por la factoría inglesa Bristol, lo que dio lugar a que fueran conocidos como "los ingleses". Sufrieron varias transformaciones pero parece que, al menos dos de ellos, llegaron hasta los años ochenta. Fueron los ABfv 1 a 6. Interior de la zona de primera clase del coche ACfvt 4. Era un mixto de primera y tercera clase que provenía de una segunda reforma del "bristol" original ABfv 4 que (Arturo E. Sánchez Ojanguren) En 1923, con ocasión de la apertura del León a Matallana, la empresa concesionaria IF adquirió nueve coches de viajeros: tres mixtos de primera y segunda, tres mixtos de segunda y tercera y tres de tercera. Fueron fabricados por Cardé&Escoriaza pero montados en los talleres de La Robla en Balmaseda constituyendo la llamada serie 100. En cualquier caso estos coches recorrieron toda la línea general fundamentalmente en los correos. Al igual que las series anteriores experimentaron gran número de reformas. Es posible que algunos llegaran hasta los años setenta. El Afvt 103, reforma del primitivo ABfv 103 en La Casilla (Javier Fernández) En esta situación llegó el Ferrocarril de La Robla a 1936 y a la iniciación de la Guerra Civil. Del periodo que va desde ese año hasta la llegada de la tracción diésel en 1965 nos ocuparemos en la siguiente entrada. FUENTES CONSULTADAS Aparicio, J. P. (1982): El Transcantábrico. Viaje en el Hullero. Pentalhon ediciones Fernández, J. y Zaita, C. (1987): El Ferrocarril de La Robla. Fundación de los Ferrocarriles Españoles (obra de referencia) Fernández Díaz-Sarabia, P. (2005): El Ferrocarril de La Robla. En "Historia de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en España", tomo II. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Varios: Vapor de vía estrecha y ferrocarriles industriales de España. Trenmanía, especial nº 21. Olaizola, J. (2023): El Ferrocarril de La Robla llega a León. Vía Libre nº 684 Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

(Post este que se resistió a abandonar la montaña, y hubo que insistir para que volviera, cosa que tendría que haber hecho un 20 de Agosto de 2010) Quién lo iba a decir. Quien lo iba a pensar. De todas las sorpresas que podría darme México el encontrar un cañón aún más grande que el […]

La Polinesia Francesa es un grupo de islas situadas en el sur del Océano Pacífico, la isla más famosa y poblada es Tahití y Papetee su capital. Era el viaje soñado, el viaje que siempre quise hacer, al fin había llegado el día. Salimos un domingo 23 de julio. A las 11:35hs dejamos Ezeiza en un vuelo de LAN CHILE que se dirigía a Santiago, lugar al que arribamos a las 12:40hs (hora local). Nuestro vuelo hacia Papetee salía a las 18:35hs, pensamos usar el tiempo libre para un mini tour por Santiago para la lluvia dijo no. Finalmente salimos hacia Papetee, el vuelo dura 13hs, pero tiene una escala técnica en la Isla de Pascua luego de viajar 7hs. En Isla de Pascua bajamos, compramos unos souvenir (la hora local era 0:30hs) y seguimos hasta que finalmente llegamos a Papetee a la 1:00hs hora local. Nos recibieron con el típico collar de flores (lei) que significa alegría por la llegada, junto con música típica para irnos poniendo en tema. Llegada a Papetee Muy cansados, nos llevaron al HOTEL HYATT REGENCY. Este hotel es súper lujoso, con una vista espectacular, el problema fue que llegamos a eso de las 2:00hs y nos teníamos que ir a las 7hs para tomar el vuelo a Bora Bora. Consejo: no contratar un hotel de muchas estrellas para usarlo apenas 5hs. A las 6:30hs nos levantamos y casi dormidos fuimos a desayunar, sacamos unas fotos y nos llevaron al aeropuerto para tomar el vuelo que nos llevaría a: BORA BORA Salimos 8:40hs en un vuelo de AIR TAHITI, es un ATR-72. El vuelo fue hermoso pero corto, en apenas 45’ estábamos aterrizando en el lugar más lindo del mundo (para mí). Bora Bora queda a 260km de Papetee, es un es atolón en las Islas de la Sociedad, perteneciente a la Polinesia Francesa, está formado por un volcán extinto, rodeado por una laguna separada del mar por un arrecife. Tiene 29km cuadrados y está rodeada de pequeños islotes alargados llamados MOTUS, su población es de unos 8.000 habitantes. Sobre uno de estos motus se encuentra el aeropuerto. De ahí nos subieron a una lancha que nos llevó al HOTEL SOFITEL MARARA. http://www.sofitel.com/es/hotel-0564-sofitel-bora-bora-marara-beach-and-private-island/index.shtml El hotel pertenece a la cadena Sofitel (Francesa), está compuesto por hermosos bungalow, los cuales se encuentran sobre un florido jardín, delante de ellos los que están sobre la playa y por último los más caros, los que están apoyados sobre pilotes, sobre el mar. Habíamos contratado un bungalow sobre la playa por 3 noches y una noche en un bungalow sobre pilotes (sale u$s 500 la noche). El bungolow sobre pilotes tiene piso de vidrio, de noche iluminan debajo y se pueden ver peces de mil colores mientras estás sentado mirando el mar turquesa, algo difícil de contar. Nos recibieron con otro collar de flores y nos convidaron con una copa de bienvenida. La gente es muy amable y cordial, hablan en francés y en el lenguaje nativo. Nos pusimos la malla y comenzamos a disfrutar de ese lugar de ensueño. El hotel tiene una playa privada muy bonita, el color del agua es turquesa y su temperatura es de una agradable tibieza. Decidimos no dormir hasta la noche ya que por el cansancio del viaje nos perderíamos el día. Almorzamos liviano y seguimos todo el día en la playa. A la hora de cenar se nos presentaron dos alternativas: comer en el hotel (35u$s por persona sin la bebida), o caminar unos 200 metros hasta “Le Bounty”, un restaurante muy simpático y más barato que el hotel. De regreso pasamos por la playa, donde vimos un típico baile polinesio. La estrella del espectáculo es un nativo llamado Michael, que además de sus habilidades como bailarín es muy simpático. No nos dormimos, nos desmayamos. El bungalow por dentro Danza Polinesia Al día siguiente, martes 25 de julio, nos levantamos temprano y fuimos a desayunar. El desayuno es muy abundante y tiene todo lo que se pueda ocurrir. Desayunando en el Marara Decidimos hacer un tour que consiste en navegar en piragua alrededor de la isla, alimentando a los tiburones y posteriormente nadar en compañía de rayas. Este paseo cuesta u$s 40 por persona. La parte de los tiburones es muy emocionante, unen dos piraguas con una soga y te hacen agarrar de la misma con la cabeza dentro del agua. Unas 10 o 15 personas puestas de esa manera forman una especie de “pared”, según los nativos eso hace que el tiburón no ataque porque ve algo de grandes dimensiones. Empiezan a tirar pescados y rápidamente se acercan los tiburones a comer, sentís un poco de temor al ver esos enormes animales pasar a poca distancia y más aun cuando ves sus filosos dientes. Volvemos a tierra fascinados por lo vivido. Nadando con las rayas Para la tarde contratamos un paseo por la laguna en un barco con el fondo de vidrio. Esto nos salió u$s 18 por persona. Pudimos observar la fauna marina y los corales de distintos colores, una maravilla. El resto de la tarde la pasamos haciendo snorkel. A la noche asistimos a un espectáculo en la playa de hotel llamado “Las Mamas”. Son mujeres nativas que cantan canciones típicas al compás de la música, extraordinario. Las "Mamas" Miércoles 26 de julio. Después de desayunar alquilamos dos bicicletas para dar un paseo por la isla. El perímetro de la isla es de 8km por lo que es totalmente adecuado para las bicis. Nos dirigimos bordeando el mar hacia Vaitape, que es la ciudad principal. Recorremos el puerto e intentamos establecer algún tipo de diálogo con los nativos. Pasamos por el Club Mediterranee y nos entretenemos en un negocio de remeras y pareos. Por la noche vamos a tomar unos tragos al bar mientras escuchamos unas hermosas canciones interpretadas por dos nativos. Jueves 27 de julio. Ultimo día en este increíble lugar, desayunamos y nos dedicamos a disfrutar del sol y la playa. Por la tarde vemos una ceremonia tradicional de casamiento. Cabe señalar que pagando u$s 500 uno se puede casar a la manera tradicional de polinesia. Después de cenar hay un show donde los clientes del hotel pueden participar bailando, la última noche en Bora Bora no podía terminar de mejor manera. Ultima noche Viernes 28 de julio. Nos levantamos bien temprano para aprovechar la mañana, dado que nuestro vuelo sale a las 12:40hs. Regresamos a la habitación y con las valijas ya cerradas me doy cuenta que falta el sobre con los pasajes y los pasaportes. Dado que no aparece vamos hablamos con el personal del desk. Nos dicen “no hay problema” y de pasada para el aeropuerto hacemos la denuncia en la única comisaría de Bora Bora. Resulta que el día anterior cuando fuimos a ver la boda polinesia dejamos la puerta del bungalow abierta (allá la tasa de delitos es 0) y un chico pasó, tomó el sobre y lo dejó sobre el jardín. Eso nos enteramos cuando llegamos a Moorea. Conclusión, viajamos sin pasajes ni documentos. Ningún problema. A las 12:40hs salimos hacia nuestro próximo destino: Moorea.

Tras haber recorrido en una de las pasadas entradas la línea de cremallera de Monistrol a Montserrat y finalizando ya por otra parte los recorridos por la vía estrecha de la provincia de Girona, es el momento de referirse a la otra línea de ferrocarril del mismo tipo ubicada en esta provincia. Es la que asciende durante unos doce kilómetros -los siete últimos en cremallera- desde Ribes de Fresser, a 950 metros de altitud, hasta el valle de Nuria, en pleno Pirineo muy cerca del pico Puigmal, donde se encuentra enclavado el santuario dedicado a la Virgen de Nuria a 1964 metros. Hice ese recorrido en plena niñez y, además de la sorpresa que me causó un tren tan singular, recuerdo la tremenda impresión que me produjo la vista del valle, del santuario y del lago tras salir del último túnel de la línea. Esta es la hermosa imagen que aparece cuando el tren sale del último túnel (Víctor Riverola) El santuario desde el tren (Jordi Freixas) El santuario fue desde tiempos antiguos un lugar muy frecuentado por sus connotaciones religiosas y, fundamentalmente, por las peregrinaciones de los devotos de la Virgen de Nuria. Durante muchos años la única forma de acceder al Valle era por un camino sólo apto para caminantes y caballerías. Ello llevó a que desde principios del siglo XX el Obispado de la Seu d´Urgell, propietario de valle y santuario, abogase por la construcción de un mejor y más cómodo acceso. Fue un interés cada vez más coincidente con el del creciente número de excursionistas y montañeros que querían visitar y recorrer la zona. Si bien en algún momento se contempló la construcción de una carretera, la opción preferida fue siempre la instauración de un ferrocarril o funicular con el fin de preservar en la medida de lo posible la paz y el silencio de aquel entorno. Tras algunos proyectos e iniciativas preliminares, la concesión definitiva la obtuvo en 1927 la compañía "Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes" responsable de la ya citada línea de cremallera entre Monistrol a Montserrat, que estaba operativa desde 1892. La concesión contemplaba la construcción de un ferrocarril con tracción eléctrica a 1500 V, de ancho de vía de un metro, de unos 12 km de longitud, funcionando en adherencia durante los primeros kilómetros y en cremallera en el resto. Partiría de la estación de Ribes de Fresser, en la línea de Ripoll a Puigcerdá construida por el Estado, pasando por Queralbs y llegando hasta el propio santuario situado a casi 2000 metros de altitud, salvando por tanto un desnivel de algo más de 1000 metros y, por tanto, con fuertes pendientes. Las obras comenzaron en mayo de 1928 y para la construcción se emplearon dos locomotoras de vapor procedentes del cremallera de Montserrat: la nº 6 "Julián Fuchs" y la nº 5 "Abad Deàs" a las que ya me referí en la entrada correspondiente. Fue justamente la nº 5 la primera en llegar a Nuria probablemente el 30 diciembre de 1930, seguida muy pocos días después, por la locomotora eléctrica nº 1 a la que me referiré a continuación. En cualquier caso, la inauguración oficial tuvo lugar el 22 de marzo de 1931. Esta foto, en la que aparece la locomotora nº 6 "Julián Fuchs" del cremallera de Montserrat, pertenece a la colección de Jordi Ibáñez, y fue tomada en Ribes-Vila en julio de 1930. Faltaban muy pocos meses para que la vía quedara tendida en su totalidad Para su servicio se adquirieron cuatro locomotoras eléctricas que fueron construidas en 1930 por las factoría suiza S.L.M. montando equipos eléctricos Brown Boveri, que llegaron a Ribes en agosto de ese año. Poseían tres ejes acoplados mediante bielas que, a su vez, eran accionadas por otros dos ejes falsos intercalados entre los primeros. Cada uno de estos ejes era movido por un motor eléctrico de 180 CV a través de un sistema de engranajes con dos reducciones distintas. Por su parte, las ruedas de engranaje con la cremallera iban conectadas directamente a los motores por las transmisiones y estaban siempre en movimiento. El sistema de frenado poseía los frenos neumático y reostático, y además otro eléctrico y otro de seguridad. Podían alcanzar velocidades de 30 km/h en adherencia y 13 en cremallera y su esfuerzo de tracción era de 9500 kg. Fueron matriculadas y "bautizadas" como E.1 "Virgen de Nuria", E.2 "Obispo Guitart", E.3 "José Rogent" y E.4 "Ramón Albó". Fue precisamente la E.1 la primera locomotora eléctrica en llegar a Nuria el 15 de enero de 1931. Como material de viajeros se recibieron quince coches de bogies dotados de freno por aire comprimido y además en uno de los ejes llevaba un freno de cremallera. Eran un coche de clase lujo, cinco mixtos lujo/general, ocho de clase general y un coche salón. En la estación de Nuria aparecen dos trenes integrados cada uno por locomotora y dos coches. Las locomotoras podían arrastrar tres coches pero debido a las cerradas curvas de la línea, circulaban sólo con dos como máximo. Año 1932 (Nicolás Sánchez) Tras la inauguración, las condiciones políticas y sociales de aquella época no favorecieron la explotación de la línea y se agravaron más aún con la Guerra Civil -donde el ferrocarril funcionó intermitentemente dando servicio a un hospital de guerra- y la posguerra. Además se produjeron algunas inundaciones que provocaron daños con un largo tiempo de reparación. Horarios de diciembre de 1939. Como puede verse, un tren de subida y otro de bajada excepto en fines de semana y festivos en que se añade algún servicio más. Horarios de julio de 1954. Los servicios diarios se han incrementado claramente. En este año 1954 Nodo rodó este reportaje sobre los deportes en el Valle en el que podemos contemplar unas imágenes del tren. Fue ya en los años sesenta cuando el aumento espectacular de los viajes turísticos incidió fuertemente en la demanda del servicio. Sin embargo esto ocurrió con una infraestructura muy deteriorada y con un material móvil escaso, sobre todo para la gran afluencia de los fines de semana. Manolo Maristany fue un gran entusiasta de este ferrocarril y nos dejó bastantes imágenes suyas en el libro "Carrilets de España y Portugal" tomadas en los años sesenta y primeros setenta. En ésta se aprecia una típica composición de locomotora y dos coches con un vagón de mercancías. Mucho movimiento en la estación de Nuria, supongo que en un fin de semana. Aparecen tres de las cuatro locomotoras y dos composiciones de dos coches de viajeros. A la izquierda el pasadizo para acceder desde la estación al edificio principal (Manolo Maristany) Abriéndose paso por la trinchera de nieve, una típica composición abandona Nuria hacia Ribes (M. Maristany) La E.1 con su tren entrando en Ribes (Victor M. García Lázaro) La primera máquina quitanieves del cremallera de Nuria estaba construida también en 1930. Iba montada sobre un bogie y no tenía tracción propia por lo que siempre iba empujada por una de las locomotoras eléctricas. Sí tenía toma de corriente para alimentar el sistema quitanieves (Manolo Maristany) Tras varios años de incertidumbre, la solución vino de la Generalitat de Cataluña, que en 1982 se convirtió en accionista principal de la línea y dos años más tarde, en enero de 1984, se hizo cargo totalmente de ella a través de los Ferrocarrils de la Generalitat. A partir de ese momento el panorama cambió. Se actuó sobre la infraestructura, muy dañada por las inundaciones de 1982, y se construyeron nuevos talleres y aparcamientos. Se contrató la construcción de tres nuevos automotores dobles por parte de La Maquinista Terrestre y Marítima y, de nuevo, las suizas Brown Boveri y S.L.M. Eran unos trenes con cerca de 1000 CV de potencia, cuatro sistemas de freno (eléctrico, neumático, de energía acumulada y de estacionamiento), con 200 plazas de capacidad (104 sentadas y 96 de pie), y una velocidad algo mayor tanto en adherencia (37 km/h), como en cremallera (21 km/h en ascenso y 19 km/h en descenso). Ello permitía reducir en diez minutos el tiempo de recorrido, y posibilidad de arrastrar hasta dos coches clásicos de cremallera. Técnicamente formaron la serie Beh 4-8. Estos automotores fueron recibidos entre noviembre de 1985 y febrero de 1986 y supusieron un verdadero desahogo en la gestión de la línea así como un sustancial aumento de la comodidad para los viajeros. Fueron matriculados y "bautizados" como A5 "Puigmal", A6 "Torreneules" y A7 "Taga". El A5 "Puigmal" en la estación de Ribes-Enllaç (David Cantero Duxans) Años después se adquirió una composición idéntica que llegó a la línea en diciembre de 1994 y fue matriculada como A8 "Balandrau". El A8 "Balandrau" en plena ascensión (FGC) Cruce del A5 con la E.2 en Queralbs (David Cantero Duxans) "Convivencia" en la estación de Nuria (David Cantero Duxans) Cruce del A7 "Taga" y A8 "Balandrau" (autor desconocido) Un tren de la serie A "emerge" del túnel de llegada a Nuria (David Cantero Duxans) En enero de 1995 llegaron también procedentes de Suiza una locomotora diésel matriculada como D.9 destinada a trenes de trabajo o alternativa a la tracción eléctrica y un nuevo quitanieves matriculado como L.09. Todo este material fue presentado en marzo de 1995 y puesto en servicio a continuación. El D.9 en un servicio lanzadera por Queralbs. Septiembre de 1995 (Eduard Ramírez) La quitanieves L.09 (autor desconocido) El tractor D.9 acoplado a la quitanieves L.09 (Bernat Borràs) También en febrero de 1995 se inició un nuevo sistema de explotación. Si bien hasta esas fechas los automotores habían compartido servicio con los trenes convencionales remolcados por las E.1 a E.4, a partir de esa fecha empezaron a remolcar coches o vagones convencionales, lo que llevó a una retirada progresiva de las primitivas locomotoras y a que se hiciera habitual el servicio con los automotores y uno o dos vehículos remolcados. El A8 "Balandrau" remolcando un coche clásico de Nuria (Bernat Borràs) En 2003 se adquirieron dos nuevos trenes, del mismo modelo que los cinco adquiridos en las mismas fechas para el cremallera de Montserrat (serie GTW 2-6). Procedían de la factoría suiza Stadler y estaban formados por tres módulos. Los dos extremos para viajeros y el central, mucho más pequeño, para los dispositivos electrónicos y sobre el que iba instalado el pantógrafo. Trenes de piso bajo, de gran amplitud y con capacidad para unas 200 personas, con posibilidad de acoplamiento múltiple pero sólo entre ellos siendo incompatibles con los automotores más antiguos. Fueron matriculados como A10 "Noufonts" y A11 "Bastiments". El A11 "Bastiments" (Railwaymanía) Con su llegada se experimentó un nuevo cambio en la explotación de modo que dejaron de circular los coches clásicos remolcados por los automotores de la serie A5 a A8. Permitieron un incremento de las velocidades (hasta 30 km/h en ascenso y 24 en descenso) reduciendo los tiempos de marcha en tres minutos en sentido ascendente y nueve en sentido descendente. Los GTW funcionaban frecuentemente en doble composición ("La Vall de Nuria") Estación de Queralbs, agosto de 2009. El automotor A7 a la espera de iniciar un servicio a Nuria mientras que los A11 y A10 se dirigen hacia Ribes (UT 440-132M/Listadotren) En 2005 fueron construidos dos vagones frigoríficos -matriculados como P25 y P26- a partir de antiguos vagones del ferrocarril suizo Matterhorn Gotthard Bahn. El vagón frigorífico P25 estacionado en Ribes junto a un furgón convencional de transporte (José Gonzalvo) Tren auxiliar conducido por una de las veteranas locomotoras" (David Cantero Duxans) También en 2005 se acometió una modificación del trazado que se completó en 2008, y que permitió soslayar los peligros de desprendimientos. Se abrió así el nuevo túnel de “Roc del Dui“, entre la boca sur del túnel de Navarro y el cruce-apartadero de Fontalba. En septiembre de 2006 se hizo un intercambio de locomotoras diésel con el cremallera de Montserrat. La DM6 pasó de Montserrat a Nuria por su mayor potencia mientras que la D9 marchó de Nuria a Montserrat. La DM6 en Ribes (Iguadix) También entre 2007 y 2008 se procedió a una reforma integral de los automotores A5 a A8 para equipararlos en cierta medida a los A10 y A11. Además, también en 2008, se adquirieron en Suiza -de nuevo al ferrocarril suizo Matterhorn Gotthard Bahn- dos coches de viajeros de segunda mano denominados "Sportwagen" (MGB), para servicios de refuerzo o socorro. Se matricularon como C 27 y C 28 y serían remolcados por la locomotora diésel o bien por uno de los automotores A10 o A11. Estos coches y otros detalles muy interesantes pueden verse en este excelente vídeo del año 2009. Los dos coches "sportwagen" en la estación de Nuria (Bernat Borràs) Un automotor Beh arrastrando la composición de coches "sportwagen" (Gustav Stehno) En julio de 2011, y dada la total compatibilidad existente, el A10 fue trasladado a la línea de Montserrat para reforzar los servicios de verano. En 2017 se puso en marcha una profunda reestructuración de material entre los cremalleras de Montserrat y Nuria. De este modo, en agosto de ese año se adjudicó de nuevo a Stadler la fabricación de una locomotora dual, dos nuevos remolques intermedios para dos trenes de la serie A5-A8, y la reforma de dos coches adquiridos al ferrocarril suizo Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). incorporando uno de ellos una cabina de conducción para poder operar con la nueva locomotora. Para ello se le instalaría una cabina de conducción completa con pupitre idéntico al de la locomotora. Los citados remolques se intercalarían en los automotores A5 y A8 quedando así dos composiciones con tres coches y dos con dos. Por su parte, la nueva locomotora, junto con los dos coches reformados, formaría una composición de trabajos, socorro o de refuerzo. En este contrato figuraba también la dotación de aire acondicionado a los cuatro automotores y a los nuevos remolques intermedios. En la medida que este material fuera estando disponible los A10 y A11 serían trasladados definitivamente al cremallera de Montserrat que dispondría así de un parque de siete trenes totalmente homogéneos con los que podrá hacer frente de una forma desahogada a la amplia demanda de viajeros. Cumpliéndose los planes, los nuevos remolques intermedios, matriculados como AR5 y AR8- llegaron a Ribes en junio de 2019. De este modo los trenes A5 y A8 pasaron a operar en composiciones de tres coches mientras que el A10 fue trasladado en 2020 al cremallera de Montserrat siendo ahora denominado "La Roca Foradada". El remolque AR 8 ya intercalado entre los otros coches del A.8 fotografiado en Queralbs en julio de 2020. Como se ve dispone de un acceso de piso bajo e instalación de aire acondicionado (Lluis Rentero/CARRIL) Los coches reformados, matriculados como B2273 y Bt2275 y la locomotora dual -matriculada H12- se recibieron un mes después. Los coches suizos reformados B2273 y Bt2275, este último dotado de cabina de conducción. Fueron diseñados para operar exclusivamente junto con la locomotora H12. Aquí aparecen fotografiados en agosto de 2019 con una librea roja y blanca que posteriormente cambiaron por otra azul (Lluís Rentero) Por su parte la H12, bautizada como "Salvador Carrera" -un gran defensor del cremallera en los años ochenta- entró en servicio comercial en diciembre de 2019. Su potencia máxima en tracción eléctrica es de 700 kW y de 400 en diésel. Si bien su misión más significativa es formar una composición con los dos coches reformados, se emplea también, dado su carácter dual, en trenes de trabajo y de socorro. El convoy formado por la locomotora H12 y los dos coches suizos reformados en julio de 2020 asegurando un tren turístico (Bernat Borrás/CARRIL) La locomotora H12 en Nuria con los dos vagones de transporte (Xavier Formatchell) La reorganización completa de material entre los dos ferrocarriles de cremallera se completará con la entrada en operación del A 11 en el de Montserrat, algo que ahora, a mediados de 2022, no sé si ya ha sucedido. _________________ Por lo que se refiere a la preservación del material histórico, desde hace años se está llevando a cabo una adecuada y loable actividad. Ello ha dado lugar a la apertura de un museo en la propia estación de Ribes-Vila así como a otra exposición más pequeña en la de Nuria. En este contexto, y por lo que respecta a las locomotoras eléctricas originales, la E.1 se encuentra aún en servicio, si bien dedicada a socorro y servicios especiales. La E.2 estuvo un tiempo expuesta en la estación de Monistrol pero retornó de nuevo a Ribes. La E.2 en Ribes-Vila (autor desconocido) La E.3 se encuentra expuesta en el museo de Ribes. La E.3 en la exposición de Ribes. A la derecha, la "vaporosa" nº 6 del cremallera de Montserrat "Julián Fuchs" que participó en los trabajos de construcción de la línea de Nuria y tras ella uno de los coches "clásicos". A la izquierda, en primer término, la antigua quitanieves, la quitanieves L09 y el tractor DM6; entiendo que los dos últimos plenamente operativos (autor desconocido) Por su parte, la E.4 estuvo un tiempo en el cremallera de Montserrat con trenes de trabajo donde fue pintada en verde y blanco. La E.4 durante el tiempo que estuvo en el cremallera de Montserrat (CARRIL) En 20o7 retornó a su línea y librea original y al parecer se encuentra expuesta en Nuria. En resumen, una línea veterana, singular, atractiva y perfectamente conservada e integrada en su entorno natural. Que siga así. (Autor desconocido) (David Cantero Duxans) (Manolo Maristany) FUENTES CONSULTADAS: Maristany, M. (1974): Carrilets de España y Portugal. Vol I: España Canosa, V. (1983): Ribes-Nuria/Medio siglo de cremallera. Revista CARRIL 6.9 Clara, J. (1987): Trens i carrilets. Diputació de Girona/Caixa d´Estalvis Provincial de Girona Alcaide, R. (2005): La vía estrecha en Cataluña: Industria, ocio y servicio público. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Rentero, Ll. (2021): Las nuevas locomotoras duales mixtas de FGC. CARRIL, nº 88. Wikipedia: Cremallera de Nuria Listadotren Obra de referencia: Salmerón i Bosch, C. (1987): El tren de Nuria. Ed. Términus

En los años setenta del siglo XIX existía en Álava un cierto sentimiento de aislamiento ferroviario con Bilbao al haberse establecido la comunicación del ferrocarril de Tudela a Bilbao por Miranda de Ebro. En ese contexto, era grande el interés por establecer una línea ferroviaria que desde Vitoria llegara hasta Durango, donde se conectaría con los trenes de los Ferrocarriles Vascongados hacia Bilbao. Se pretendía también la extensión de esa línea hacia Estella, para ofrecer una salida por ferrocarril a la producción agrícola, sobre todo de remolacha azucarera, de la comarca de Tierra Estella. Todo ello dio lugar a la creación en 1879 de una comisión promovida en Vitoria por los hermanos Herrán para el estudio y puesta en marcha de este ferrocarril. La concesión se obtuvo en junio de 1882 pero los esfuerzos para conseguir subvenciones de organismos oficiales no dieron el resultado esperado. Finalmente fue el capital inglés el que se hizo cargo de la realización del proyecto a través de una sociedad creada en 1886 y denominada "The Anglo Vasco Navarro Company Limited" que estaba en buena medida participada por la banca donostiarra Artola. Mapa de situación general. El Vasco Navarro partía de la estación guipuzcoana de Mecolalde (un barrio de Vergara) y por San Prudencio y Mondragón, llegaba hasta Vitoria. Desde allí continuaba hasta Estella. En principio la idea era que el punto de partida fuera Durango pero la construcción del ferrocarril de Durango a Zumárraga modificó los planes de modo que se eligió Mecolalde para suavizar el último tramo sin tener que abordar el puerto de Kanpazar (fragmento del mapa de Ferrocarriles españoles de Forcano) Mapa esquemático de la línea (fuente: Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE)) Las obras comenzaron en enero de 1887 y en ese mismo año se adquirieron cuatro locomotoras tipo 030T a la factoría británica Falcon con números de fábrica del 144 al 147. Fueron numeradas del 1 al 4 y "bautizadas" como "Euskalerria" (probablemente), "Laurak-Bat" (símbolo de unión entre las tres provincias vascas y Navarra), "Vasco-Navarra" y "Vitoria". Los coches de viajeros también eran de procedencia inglesa aunque en este caso de la Ashbury Railway Company de Manchester. Eran dos coches salón, cuatro de primera clase, seis de segunda y siete de tercera. Tenían dos ejes, caja de madera, acceso lateral y estribo corrido. Los vagones de mercancías -más de cincuenta predominando los de bordes bajos- eran de la misma procedencia que los coches de viajeros. La nº 4 "Vitoria" en la placa de esa ciudad (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) La misma locomotora en la estación de Muelle de Heredia en Málaga cuando ya trabajaba en el Ferrocarril de Málaga a Fuengirola tras muchos años en el Vasco Navarro (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid. Autor: Gustavo Reder) El avance fue muy lento por problemas de todo tipo. De este modo en dos años sólo se llegó hasta la población de Salinas de Léniz, a 18 km al norte de Vitoria, tramo que se inauguró el 13 de febrero de 1889. También ese año y para acelerar los trabajos de construcción, se adquirió a Manning&Wardle una nueva locomotora tipo 030T; fue la número 5 "Mondragón". La quiebra de la banca Artola hizo que la construcción siguiera avanzando de forma muy lenta y precaria por un terreno además bastante accidentado. Aún así, en 1892 todavía se adquirió una locomotora más los talleres belgas de Saint Leonard, también del tipo 030T. Fue la número 6 "Guipúzcoa". La nº 6 "Guipúzcoa" fotografiada por Gustavo Reder probablemente en Vitoria. Quizás fue la locomotora más popular del Vasco Navarro donde se la conocía como "Teresita". (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM) Nada menos que cuatro años después, en septiembre de 1893, un primer tren llegaba a Escoriaza, pocos kilómetros más allá de Salinas, aunque ya en la divisoria montañosa. Pero los defectos en la construcción y problemas legales con los propietarios de terrenos paralizaron obras y explotación, e incluso se autorizó por el Juzgado de Vergara a esos propietarios al levantamiento de algunos tramos de vías. Tren de pruebas entre Salinas y Escoriaza. La locomotora es probablemente la nº 6 (Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) Con las obras paralizadas en Arechavaleta, la explotación se llevaba a cabo solamente entre Vitoria y Salinas con tres trenes mixtos en cada sentido. Para el servicio se utilizaba sólo una locomotora quedando otra de reserva (normalmente las 5 y 6) y el resto apagadas. Así continuó hasta mayo de 1897 cuando los trabajadores abandonaron sus puestos tras varios meses de impago. Inmediatamente el Estado incautó la línea de forma provisional y se hizo cargo de la reorganización de la explotación. Tras tres subastas sucesivas que no tuvieron éxito, la incautación se hizo definitiva. Después, tampoco tuvieron mayor fortuna distintas iniciativas por parte de las Diputaciones afectadas ni tampoco una nueva subasta. En esta época, la locomotora nº 1 fue enviada a trabajar en la ampliación del puerto de Melilla mientras que las 2 y 3 fueron alquiladas al ferrocarril Villena-Alcoy-Yecla (VAY). Distintas circunstancias indujeron al Estado a reactivar al Vasco Navarro hacia 1914, siendo probablemente la más importante el apoyo al proyecto por el entonces presidente del Gobierno, Eduardo Dato, que era diputado por Vitoria. La División de Ferrocarriles comenzó a reconstruir el tramo hasta Escoriaza y por otra parte se construyó en Vitoria un ramal entre la estación de Norte y la del Vasco Navarro. Inauguración del ramal entre Vitoria Norte y Vitoria-Ciudad en septiembre de 1915 (Archivo Municipal de Vitoria) Un convoy del Vasco Navarro pasa sobre las vías de la Compañía del Norte. Vitoria, 1914 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) Un par de años después, la ayuda económica de las Diputaciones de Guipúzcoa y Álava facilitada de nuevo por Eduardo Dato, logró el avance definitivo de las obras. Unas obras que ya no se dirigían hacia Durango sino hacia Mecolalde, un barrio de Vergara, dado que la prolongación de la vía de los Vascongados hasta Zumárraga permitía construir un trayecto mucho más fácil por el valle del río Deba hasta esa población, donde entroncaba con las vías de la otra compañía. De este modo el servicio de Vitoria a Mecolalde se inauguró el 3 de septiembre de 1919. Se contaba ya para ello con las locomotoras 2 y 3 que habían retornado en 1915 con motivo de la reactivación de las obras. Además, en 1920, se había adquirido otra, tipo 130T procedente de los Ferrocarriles Vascongados y fabricada por Nasmyth&Wilson en 1892. Mantuvo su nombre original "Ibaizabal" y recibió un nuevo nº 1. Estuvo en el Vasco Navarro hasta 1942 cuando fue transferida al Ferrocarril de Madrid a Almorox. La segunda nº 1 "Ibaizabal" cuando ya había pasado al Ferrocarril de Madrid a Almorox (Gustavo Reder) La ampliación de la línea condujo a una reorganización de servicios estableciéndose un expreso, un correo y un mercaderías además de algunos mixtos con recorridos más locales. A partir de este momento, la continuación de la línea desde Vitoria a Estella volvió a tomar impulso con nuevos aportes del Estado y de las Diputaciones y bajo la eficaz dirección de Alejandro Mendizabal que desde esta época fue un apasionado impulsor de esta línea, tanto mientras trabajó en ella como ingeniero director del tramo de San Prudencio a Oñate y del Vitoria a Estella, como posteriormente, cuando pasó a ser Director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). Por otra parte, se aprobó también, a instancias de la Diputación de Guipúzcoa, la construcción del ya citado ramal de siete kilómetros desde la estación de San Prudencio a Oñate, que entró en servicio el 30 de septiembre de 1923 con seis trenes diarios por sentido. Para su explotación la misma Diputación adquirió tres locomotoras tipo 131T a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Fueron numeradas con 11, 12 y 13 y acabaron siendo empleadas en toda la línea. Junto con ellas, el Vasco Navarro adquirió otras dos más, idénticas, que fueron las 14 y 15. La 14 detenida en la estación de Zubielqui en cabeza del tren inaugural Vitoria-Estella en septiembre de 1927 (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) La "Maquinista" nº 13 en la estación de Navalcarnero, del Ferrocarril Madrid a Almorox, al que llegó junto con las 14 y 15 tras dejar el Vasco-Navarro y pasar efímeramente por el Fuencarral a Colmenar Viejo (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) Como material de viajeros para el ramal se adquirieron a Cardé y Escoriaza dos coches mixtos de primera y segunda clase, tres de tercera y dos mixtos furgón-correo. Eran unos vehículos de bogies, caja de madera y balconcillos que destacaban mucho de los primeros y espartanos coches de dos ejes. Ello llevó a que, unos años más adelante, el Vasco Navarro ampliara y modernizara su parque con nuevos coches similares, también de Cardé y Escoriaza. Fueron en concreto dos mixtos de primera y segunda clase, tres de tercera y dos furgones-correo. En cuanto a vagones de mercancías, el ramal contó en principio con unos catorce de distintos tipos. El AAB 1 (mixto de primera y segunda clase) del ramal de San Prudencio a Oñate. Coches cómodos y elegantes que contrastaban mucho con los primitivos de dos ejes. Años después la compañía adquirió 18 similares para la sustitución de aquellos (foto: Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) Los trabajos del tramo Vitoria-Estella prosiguieron con dificultades técnicas y financieras. En 1923, y dando por hecho el poco tráfico que tendría, se decidió su electrificación a 1500 V para reducir en lo posible los gastos de explotación. En 1926 se adquirió un automotor térmico para inspección de línea y tareas auxiliares. Construido por AEG y Cardé y Escoriaza contaba con dos motores Berliet de 150 CV y tenía transmisión eléctrica. Disponía 12 asientos de primera clase y 16 de segunda. Fue matriculado como AM-1. En 1952 fue reconstruido y reformado pasó al Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo y cuando éste se clausuró se transfirió al Ferrocarril de Carreño. El AM-1, recién adquirido, fotografiado en la estación de Maestu en 1926 (colección Javier Aranguren) Impresionante frontal del AM-1 (colección Rolf Lötggers) El AM-1 estacionado en la estación alavesa de Gauna. La imagen nos permite apreciar el cuidado estilo vasco de muchas de las estaciones de este ferrocarril (colección Javier Aranguren) Por fin, el 23 de septiembre de 1927 se inició el servicio entre Vitoria y Estella provisionalmente con tracción vapor y ya, con tracción eléctrica, el 21 de diciembre de 1929. Para ello se adquirieron a la factoría Siemens Shuckert en 1927 cuatro automotores eléctricos para viajeros y cinco furgones para mercancías. Fueron los MAAC 1 a 4 y MDD 101 a 105, con una potencia de unos 300 CV. Los de viajeros, de cajas metálicas remachadas, tenían calefacción y alumbrado eléctricos y disponían de 12 asientos en primera clase y 32 en tercera. Los de mercancías tenían caja de madera y podían también remolcar composiciones de viajeros. Como remolques para estos automotores se adquirieron a Cardé y Escoriaza cuatro coches mixtos de primera y tercera clase (AAC 1 a 4) y cuatro de tercera con furgón de correos (CCD 1 a 4). Estaban montados sobre bogies y eran de caja metálica con remaches. También se adquirieron diversos vagones de mercancías. Entre Estella y Vitoria se estableció un servicio expreso, un correo y dos tranvías. Uno de los MAAC 1 a 7. La caja era metálica con remaches, un solo pantógrafo y la inscripción "Vitoria-Estella" (fondo Javier Aranguren) El MAAC 4 en Vitoria (Jordi Ibáñez/"El Ferrocarril Vasco Navarro") El MDD 101 (Xavier Santamaría/"El Ferrocarril Vasco Navarro") El remolque de 1ª y 3ª clase AAC 3 (Juan B. Cabrera) En 1928, el Estado adquirió a la MTM otras dos locomotoras idénticas a las servidas en 1923. Fueron las 16 y 17. Foto de fábrica de la nº 16 (del libro "Las locomotoras de MTM") Los buenos resultados de la electrificación del tramo de Vitoria a Estella animaron a las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa a extenderla al resto de la línea. Así, el 20 de febrero de 1938 (con un retraso provocado por la Guerra Civil) se procedió a la inauguración de la nueva tracción entre Vitoria y Mecolalde, incluyendo el ramal de San Prudencio a Oñate. Para dar servicio se adquirieron de nuevo a Siemens Shuckert y Material Móvil y Construcciones (MMC), otros cuatro automotores eléctricos para viajeros y tres para mercancías similares pero de mayor potencia (480 CV) y aceleración y de cajas metálicas, pero ya soldadas. Fueron los MAAC5 a 8 y MDD 6 a 8. Los servicios de viajeros se estructuraban con un expreso, un correo y tres tranvías. Por su parte, los del ramal de Oñate pasaron a ser ocho en cada sentido. Horarios de Vitoria-Mecolalde de diciembre de 1939. Cinco circulaciones diarias por sentido Horarios del ramal de Oñate. En diciembre de 1939 ya habían pasado a diez por sentido. Uno de los MAAC de la segunda subserie fotografiado en Vitoria en 1943 (fondo Javier Aranguren) Y otro más en un día lluvioso en Vitoria (AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) Un MAAC de la segunda subserie en cabeza de un tren de dos coches fotografiado en Mecolalde en 1964 (foto: Alain Cazel/fondo J. Aranguren) En la estación de Vitoria-ciudad un MAAC de la segunda subserie encabeza una composición típica de dos coches y furgón (autor desconocido) Otra composición típica encabezada por el MAAC 7 (Jordi Ibáñez/"El Ferrocarril Vasco Navarro") Y un tren similar en la estación de Vergara (autor desconocido) Uno de los MDD-6 a 8 en la estación de Vitoria en cabeza de un tren de viajeros (Ch. Schnabel/"El Ferrocarril Vasco Navarro") Un tren del Vasco Navarro atraviesa un paso a nivel en Vitoria (Felix Zurita) La electrificación dio lugar a que varias locomotoras de vapor fueran enviadas a otros destinos. Así las 11, 12, 16 y 17 pasaron al Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y otras -las 13, 14 y 15- al de Fuencarral a Colmenar Viejo. La 17 volvió en algún momento a su línea original mientras que la 11 encontró su reposo en un pedestal en Oñate. La 11 expuesta en Oñate (fotos.com:uy) En 1938 llegaron al Vasco Navarro cuatro de las locomotoras "trubiecas" -las 1,,4, 5 y 7- que fabricadas por la Fábrica Nacional de Trubia para el Ferrocarril de Gijón a Ferrol pasaron antes por distintas líneas de vía estrecha administradas por el Estado. Se emplearon fundamentalmente para trenes de mercancías y remolque de trenes de viajeros en caso de cortes del suministro eléctrico, y a lo largo de los años cuarenta rotaron por diferentes destinos. Su aparición dio lugar a que, en 1942, las antiguas 2, 3 y 4 pasaran al Ferrocarril de Málaga a Fuengirola. También pasó también por el Vasco Navarro alguna otra locomotora como la 2 del Calahorra a Arnedillo, que maniobró durante 1948 y 1949 por la estación de Vitoria. En estos años de posguerra y sobre todo en los últimos de los cuarenta hubo con frecuencia que recurrir a la tracción vapor y a la supresión de algunos trenes. También en aquella época, concretamente en 1948, se inauguró un pequeño ramal de dos kilómetros desde la estación de Olazu, muy cercana a Vitoria, hasta el santuario de Estíbaliz. Se efectuaban cuatro circulaciones diarias. Llegada de un tren de peregrinos al Santuario de Estíbaliz (autor desconocido) En la segunda mitad de los años cuarenta se llevó a cabo una amplia renovación del material de viajeros mediante la adquisición de un lote de 18 coches metálicos de bogies y cajas metálicas soldadas para sustituir definitivamente a los viejos coches Ashbury de madera y dos ejes. Fueron los de tercera clase CC 1 a 10 construidos por Material Móvil y Construcciones (MMC) y los ocho mixtos de tercera clase, furgón y correo CCOD 1 a 8 que procedían de CAF. Horarios de 1954 entre Vitoria y Mecolalde. Curiosamente aparece un expreso de ida pero a la vuelta se convierte en tranvía Y entre Vitoria y Estella. Gran número de circulaciones El remolque CC 8 (Juan B. Cabrera) Una típica composición del Vasco Navarro a su paso por Escalmendi en 1959 (Arqué/Archivo Municipal de Vitoria) En 1954 el Vasco Navarro recibió un tractor diésel Rhurtaler de transmisión mecánica por bielas que se dedicó a maniobras en la estación de Vitoria. El tractor Rhurtaler modelo D-55. Al cierre de la línea colaboró en las tareas de levante de la misma y después pasó a los depósitos de La Casilla y de Santander. Fue cedido por FEVE a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (foto: AHF/MFM. Autor: Gustavo Reder) En 1960 la tracción eléctrica se reforzó con la llegada de cinco automotores Naval, en concreto los 3001 a 3005 que circularon por toda la red y muy frecuentemente por las cercanías de Vitoria. Junto con ellos llegaron cinco remolques similares a los coches motores que fueron los 6001 a 6005. Formaban parte de los vehículos adquiridos en el marco del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha. La potencia total de cada automotor era de 640 CV proporcionada por cuatro motores. El punto débil de estos automotores fueron sus bogies tipo Goertliz. Un "Naval" del Vasco Navarro (Felix Zurita) Un remolque Naval en la estación de Vitoria (F. J. Martínez) Un Naval en tareas de exploración de vía junto con una de las locomotoras de vapor en la estación alavesa de Laminoria (fondo Javier Aranguren) Pero en aquellos primeros años sesenta las deficiencias del Vasco Navarro se iban haciendo notar por falta de inversiones y la competencia de la carretera; aún así, prestaba un buen servicio público y se mantenían cinco circulaciones diarias entre Vitoria y Mecolalde. En cualquier caso los resultados de explotación fueron negativos durante varias anualidades. Últimos años. Vitoria 1964 (Arqué. Archivo Municipal de Vitoria) En esta situación, la recién creada FEVE decretó, casi de modo sorpresivo, la finalización de sus servicios el 31 de diciembre de 1967, entre las protestas de las poblaciones afectadas y sin haber realizado un estudio serio que permitiera potenciarlo y adecuarlo a los requerimientos de las zonas que recorría. El viaje final (Diario Vasco) Al cierre del ferrocarril la locomotora nº 5 fue desguazada mientras que la 6 fue cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. La nº 6 "Guipúzcoa" y otro material del Vasco Navarro en cabeza de un tren conmemorativo entre Bilbao y Plentzia (Josep Miquel/"El Ferrocarril Vasco Navarro") Algunos de los automotores eléctricos originales de la línea fueron trasladados a Guernica (los MAAC 1, 3, 6 y 8 y los MDD 101 a 104 y 107) siendo desguazados el resto. Los 3, 6 y 8 fueron reparados y pasaron al ferrocarril de Amorebieta a Bermeo con las matrículas 3201 a 3203. El antiguo MAAC 3 reconvertido en el automotor 3201 estacionado en Guernica ya en tiempos de FEVE (Eduardo González Iturricha) De los furgones automotores solo se puso en servicio el 107 como 3301. El 3301 en Atxuri tras hacer un servicio Bermeo-Bilbao también en tiempos de FEVE (Josep Miquel) Por fin, los cinco "Navales" fueron trasladados a las líneas valencianas quedando apartados y volviendo al Ferrocarril de Amorebieta a Bermeo en 1972. En 1982 Euskotren los reacondicionó convirtiéndolos en tres trenes reversibles y trabajando hasta 1990 en las cercanías de Bilbao. Una de las unidades 3000 "Naval" (Javier Vivanco/CARRIL) Una vez retirados estos trenes, uno de los automotores, el 3002 (antiguo 3004) quedó magníficamente preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. También están allí un pequeño coche salón y un vagón cerrado de mercancías. Al menos quedan estos recuerdos de lo que fue un gran y querido ferrocarril. Lástima que su temprano cierre no le permitiera evolucionar hacia un moderno y sostenible ferrocarril regional. El 3004 magníficamente restaurado (Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) "El Trenico" como fue conocido por su tierra (foto: FAGOR) FUENTES CONSULTADAS: Olaizola, J. (2002): El Ferrocarril Vasco Navarro. Editado por Euskotren (obra de referencia) Macías, O. (2005): Los ferrocarriles de vía estrecha en Navarra y el Valle del Ebro. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Olaizola, J. (2009): El Ferrocarril Vasco-Navarro (CV): El material móvil. Revista Trenmanía nº 53 Olaizola, J. (2017): Cincuenta años de cierre del Vasco-Navarro. Vía Libre, nº 624. Olaizola, J. (2017): El Ferrocarril Vasco Navarro. Blog Historias del tren. Olaizola, J. (2022): El Ferrocarril Vasco Navarro. Vía Libre nº 670 Fototeca del Archivo Histórico del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)

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Fotos e historias de trenes de los 70 a los 90

El 20 de junio de 1947 se constituyó en Bilbao la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS) con el objetivo de mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes. En principio la nueva empresa llegó a un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao -ambas entidades compartían muchos intereses comunes- para la cesión de algunos ferrocarriles de su propiedad. Éstos eran los de Bilbao a Las Arenas, Las Arenas a Plentzia, Matico a La Esperanza, Las Arenas a las Canteras de Neguri y Matico a Azbarren. De las dos primeras hemos tratado en una entrada anterior y cabe señalar que la de Matico a La Esperanza permitía un mejor acceso de la línea de Plentzia al centro bilbaíno mientras que el objeto de la de Matico a Azbarren era conectar la citada línea de Plencia con la del Santander a Bilbao. Por otra parte la empresa también adquirió el Ferrocarril de Luchana a Munguía y el de Bilbao a Lezama, a los que también me referí en esa entrada anterior. Además, FTS gestionó algunas líneas de trolebuses y tranvías, pero en esta entrada nos centraremos sólo en las ferroviarias. Por lo que respecta al material móvil la empresa recibió de las anteriores compañías un total de 13 locomotoras de vapor, 52 coches de viajeros, doce automotores eléctricos y tres furgones también eléctricos. Tras su creación, FTS inició un amplio plan de modernización tanto en infraestructuras como en material. Una de las mayores prioridades fue la electrificación de las líneas que no lo estaban. Así, y a pesar de numerosas dificultades, en 1949 quedaron electrificados los tramos de Luchana a Sondica y de Matico a Azbarren y en 1950 los de Sondica a Lezama y Sondica a Munguía. A medida que ello ocurría se iban retirando del servicio -y en muchos casos vendiendo- las antiguas locomotoras de vapor. Sólo quedaron para reserva o maniobras las "Munguía", "Orive" y "Derio" a las que ya me referí en la citada entrada. Para atender a estas electrificaciones, FTS sólo contaba de momento con los doce automotores MAB 1 a 12, los tres furgones MD y algunos coches de viajeros con cabina de conducción. Junto con los coches de viajeros sin modificar se formaron una serie de composiciones estables para cada línea. El MAB-3 en el depósito de Lutxana (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) Otra imagen más cercana del MAB-3 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) Uno de los automotores MAB en cabeza de un tren de viajeros. Plentzia, 1956 (colección Javier Aranguren) En cualquier caso era necesario más material, y dada la situación en que se encontraba la industria española dedicada casi en exclusiva a los fuertes requerimientos de RENFE, en 1949 se adquirieron tres automotores Alsthom a una compañía francesa de vía estrecha que acababa de ser clausurada en una operación conjunta con los Ferrocarriles Vascongados. Con 38 plazas y un espacio furgón fueron los MAB 13 a 15. Uno de los automotores Alsthom remolcando un coche de viajeros. Las Arenas, 1956 (colección Javier Aranguren) Su problema era la incompatibilidad con el resto de material, lo cual complicaba su explotación. Así, pronto se transformaron en furgones automotores aprovechando las carrocerías y matrículas de los antiguos furgones del Bilbao a Plentzia, que, a su vez, pasaron a ser utilizados en los servicios de viajeros a partir de una actuación de metalización que se llevó a cabo a finales de los años cincuenta. De esta forma pasaron a ser los "nuevos" MAB 13 a 15. El furgón automotor MD-3. Como la foto, al parecer, está tomada en los años setenta, probablemente se trate de uno de los automotores Alsthom reformados con la carrocería de uno de los furgones originales. En cuanto al vagón enganchado añado el comentario de un lector: "Se trata de un vagón tolva con serie y numero Tfh 101, procedente del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza y que al cerrarse el mismo en 1966, se que algún material paso a FEVE en las línea del Norte de España. Para adaptarlos a circular en estas líneas, debieron de modificar los elementos de tracción y choque, ya que en M.F.U. el sistema era de gancho tracción y dos topes y no el de tope central de platillo como eran los F.C. Vascongados. Estas tolvas estaban preparadas para el transporte de 10.000 Kg y en M.F.U. se utilizaron durante 40 años para el transporte de carbón.(AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) Un tren de FTS conducido por un MAB metalizado. Probablemente era uno de los MAB 13 a 15 (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) Al fin, en 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), pudo suministrar a FTS diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducían en el ferrocarril español los famosos "navales", unidades a las que ya dediqué esta entrada y muy reconocibles por su frontal redondeado. Foto de fábrica de una unidad "naval" de FTS (SECN) Cabe recordar en cualquier caso que pronto se presentaron en ellos problemas, tanto en los equipos eléctricos como en los derivados de la poca estabilidad de los bogies Ganz. El resultado era las inmovilizaciones muy frecuentes. Fueron provisionalmente retirados hacia finales de 1954 y se llevaron a cabo bastantes modificaciones eléctricas. También se les acoplaron unos remolques centrales, construidos en los propios talleres de FTS, para aprovechar su exceso de potencia -500 CV por tren- en unas líneas donde no podían desarrollar gran velocidad, y se sustituyeron los bogies por otros de tipo Pennsylvania. Volvieron a entrar en servicio en 1956 bajo la denominación de MTU (coches motores), ABTU (remolques intermedios) y RTU para los motores con cabina. Su entrada definitiva en operación en la línea de Plentzia potenció el paso de los antiguos automotores MAB a otros servicios como los de Lezama, Azbarren o Munguía. Una composición MTU-ABTU-RTU. En el centro del característico frontal puede verse el logo "FTS" (AHF/MFM). Archivo Narcís Cuyás) Una composición "Naval" y una "100" en la estación de Plentzia (AHF/MFM. Archivo Narcís Cuyás) Una unidad "naval" en la estación de Matico. La librea, como en el caso de los MAB, era verde oscura con dos estrechas bandas amarillas (foto: Jean Henry Manara) Entre 1953 y 1963 los servicios de viajeros crecieron mucho mientras que los de mercancías disminuyeron al ser captados en buena medida por el de carretera. En cualquier caso los gastos de explotación iban subiendo debido sobre todo al aumento de los sueldos del personal. A mediados de los sesenta, y mediante un préstamo del Banco de Crédito a la Construcción, FTS planeaba comprar un conjunto de 15 trenes con configuración motor-remolque-remolque con cabina. Sin embargo, a la vista de los precios ofertados por las empresas se decidió su construcción en los propios talleres de la empresa -con algún subcontrato con los talleres del Ferrocarril de La Robla en Balmaseda- dotándolos de motores eléctricos AEG. Así se hizo si bien las dificultades económicas condujeron finalmente a la disposición de siete trenes completos englobados en la nueva serie 100 (MB 101 a 107/RAB 101 a 107/RCB 101 a 107). Se planificó la construcción de otros tres automotores pero finalmente se convirtieron en remolques intermedios (RB 101 a RB 103). Con una potencia de 560 CV, disponían de freno eléctrico reostático y también de aire comprimido. Una composición de la serie 100 con dos remolques intermedios en la estación de Las Arenas (Jaume Roca) De esta época nos queda este excelente reportaje cinematográfico grabado en 1968 por Julián de Elejoste y magníficamente restaurado por Gustavo Vieites. En este contexto, la situación económica de FTS se iba manteniendo pero dos sucesos acaecidos en 1969 y 1970 dieron al traste con su evolución. El primero fue un corrimiento de tierras que afectó gravemente a varias de las líneas, de modo que en los tramos afectados ya no se volvió a restablecer el tráfico. Por otra parte, el 9 de agosto de 1970 dos trenes chocaron en Urduliz con el resultado de 33 muertos y un gran número de heridos con el consiguiente perjuicio de imagen y económico para FTS. Unido todo ello a los siempre crecientes gastos de personal y aunque el número de viajeros iba en aumento, hizo que la empresa se encontrara en una situación económica cada vez más grave y prácticamente irrecuperable, dando en 1975 su primer balance económico negativo. Por otra parte la ampliación del aeropuerto de Bilbao implicaba una significativa rectificación de parte del trazado. En este contexto, una de las medidas adoptadas fue la supresión del tramo altamente deficitario entre Sondica y Munguía. En cualquier caso la situación era irreversible y finalmente se decidió la suspensión de los servicios en diciembre de 1977. De este modo, a partir de ese día FEVE se hizo cargo de la explotación de las líneas pero sin asumir su titularidad ya que un año después fueron traspasadas al Consejo General Vasco. Fue en mayo de 1982 cuando, junto con otras líneas explotadas por FEVE se integraron en Euskotrenbideak/Ferrocarriles Vascos. El MAB 1 apartado en Sondica en 1977 (colección Javier Aranguren) Cuando esta integración tuvo efecto, los servicios de la antigua FTS todavía eran cubiertos por algunos antiguos automotores eléctricos MAB, las unidades de tren MTU 1 a 10 "navales" de mediados de los años cincuenta y las unidades de la serie 100, construidas en la segunda mitad de los sesenta. El MAB 15 con una composición de tres coches en 1977 (Josep Miquel) De nuevo El MAB 15 con un tren más corto en 1979 (Jaume Roca) La unidad MTU-9/RTU-9 con una segunda librea (Javier Vivanco) Un tren de la serie 100 compuesto de coche motor, coche remolque y remolque con cabina. Librea en verde y crema (Andoni Txurruka) Si bien eran en general unos trenes eficaces y robustos, la longevidad de algunos de ellos, el constante aumento de viajeros, pero sobre todo los planteamientos iniciales sobre las características del material móvil que debería equipar la red metropolitana de Bilbao y Bajo Nervión, hizo necesaria la adquisición de unos nuevos trenes, que constituyeron la serie 200 y que, en principio, fueron destinados a la línea de Plentzia que en buena medida quedaría integrada en la línea 1 del metro de Bilbao. Varias unidades 200 preparadas para entrar en servicio en enero de 1986 estacionados en Plentzia. A la derecha uno de los antiguos "navales" (Joan Carlos Enguix/CARRIL) Las 200 liberaron de esta línea a las de la serie 100 que, tras la introducción en 1981 de cuatro nuevos remolques de segunda clase, estaba compuesta de siete trenes de cuatro coches. Euskotren decidió la reconstrucción de estos trenes que pasarían a convertirse en la serie 3100. También provocaron la retirada definitiva de los "navales" a principios de los años noventa. Un tren de la serie 3100, reconstrucción de los viejos "cien" de FTS ( blog Rail senses fronteres) Cuando en 1995 se inauguró finalmente la línea de metro por la margen derecha del Nervión, las 200 habían quedado desfasadas para prestar servicio en él y siguieron vinculadas a Euskotren. Coincidiendo con ello -y aceptando unas menores exigencias en aceleración en favor de un mayor número de plazas- se les acopló un remolque más a diez de ellas, modificación que se extendió al resto de las unidades en el año 2000. Fue también en este año cuando recibieron su nueva librea en color azul. La 205 con la nueva librea (Jean Pierre Vergez-Larrouy) Por lo que respecta a la línea de Bilbao a Lezama, Euskotren invirtió claramente en la mejora de su infraestructura y a partir de 1996 las unidades 300 sustituyeron al antiguo material que circulaba por esa línea. La 305 por Ibarrekolanda en octubre de 1998 (Emiliano Sobrino Fernández) Así se convierte en parte básica de la nueva línea 3 del metro bilbaíno que, en palabras de Juanjo Olaizola "no es solo una línea más de metro para Bilbao, sino que está llamada a convertirse en la primera línea de metro para buena parte de Bizkaia, desde Lezama hasta Ermua o desde Bermeo a Sondika, gracias no solo al ingente trabajo realizado en los últimos años para perforar nuevas galerías y estaciones en el corazón de Bilbao, sino también a la herencia recibida tras 135 años de apasionante historia ferroviaria" Después fueron llegando nuevos trenes como los de las serie 900/950... Pero, afortunadamente nos quedan recuerdos de aquella apasionante historia en el Museo Vasco del Ferrocarril. Allí está el MAB 5, un veterano de la línea de Plentzia: (Ander Blasco/Listadotren) Y el MAB 15, antiguo MD 3 metalizado y en orden de marcha: (IGuadix) También el "precursor naval" MTU-3/RTU-3 a la espera de restauración: (Ander Blasco/Listadotren) Y una unidad 3100 que nos recuerda a aquellas míticas "cien" de Juan Ramón Areitio: (Hodei Goldarazena) Un esfuerzo verdaderamente digno de reconocer y agradecer a Euskotren y muy especialmente a Juanjo Olaizola. FUENTES CONSULTADAS Olaizola, J. (2006): Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Revista de Historia Ferroviaria nº 5 Olaizola, J. (2012): Juan Ramón Areitio. Blog Historias del tren Olaizola, J. (2013): Las unidades de tren y los automotores Naval de vía métrica. Blog Historias del tren Olaizola, J. (2014): Historia gráfica del ferrocarril en Euskadi. Ed. Proyectos Editoriales. Olaizola, J. (2015): El ferrocarril de Lutxana a Mungía. Blog Historias del tren Olaizola, J. (2018): El ferrocarril de Plentzia cumple 125 años. Blog Historias del tren Olaizola, J. (2018): La línea 3 de metro de Bilbao: más de 135 años de historia. Blog Historias del tren Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid