. . . . O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro pesado de longo alcance, ao serviço da USAF, capaz de voar missões, nucleares ou convencionais, intercontinentais sem reabastecimento. O bombardeiro pesado parecia estar a caminho da extinção durante a década de 1960, devido ao advento dos misseis estratégicos de longo alcance, que já conduzira ao cancelamento do incomparável “North American B-70 Valkyrie”. Apesar disso nas décadas de 1970 e 1980 a USAF continuava a sentir necessidade de obter um bombardeiro de largo espectro e longo alcance, capaz substituir o idoso, embora muito capaz e confiável, Boeing B-52 Stratofortress, e por isso, impulsionou o desenvolvimento de uma nova aeronave. Quando o Lancer entrou em operação como bombardeiro nuclear estratégico, a capacidade destruidora, da sua carga bélica de 24 bombas termonucleares B61 ou B83, era algo que estava para além da imaginação. Felizmente, porém, tal capacidade nunca teria que ser demonstrada graças aos acordos de limitação de armas nucleares (START), e ao subsequente fim da guerra fria. O Lancer seria então adaptado para funções de ataque pesado convencional com capacidade de operar a nivel global. . . . . Ano 1974 Pais de Origem EUA Função Bombardeiro Variante B-1B Tripulação 4 Motor 4 x General Electric F101-GE-102 Peso (kg) Vazio 87100 Máximo 216400 Dimensões (m) Comprimento 44,5 Envergadura 24,0 a 42,0 Altura 10,4 Performance (km/h; m; km) Velocidade 1340 (Mach 1,25) Teto Máximo 18000 Raio de ação 5543 Armamento . Seis suportes externos com capacidade para 23000Kg (nunca usados) e três bais internas para 34000Kg de munições incluindo até: 84 x bombas Mk 82; 81 x bombas Mk 82 de baixo arrasto (LDGP); 84 x minas maritimas Mk-62 Quickstrike; 24 x bombas Mk-84; 24 x minas maritimas Mk 65; 30 x bombas de fragmentação CBU 87/89/CBU 97; 30 x CBU 103/104/105 (WCMD); 24 x GBU-31 JDAM guiadas por GPS; 15 x GBU-38 JDAM guiadas por GPS; 48 x GBU-38 JDAM; 48 x GBU-54 JDAM (LGB); 24× AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) 24× AGM-158 Joint Air to Surface Standoff Missile (JASSM); Em ataque nuclear pode transportar até: 24 x bombas nucleares B61 ou B83 . Países operadores EUA Fontes En.wikipedia.org . GALERIA . B-1A Lancer . B-1B, a decolar . B-1B, em voo . B-1B, em plena travagem . B-1B, perfil frontal . B-1B . HISTÓRIA . Origens No final de 1950, a USAF planeava criar uma força de bombardeiros estratégicos de alto rendimento e alta velocidade, levando a cabo o desenvolvimento do North American B-70 Valkyrie, uma aeronave de grandes dimensões capaz de entregar uma carga bélica de 12000 quilos a 3000 quilómetros da sua base, voando à velocidade de Mach 3 em toda a zona de combate. Porém o desenvolvimento das defesas aéreas soviéticas e dos misseis estratégicos intercontinentais tornaram o XB-70 obsoleto ainda durante a fase de protótipo, tendo apenas dois sido construídos, e que terminariam os seus dias como aeronaves de pesquisa da NASA. B-1A, 3º prototipo (740160) Apesar de tudo, o interesse da USAF por um bombardeiro pesado permaneceu, originando inúmeros estudos desenvolvidos durante a década de 1960 como o SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber) em 1961, o ERSA (Extended Range Strike Aircraft) em 1963, o AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System) em 1964 e, finalmente, o AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) em 1965. Deste ultimo, por vezes descrito em jeito de brincadeira, com “America's Most Studied Aircraft”, resultaria um pedido de propostas por parte da USAF à indústria aeronáutica Norte Americana à qual responderam a Boeing, a General Dynamics, e a North American Rockwell. Em junho de 1970 a Rockwell foi selecionada para levar a cabo o desenvolvimento do que seria conhecido por B-1 Lancer ao mesmo tempo que a General Electric foi contratualizada para o desenvolvimento do motor turbofan F101 com pós combustor que iria equipar a aeronave. Originalmente o contrato previa a construção de duas fuselagens para testes no solo e cinco protótipos par testes de voo, mas em 1971, foi reduzido para uma célula-teste em solo e três protótipos de voo sendo posteriormente contratado um quarto. A previsão de produção estimava 240 unidades a serem entregues até 1979. B-1A, 3º prototipo (740160) O primeiro protótipo, realizou o voo inaugural dezembro de 1974, o terceiro, em março de 1976, e o segundo, em junho de 1976, depois da sua fuselagem ter sido usada nos testes de solo. O quarto protótipo realizaria o primeiro voo tardiamente em fevereiro de 1979. O atraso no voo do quarto protótipo ficou a dever-se à morte anunciada do programa em junho de 1977 pelo então presidente dos EUA Jimmy Carter, consequência do clima favorável ao desarmamento que corria na época, do aumento dos custos de desenvolvimento e da crença na eficácia dos misseis de cruzeiro por uma fração do custo do B-1A. Carter anunciou que o B-1A seria cancelado a favor de ICBMs, SLBMs (Submarine Launched Ballistic Missile) e de uma frota de B-52 modernizados armados com ALCMs (Air Launched Cruise Missile). Carter diria mais tarde ter-se tratado de uma das decisões mais difíceis que fizera enquanto presidente, sem fazer no entanto, menção ao facto de ter dado, pouco depois no inivio de 1978, luz verde ao prosseguimento do programa Advanced Technology Bomber (ATB), que eventualmente levou ao B-2 Spirit. B-1A, com a longa espinha dorsal visivel Durante este período a Rockwell propôs uma versão de custo reduzido do B-1, sem as asas de geometria variável, mas com capacidade para operar como bombardeiro nuclear ou convencional, ou ainda como avião-tanque. A USAF descartou a proposta demonstrando no entanto interesse numa versão melhorada do B-1, baseada no conceito LRCA (Long Range Combat Aircraft). Foi durante este período que os soviéticos começaram a afirmar-se em vários novos teatros mundiais, em particular através dos seus “agentes” cubanos na Guerra Civil de Angola a partir de 1975, e na invasão soviética do Afeganistão em 1979. A estratégia norte-americana tinha até então sido focada na contenção do comunismo e na preparação para uma eventual guerra na Europa. As novas ações soviéticas revelaram que os militares não tinham capacidade fora desses limites restritos. O Departamento de Defesa dos EUA respondeu acelerando seu conceito de Forças de Implantação Rápida, mas debateu-se com grandes problemas com capacidade de transporte aéreo e de transporte marítimo, ao mesmo tempo que concluiu que o poder aéreo era crítico para retardar uma eventual invasão inimiga de outros países e que algumas das áreas em risco de conflito estavam fora do alcance das aeronaves de ataque baseadas em porta-aviões da US Navy deixando essa tarefa à USAF, que apenas dispunha do B-52 com capacidade e alcance para suportar missões globais. Porém a operação de B-52 era limitada pela sua exigência de longas pistas para operar limitando assim as suas possibilidades de utilização. Durante a campanha presidencial de 1980, Ronald Reagan fez campanha basada na necessidade de reforçar as forças militares Norte Americanas e criticou fortemente a decisão de Carter de cancelar o programa B-1, levando o o secretário de defesa de Carter, Harold Brown, a anunciar o projeto do bombardeiro furtivo (ATB), sugerindo que este era o motivo do cancelamento do B-1. B-1A, 4ºprototipo (760174) Eleito presidente em 1980, Reagan reativou o programa LRCA B-1 como B-1B, promovendo-o a plataforma de transporte e lançamento de misseis, embora mantendo a sua capacidade de bombardeio nuclear com bombas de queda livre. Os protótipos originais do B-1 receberam a designação B-1A quando foi anunciada a decisão de ir em frente com o B-1B, e em janeiro de 1981, foram formalizados os contratos para a construção de 100 aeronaves de produção para a USAF. Durante o ano de 1981, um importante volume de fundos fora alocado ao estudo e desenvolvimento do novo conceito de bombardeiro LRCA (Long-Range Combat Aircraft ) que avaliou o B-1, o F-111 e o ATB como possíveis soluções dando enfase à capacidade multi-função das aeronaves. O B-1B seria o selecionado para a função de aeronave de combate de longo alcance, acreditando-se que poderia estar em operação antes do ATB , cobrindo o período de transição até à sua introdução, uma vez que se tornara evidente a grande vulnerabilidade do B-52, resultado da introdução dos novos misseis soviéticos SA-10 Grumble, do interceptor MiG-31, e à implementação dos primeiros sistemas soviéticos AWACS (Airborne Early Warning and Control). O segundo (74-0159) e quarto (76-0174) protótipos do B-1A foram utilizados para o desenvolvimento do B-1B, sendo o quarto reconstruído como o protótipo B-1B de pré-produção. Estes dois aviões não tinham as entradas de ar para os motores do B-1B, mas foram extensivamente modificados internamente. B-1A número 2 foi modificado com o sistema voo de controlo do B-1B começando a voar em de março de 1983. Em agosto de 1984 a aeronave foi perdida num acidente, mas apesar disso, o programa continuou. Os voos de teste foram retomados com o B-1A número 4 em julho de 1984. Externamente a maior alteração visível foi a remoção da longa espinha dorsal pois a maioria dos sistemas aviónicos do B-1B seriam montados internamente. B-1A, 4ºprototipo (760174) O primeiro B-1B de produção (82-0001) foi montado usando grande parte dos subsistemas e estruturas do quinto B-1A que estava em construção quando o programa fora cancelado. A construção ficou concluída em setembro de 1984 e em outubro realizou o primeiro voo de três horas e vinte minutos aterrando na Edwards AFB na Califórnia. A segunda aeronave foi concluída em julho de 1985, e o B-1B Lancer a ser declarado pronto para entrega pelo SAC (Strategic Air Command) oito meses depois do primeiro voo. O último dos 100 bombardeiros, formalmente designado B-1B Lancer (informalmente conhecido por “Bone” (osso), de “B-One”), foi entregue em maio de 1988, formando cinco grupos de bombardeiros da USAF. Descrevendo o B-1B Lancer O B-1 tem uma configuração próxima do conceito de fuselagem integrada (BWB - Blended Wing Body), combinado com asas de geometria variável num angulo mínimo de 15 graus e máximo de 67.5 graus. O enflechamento mínimo (asa aberta) é usado nas decolagens e aterragens e em velocidade de cruzeiro em altitude enquanto que a configuração com o máximo angulo de enflechamento é usado em voo de penetração (baixo nível) a alta velocidade no espaço aéreo adversário. O uso de geometria variável penalizou o peso da aeronave, porém tinha claras vantagens pois, as asas quando estendidas davam ao B-1 um maior alcance ao mesmo tempo que possibilitavam que operasse a partir de pistas mais curtas. O pivot da asa apresenta um “selo” para garantir a limpeza aerodinâmica, um sistema de vedação derivado do desenvolvido para o Panavia Tornado, que dispõe de uma bolsa inflável coberta com “dedos”. A asa dipõe de dispositivos hipersustentadores para decolagens curtas, com uma carga completa, incluindo sete segmentos extensíveis de slats e seis flaps tipo Fowler. Não dispõe de ailerons, apenas quatro spoilers na parte superior de cada asa, utilizados para proporcionar controlo de rolamento e como freios aerodinâmicos. O primeiro B-1B de produção, à saida do hangar em Palmdale O comprimento da aeronave colocou um problema de flexão devido à turbulência do ar a baixa altitude, por isso a Rockwell incluiu pequenas superfícies de controlo, aletas triangulares ou palhetas perto do nariz do B-1. O sistema de controlo estrutural (SMCS-Structural Mode Control System) do B-1 movimenta automaticamente as palhetas ligadas a um conjunto de acelerômetros, perto do centro e do nariz do bombardeiro, sob controle de um computador, para neutralizar a turbulência e suavizar a deslocação em voo de baixo nível. Ao contrário do B-1A, o B-1B não pode atingir a velocidade de Mach 2+, a sua velocidade máxima é Mach 1.25 (cerca de 1.530 km/h em altitude), porém sua velocidade de baixo nível é superior à do seu antecessor tendo aumentado para Mach 0.92 (1.130 km/h). A velocidade da versão atual da aeronave é limitada pela necessidade de evitar danos estruturais e nos dutos de admissão de ar para os motores. Para ajudar a reduzir a sua assinatura de radar (RCS - Radar cross-section ), o B-1B usa dutos de entrada de ar em serpentina (duto em S ) e rampas de entrada fixas, o que limita sua velocidade em relação ao B-1A. Pequenas lâminas nos dutos de admissão servem para desviar e proteger as emissões de radar das lâminas do compressor do motor altamente reflexivo. Embora não seja técnicamente uma aeronave furtiva, sua fuselagem de contornos suaves e uso no revestimento materiais absorvente de ondas de radar (RAM Radar Absorbing Material) conferem-lhe uma assinatura de radar que é cerca de 1 ou 2% da do B-52, apesar de os dois aviões terem mais ou menos o mesmo tamanho. Retaguarda de um B-1B durante a decolagem O B-1B dispõe de quatro motores General Electric F101-102, modificados relativamente à versão usada no B-1A com enfase na maior eficiência e durabilidade, produzindo cada um 77.4 kN de empuxo seco e 136.9 kN em pós combustão, montados em berços gêmeos, cada um montado debaixo da parte traseira das “luvas” da raiz das asas. Em cada berço, entre os motores existe uma unidade auxiliar de energia (APU) destinada a inicia-los, embora também possa ser usada para fornecer energia à aeronave no solo. As APU permitem um arranque rápido dos quatro motores que podem ser iniciados por apenas uma das unidades. Os motores têm entradas de ar fixas, em vez das entradas de geometria variável do B-1A, que fora projetado para realizar penetrações a alta altitude em velocidades superiores a Mach 2. As entradas fixas do B-1B limitam-lhe a velocidade máxima a Mach 1,25 mas permitem-lhe aumentar a velocidade de baixo nível Mach para 0,92, ao mesmo tempo que permitem reduzir as reflexões de sinal de radar. A empenagem tem uma configuração convencional com os lemes de profundidade e estabilizadores horizontais totalmente móveis que se podem movimentar em direções opostas para melhorar o controlo de rolamento, podendo também atuar como travão aerodinâmico depois da aeronave tocar no solo. Decolagem de um B-1B Lancer O combustível é transportado em oito tanques auto-selantes que ocupam grande parte da fuselagem e parte do interior das asas, todos pressurizados com nitrogénio inerte para reduzir o risco de explosão e ligados por um sistema de balanceamento que muda o combustível de um tanque para outro para manter o centro de gravidade da aeronave. No nariz existe uma tomada de reabastecimento aéreo, logo à frente do para-brisas (a parte superior do nariz é pintada de branco com a forma de “espinha de peixe” para ajudar o operador do avião-tanque a localizar a tomada de reabastecimento do bombardeiro durante a noite. O B-1B é estruturalmente reforçado para suportar o choque de uma explosão nuclear sendo construído em liga de alumínio e titânio (a “caixa” central que suporta as asas é feito de titânio). O B-1B foi originalmente entregue com tubos em torno do escape variável do motor, que foram removidos na década de 1990 como uma medida de redução de peso e manutenção, deixando os atuadores de escape variável expostos. B1-B, a ser municiado com bombas Mk 82 na Dyess AB, no Texas, para dar suporte a Operation Desert Fox, 1998 Tem um trem de aterragem triciclo, com o trem do nariz, direcionável e com roda dupla, que retrai para à frente e o trem principal com quatro rodas, duas lado-a-lado que retrai para o centro da aeronave. A carga bélica do B-1B, até 34.020 kg de munições, é transportada em três baias de armas, as duas da frente separadas por uma divisória que pode ser movida ou removida para permitir o transporte de diferentes tipos de cargas, incluindo mísseis de cruzeiro. A função primária para a qual fora criado o B-1B era a entrega de armas nucleares de queda livre, dispondo de uma capacidade para um total de até 24 bombas nucleares B61 ou B83, ou misseis nucleares de curto alcance AGM-69 SRAM (Short Range Attack Missiles). A capacidade destrutiva de um único B-1B carregado com 24 armas nucleares está além de uma compreensão realista. Durante a década de 1990 o tratado START de limitação de armas nucleares conduziu a que a capacidade nuclear da frota de B-1B fosse progressivamente desabilitada, um processo concluído em 2011. O Lancer é operado por uma tripulação de quatro pessoas, o piloto, o co-piloto, o operador de sistemas de defesa (DSO-Defensive Systems Operator) e o operador de sistemas ofensivos (OSO Offensive Systems Operator). O piloto e co-piloto são instalados na cabina de pilotagen à frente e os restantes num compartimento mais atrás ligado à cabina de pilotagem por em túnel que também pode servir de área de repouso durante as missões longas. Ao contrário do seu antecessor o B-1B dispõe de uma pequena janela de cada lado do compartimento traseiro, e dispõe também de um WC e uma cozinha. Cockpit modernizado do B-1B O acesso da tripulação ao bombardeiro é feito através de uma escotilha ventral e uma escada extensível atrás do trem de pouso dianteiro. Enquanto os primeiros três B-1 possuíam uma cápsula de escape para a tripulação, cuja a falha conduziu a resultados fatais no acidente com o segundo protótipo B-1A, o B-1B usa assentos ejetáveis Weber ACES II, numa configuração que foi testada no quarto B-1A. O grande para-brisas tem um sistema de desembaciamento e degelo elétrico, e é reforçado para resistir a impactos com aves, uma grande ameaça em voo em baixo nível. O B-1B possui como computador principal um IBM AP-101,também é usado pelo Space Shuttle e pelo bombardeiro B-52, que realiza a gestão do complexo sistema de aviónicos composto por sistemas automáticos de controle de voo, um sistema ofensivo (OAS-Offensive Avionics System) que realiza a navegação, e a gestão dos sistemas de armas incluindo identificação de alvos, e um sistema defensivo (DAS-Defensive Avionics System). O sistema ofensivo OAS, operado pelo OSO, tem como principal componente um radar multimodo Westinghouse AN/APQ-164, derivado do radar APG-66 usado no caça F-16, com onze modos de operação incluindo navegação, seguimento de terreno, e mapeamento. O sistema defensivo (DAS) é um pacote abrangente de equipamentos de deteção e contramedidas, gerido por um sistema AN/ASQ-184, e inclui, um radar de pulso doppler de aviso de aproximação de misseis AN/ALQ-153, um sistema integrado de aviso Eaton AN/ALQ-161A, e contramedidas eletronicas projetado para detetar ameaças e aplicar as contramedidas apropriadas, que podem ser interferências eletrônicas, chaff ou flare (oito dispensadores de chaff e flare AN/ALE-49, cada um com capacidade para 12 flares MJU-23A/B estão localizados no topo e atrás da cabina de pilotagem). B-1B, largando bombas Mk 82 das suas três baias Os sistemas de navegação originais do B-1B incluem um sistema de navegação inercial de precisão (INS-Inertial Navigation System), TACAN e ILS, e um altímetro Honeywell AN/ASN-121. A Honeywell também forneceu o sistema que exibe medidas ofensivas e defensivas, que inclui três monitores multifunções a cores (DMF), dois utilizados pelo OSO, e o terceiro operado pelo DSO. O B-1B dispõe também de um extenso conjunto de sistemas de comunicações, incluindo um link de comunicações por satélite (AFSATCOM-Air Force Satellite Communications), cujas antenas em forma de lâmina, juntamente com as antenas dos sistemas de contramedidas são visíveis sobre os contornos elegantes da fuselagem. Outros importantes sistemas do Lancer é o sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS - On Board Oxygen Generating System) que elimina a necessidade de transporte de garrafas de oxigênio e o sistema hidráulico redundante. O B-1B ao serviço, modernização e adaptação aos novos teatros de operações. A entrada ao serviço do B-1B foi controversa, e assombrada por inúmeros problemas e acidentes. As fugas de combustível e o problemático sistema de defesa (DAS) exigiram uma serie de atualizações dispendiosas e mesmo após os problemas mais graves terem sido solucionados , a taxa de disponibilidade era baixa, com equipas de solo admitindo que a grande máquina era complicada e de manutenção intensiva. O custo unitário do B-1B era muito elevado ultrapassando os 283 milhões de dólares por aeronave, mas além disso, concluiu-se que o B-1B não poderia voar com segurança a alta velocidades a baixa altitude com a carga bélica quase total como havia sido prometido, e que o seu alcance estava muito abaixo dos 12000 quilómetros inicialmente estimados. B-1B, largando bombas JDAM Apesar de tudo a USAF defendeu o programa, apontando com precisão que o velho, mas confiável B-52 tinha tido a sua quota de problemas de adaptação em seus primeiros dias, e que o financiamento inadequado de peças para o B-1 era responsável por grande parte do problema de disponibilidade. Os problemas que motivavam a redução do alcance do B-1B foram abordados com uma série de modificações, que incluíram a alteração do software do computador que controlava o sistema fly-by-wire numa primeira fase, e numa segunda a melhoria do sistema de estabilidade em voo, e uma terceira que adicionou sensores adicionais para medir os ângulos de ataque em voo e novas atualizações de software que estabeleceu os limites de segurança. Estas modificações feitas em todos os B-1B em serviço, entre março de 1988 e janeiro de 1992, possibilitaram que a quantidade de combustível transportada em operações de baixo nível pudesse ser significativamente aumentada, aumentando assim o alcance do B-1B nestas operações de 2400 quilómetros para cerca de 5600. Mas as criticas continuaram e o constrangimento da USAF aumentou quando se verificou que o B-1B não seria utilizado em combate quando se deu inicio à Guerra do Golfo em 1991, levando a que o B-52 realizasse todos as operações de bombardeamento pesado, apesar do B-1B estar qualificado para o ataque convencional com bombas de queda livre da série Mk 80. B-1B, larga uma JDAM sobre a peninsula Coreana As bombas Mk 82 de 225 kg eram transportadas num sistema conhecidos como CBM (Conventional Bomb Module) que podia acomodar 28 bombas em cada uma das três baias (um total de 84 bombas). As maiores Mk 84 de 900 kg podiam ser transportadas num CRL (Conventional Rotary Launcher), com capacidade para oito bombas, para uma carga bélica total de 24 bombas. O miniciamento do B-1B era um processo problemático pois tendo sido projetado originalmente para o papel de ataque nuclear estratégico, e não para o uso de bombardeio convencional, nunca foi dada a devida atenção à questão de remuniciamento no pressuposto que após a primeira onda de ataques, o B-1B não teria necessidade de voltar a ser enviado num novo ataque. Em qualquer caso, a razão para o B-1B não entrar em ação na Guerra do Golfo foi principalmente porque a USAF reservava a aeronave para ataque nuclear, onde a sua superior capacidade de penetrar no espaço aéreo inimigo o tornava preferível ao B-52. A capacidade de ataque convencional do B-1B era rudimentar, e a missão era melhor executada por outras plataformas. Essa política elevou mais as críticas do Congresso, e além disso a queda da União Soviética fez com que a USAF precisa-se enfatizar o papel dissuasor e se concentrar mais fortemente no combate convencional a decorrer nas intermináveis “pequenas guerras sujas” que se seguiram ao fim da Guerra Fria. B-1B, lançando um AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile), 2013 Como consequência a USAF decidiu focar-se em melhorar a capacidade de ataque convencional do B-One, começando com o programa CMUP (Conventional Munitions Upgrade Program) em 1993 que adicionou uma nova interface de armas inteligentes MIL-STD-1760 para permitir o uso de armas de precisão convencionais. O CMUP começou com o Bloco A, o padrão B-1B que lhe conferia capacidade de usar bombas de queda livre sem precisão. O Bloco B montado concluído até 1995, adicionou melhorias ao modo SAR (Synthetic Aperture Radar) do AN/APQ-164 e atualizações ao sistema de contramedidas defensivas (DAS). Com o Bloco C, iniciado em 1995 e concluído em 1997, foi melhorado o suporte para transporte de munições táticas (TMD-Tactical Munition Dispenser) conferindo capacidade para transporte de até 30 bombas de fragmentação (CBU). De seguida o Bloco D, concluído em 2003, conferiu capacidade para o uso de bombas GBU-31 JDAM (Joint Direct Attack Munition) de 900 kg e bombas guiadas por GPS (Global Positioning System), dando ao B-1B a capacidade de realizar ataques de precisão, podendo para o efeito transportar até 24 bombas. Com o Bloco E concluído em setembro de 2006 atualizaram-se os computadores dos sistemas de aviónicos, foi incorporado o sistema WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), e capacidade de uso de munições AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), e misseis de cruzeiro AGM-158 JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile). O Bloco F que previa a melhoria dos sistemas de contramedidas defensivas foi cancelado devido aos seus elevados custos. Pormenor da retaguarda de um B-1B Em 1995, a USAF, para demonstrar que o B-1B era finalmente um avião de primeira linha, realizou um voo ao redor do mundo com dois B-One, quebrando vários recordes e realizando ataques simulados na Itália, no Pacífico ocidental, e no Estado americano de Utah. O B-1B, finalmente, entrou em combate em dezembro de 1998, como parte da série de quatro dias de ataques contra o Iraque designada Operação Desert, realizando seis surtidas e lançando bombas de queda livre. Voltou à operar apenas alguns meses mais tarde, na primavera de 1999, como parte da ofensiva aérea da NATO contra a Sérvia, na designada Operação Allied Force onde realizou mais de uma centena de missões. Durante a Operação Enduring Freedom (Operação Liberdade Duradoura), no Afeganistão entre 2001 e 2002, os B-1B voltaram a operar decolando da ilha Diego Garcia, no Oceano Índico, armados com JDAM. As tripulações de voo recebiam as informações através de um link de dados e depois prosseguiam para o alvo. Embora não tenham sofrido qualquer oposição aérea durantes estas no início de dezembro de 2001, foi perdido um B-1B, devido a um incêndio no motor que ocorreu logo após a decolagem. Os quatro membros da tripulação ejetaram-se e foram recuperados com segurança. Durante a Operação Iraqi Freedom, na primavera de 2003, o B-1B foi fortemente envolvido, embora voasse apenas 2% do total das saídas aéreas, lançaram 2100 JDAM, (metade do total gasto na operação). Cada um dos doze B-1B baseados em Omã, transportava 24900 kg de JDAM em ataques de “reação rápida”, na tentativa de liquidar a liderança iraquiana. O principal problema com a JDAM de 900 kg é que ela era muito destrutiva para ataques contra alvos urbanos e por isso era necessário usar uma munição menor. Por isso em 2005, a USAF introduziu a JDAM de 225 kg no B-1B, tendo para o efeito que realizar modificações nos suportes de bombas. B-1B, com um casulo Lockheed Martin Sniper XR Um problema que surgiu nas operações no Afeganistão e Iraque era que as tripulações de B-1B não tinham como confirmar diretamente um alvo antes do lançamento das armas, exigindo a tripulação chamar um caça para verificar o alvo, um processo que ineficiente e ainda propenso a erros mortais. Como o B-1B continuava em combate intensivo, a USAF criou um programa acelerado para o capacitar para usar o casulo Lockheed Martin Sniper XR, montado em um dos pontos da fuselagem dianteira, modificação concluída no final de 2008. O casulo poderia ser usado para confirmar e avaliar os danos do ataque, e, em princípio, realizar ataques de alta precisão com bombas guiadas a laser (LGB-Laser-Guided Bombs). Os atuais esforços de atualização incluem atualizações estruturais, incluindo a substituição da longarina dorsal e em 2014 a Boeing foi contratada para atualizar o cockpit sob o conceito de “estação de batalha Integrada”, que entre outas alterações substituirá os dois monitores monocromáticos do cockpit por quatro monitores a cores com capacidade de mapa em movimento. As plataformas de bombardeamento B-52, B-1 e B-2 têm provado ser ativos altamente valiosos nas pequenas guerras que se seguiram ao colapso da União Soviética, mas que no entanto não exigem grandes frotas de aeronaves. Como tal em 2002, a USAF decidiu retirar 33 dos 91 B-1B ainda em serviço. Oito foram colocados exposição estática, e os outros foram enviados para o “cemitério” de Davis-Montham AFB no Arizona, catorze dos quais destinados a serem canibalizados para obtenção de peças de reposição. Sete das 33 aeronaves seriam colocadas do novo ao serviço voando como reservas temporários das aeronaves de primeira linha que estavam a ser atualizadas. O número das bases de operação do B-1B foi reduzido de cinco para duas, Ellsworth AFB no Dakota do Sul e Dyess AFB no Texas. Rockwell B-1 Lancer Como parte de uma reorganização anunciada em abril de 2015, todos os B-1B deveriam ser reatribuídos ao Comando de Combate Global (Global Strike Command), que operará a partir da Barksdale AFB no Louisina, tendo como objetivo fornecer forças prontas para apoio em combate global e conduzir a dissuasão nuclear estratégica. A USAF está apta a manter o B-1B ao service até 2038 assumindo que mantêm capacidade orçamental para suportar os custos de manutenção e modernização que se têm mostrado um problema ao longo da vida do Lancer. O Pentágono planeia complementar até 2030 o B-1B com uma outra plataforma de longo alcance que designou por Long Range Strike Bomber, destinado a ser um avião furtivo de grande capacidade e alcance capaz de transportar e lanças armas nucleares. Em julho de 2014 foi emitido um pedido de propostas a que a Northrop Grumman e Boeing e a Lockheed Martin responderam para obter o contrato de desenvolvimento e produção de 80 a 100 aeronaves. Em outubro de 2015 o contrato de desenvolvimento foi concedido a Northrop Grumman que apresentou o projeto para o seu B-21 Raider. DESENHOS . PERFIL . FONTES . Airvectors.net Joebaugher.com En.wikipedia.org Fas.org REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS . Publicação e Revisões # Publicado em 2017-10-01 # Recursos Adicionais # Great Planes - Rockwell B-1 Lancer #

A B-1B Lancer takes off from Al Udeid Air Base, Qatar, to conduct combat operations April 8, 2015. Al Udeid is a strategic coalition air base in Qatar that supports over 90 combat and support aircraft and houses more than 5,000 military personnel. (U.S. Air Force photo by Senior Airman James Richardson/Released)