. . . . O Gloster Meteor foi o primeiro avião a jato aliado entrar ao serviço durante a Segunda Guerra Mundial, e que permaneceria ao serviço RAF até 1961 e noutros países até mais tarde. A história do Gloster Meteor está intimamente ligada ao esforço britânico para desenvolver um motor turbojato, iniciado na década de 1930 por Frank Whittle e também não pode ser desligado dos esforços alemães na mesma área durante a guerra, frequentemente referidos em relatório de espionagem britânicos e que culminariam com o desenvolvimento do Messerschmitt Me 262 Schwalbe, o único caça a jato verdadeiramente operacional da Guerra. As duas aeronaves nunca entrariam em confronto direto durante a guerra, mas ao contrário do Me 262, o Gloster Meteor sobreviveria à guerra e teria tempo para participar noutros conflitos como a Guerra da Coreia ou as Guerras Israelo-árabes. . . . . Ano 1947 Pais de Origem Reino Unido Função Caça Variante F Mk 8 Tripulação 1 Motor 2 x Rolls-Royce Derwent 8 Peso (Kg) Vazio 4846 Máximo 7121 Dimensões (m) Comprimento 13,59 Envergadura 11,32 Altura 3,96 Performance (Km) Velocidade Máxima 965 Teto Máximo (m) 13100 Raio de ação 965 Armamento 4 x canhões de 20 mm Hispano Mk V 16 x foguetes HVAR 2 x bombas de 454 Kg Países operadores Reino Unido, Argentina, Bélgica, Brasil, Canada, Dinamarca, Equador, Egito, Israel, França, Holanda, Nova Zelândia, África do Sul, e Síria, Fontes Pt.wikipedia.org . GALERIA . Meteor Mk I, 616º Sqn, RAF, 1945 . Meteor Mk III . Meteor F Mk 4 (VT340), 1955 . Meteor F Mk 8, RAAF, na Coreia . Meteor T Mk 7 . Meteor NF Mk 12 . HISTÓRIA . O Gloster E.28/39 (G.40), o primeiro avião a jato britânico Tudo começa em 1929, quando o jovem Frank Whittle, oficial de voo da Royal Air Force (RAF), sugeriu a ideia de construir um motor de avião baseado numa turbina a gás. Outros haviam tocado no conceito, mas Whittle foi o primeiro a ter os conhecimentos técnicos de engenharia e aeronáutica, necessários para fazer a ideia seguir em frente. Como as anteriores tentativas haviam falhado retumbantemente, o conceito apresentado por Whittle não foi aceite pelas autoridades nem pela industria aeronáutica britânica, no entanto ele foi suficientemente persistente para patentear as suas ideias e continuar a promover o conceito do motor junto da RAF, que lhe permitiu continuar a sua pesquisa durante a década de 1930. Só em setembro de 1939, Frank Whittle, aproveitando a vista de uma equipa do Ministério do Ar Britânico à Power Jets, empresa que havia fundado para promover o desenvolvimento do seu motor a jato, consegue demonstrar com sucesso o seu motor WU (Whittle Unit), a trabalhar em plena potência durante 20 minutos. Na sequência desta demonstração o o Ministério do Ar Britânico contratualiza com a Power Jets o desenvolvimento de um motor viável de ser utilizado numa aeronave (contratos semelhantes são oferecidos a praticamente, todas as empresas de produção de motores em Inglaterra). Gloster G.40 (W4041), Farnborough, 1941 Desde meados da década de 1930 que Sir Frank Whittle mantinha uma estreita colaboração entre a sua empresa Power Jets Ltd e a construtora de aviões Gloster Aircraft Company, no desenvolvimento da propulsão a jato e sua aplicação na aeronáutica depois de em 1931 a , Armstrong-Siddeley ter avaliado e rejeitado a proposta de Whittle por a achar no limite da capacidade da engenharia da época. Por isso após a demonstração de Whittle, o Ministério do Ar emitiu a especificação E.28/39 dirigida à Gloster para uma aeronave experimental destinada a testar o seu motor de em voo. A especificação E.28/39 exigia que a aeronave fosse armada com um par de metralhadoras Browning de 7.62 mm em cada asa, com 2000 munições, mas o armamento nunca viria a ser instalado. O principal objetivo deste avião era o teste de vôo da instalação do motor, mas baseando-se em requisitos para um caça intercetor, tanto quanto permitissem as limitações de tamanho e peso impostas pela unidade de potência. Tudo isto acontecia ao mesmo tempo que circulavam rumores de que os alemães estariam numa fase avançada de desenvolvimento de um motor que designavam por turbojato. Embora com um baixo nível de prioridade devido á perturbação causada pela batalha da Grã-Bretanha, o trabalho no motor de Whittle e respectiva aeronave continuou a ponto de em 1940 o Ministério do Ar emitiu a especificação F.9/40, para um caça com motor turbojato, ao que, o engenheiro-chefe da Gloster, George Carter, perante a potência ainda limitada do motor Whittle W1 e seus possíveis derivados, propôs um aparelho bimotor cuja designação interna seria G.41. A proposta foi aprovada em novembro de 1940, e, em 7 de fevereiro de 1941, foi encomendado um lote inicial de 12 protótipos G.41 inicialmente denominado por Thunderbolt, mas cuja designação seria alterada para Meteor no início 1942, para evitar confusão com o americano, Republic P-47 Thunderbolt. A primeira de duas aeronaves experimentais (E.28/39), internamente designadas por Gloster G.40, informalmente conhecidas por Gloster Whittle, começou os testes em pista com motores W.1X (não certificados para voo), em abril de 1941 com a participação do próprio Frank Whittle. A aeronave foi de seguida equipada com motores W1, e em 15 de maio de 1941 o Gloster E.28/39 realizou com sucesso o primeiro voo. Gloster G.40 (W4041), Farnborough, 1941 O segundo G.40 só voaria em março de 1943, e seria perdido devido a uma avaria durante um voo quatro meses depois. O G.40 era uma simples aeronave toda em metal com uma asa reta em posição baixa de 8,84 metros de envergadura, um único motor W.1 Whittle, no interior da fuselagem tubular de 7,74 metros de comprido, com admissão de ar no nariz, e um trem de aterragem triciclo retrátil. O desempenho da aeronave era modesto, tendo atingido uma velocidade de apenas 544 Km/h, mas foi o princípio. Posteriormente uma nova versão do W.1 permitiu ao G.40 atingir os 750 Km/h, uma velocidade equivalente aos mais rápidos caças com motor de pistão seus contemporâneos. Apesar do sucesso com o G.40, o desenvolvimento do caça G.41 foi lento. Por outro lado a Power Jets Ltd não estava em condições de produzir em massa o motor de Whittle e a procura de uma empresa disposta a produzi-lo levou a um atraso de dois anos na sua produção. Apesar dos atrasos o interesse do Ministério do Ar não esmoreceu, e em outubro de 1940, interveio para tentar dar um impulso à produção do motor W.2B de Whittle, contratando a Rover para o efeito. Porém todo o processo seria estrangulado pela burocracia e pelo mau relacionamento entre a Power Jets e a Rover, que ameaçou a continuidade de projeto, até que em novembro de 1942, Ernest Hives da Rolls-Royce propôs a S.B. Wilks de Rover levar para a Rolls-Royce o desenvolvimento do motor a troco de uma fabrica de motores para tanques que possuia em Nottingham. O processo de transição foi rápido e imensamente importante para o projeto. Até final do ano a Rover não tinha mais que 57 horas de teste da sua versão do motor W.2B (que tinha designado por B.26) porém em finais de janeiro, a Rolls-Royce depois de tomar conta do processo já tinha mais de 400 horas de testes do W.2B e a relação com a Power Jets, tinha melhorado muito para além do previsto. Em novembro de 1942 um motor W.2B, previamente testado na cauda de um bombardeiro Vicker Wellington, foi instalado no segundo Gloster G.40 Whittle, que voou pela primeira vez em março de 1943. O W.2B fornecia um impulso de 7.11 kN e a Rolls-Royce trabalhou com Whittle para finalmente chegar a uma versão de produção do motor que seria designado por Welland I. O WU Whittle, o W.1 e o W.2B eram motores de fluxo centrifugo que usavam uma turbina similar a uma bomba de rotor para forçar o ar a entrar num conjunto de câmaras de combustão (combustores) dispostas em anel em torno do núcleo do motor. O fluxo de ar entra nos combustores de trás para frente, invertendo o fluxo à saída da câmara, num arranjo que permite reduzir o comprimento do motor. A Rolls-Royce foi aperfeiçonado o projeto de Whittle, tornando o fluxo de ar para os combustores direto (sem inversão de fluxo), melhorando o sistemas de combustível e de óleo, dando assim origem ao Rolls-Royce RB.37 Derwent Mk I, que fornecia um impulso de 8.83 kN, e que seria sucessivamente aperfeiçoado até à versão Mk IV, que fornecia um impulso de 10,8 kN. Protótipo Gloster G.41 e o Gloster Meteor Mk I Apenas oito dos doze protótipos do Gloster G.41 Meteor foram concluídos, com uma variedade desconcertante de motores, refletindo o ziguezaguear do processo de desenvolvimento do motor a jato britânico. Os primeiros quatro previam a instalação de motores Rover W.2B, mas depois dos primeiros testes de pista em julho de 1942, concluiu-se que os motores tinham manifestamente uma potência insuficiente para suportar o voo. Gloster G.41A Meteor F.Mk.I O primeiro efetivo teste de voo só teria lugar a 5 de março de 1943, com o quinto protótipo, equipado com motores De Havilland Halford H.1, antecessores dos De Havilland Goblin, que viriam a ser instalados no sexto protótipo, que realizou o primeiro voo em julho de 1945. Este protótipo conduziria à variante Gloster Meteor Mk II (G-41B), mas como a De Havilland pretendeu reservar a produção do Goblin para o seu futuro caça Vampire, esta variante nunca entraria em produção. O terceiro protótipo equipado com dois motores de fluxo axial MetroVic F.2, instalados em nacelas de maior dimensão, voou pela primeira vez em novembro de 1943, mas, embora outros motores de fluxo axial tenham sido posteriormente testados todos os Gloster Meteor operacionais teriam motores de fluxo centrífugo. Os outros protótipos foram equipados com variações do motor W.2B, exceto o oitavo, que, equipado com motores Rolls-Royce Derwent I, e o primeiro voo em 18 de abril de 1944, apontaria o caminho para as futuras versões operacionais do Meteor. A incerteza sobre a entrada em produção do Meteor foi uma constante durante todo o processo, porque os primeiros motores a jato eram grandes consumidores de combustível limitando o alcance da aeronave, tornando-a apta apenas como intercetor e como a Luftwaffe já não tinha capacidade para atacar as ilhas britânicas não havia razões imediatas para uma aeronave deste tipo. Porem em meados de 1943, relatórios de espionagem sobre aeronaves a jato e misseis em desenvolvimento pelos alemães, indicavam que seria oportuno e adequado acompanhar os avanços tecnológicos inimigos. Meteor F Mk III, (EE239), 616º Sqn, RAF, Melsbroek, Belgica, 1945 Esta foi a razão que levou a produção da primeira versão da aeronave, o Gloster Meteor Mk I (G-41A), que seria basicamente utilizado para avaliação operacional. Foram construídos 20 Meteor Mk I, cujo primeiro voo ocorreu em janeiro de 1944. Eram equipados com motores Rolls-Royce W.2B Welland I com 7,55 kN de impulso e tinham uma canópia limpa ao contrário da pesada canópia moldada dos protótipos. Estavam armados com quatro canhões Hispano Mk III de 20mm (apesar da especificação prever a instalação de seis, após a sua instalação num dos protótipos verificou-se que a mesma tornava problemática a e perigosa a sua manutenção pelo pessoal de terra). O Meteor era uma aeronave de construção metálica convencional, asas retas em posição baixa, montadas em torno de duas longarinas, e com as nacelas dos motores montadas ao centro de cada uma, e com freios aerodinâmicos nas superfíciee inferior e superior. Na empenagem, as superfícies de controlo horizontais foram montadas numa posição elevada em relação à fuselagem para evitarem a exaustão dos motores. A construção era de estilo modular para permitir a dispersão da produção, em caso de necessidade, por várias instalações, facilitar o transporte, reparação e aproveitamento de componentes. O trem de aterragem era um triciclo, com o trem dianteiro mais curto que os utilizados nos caças com motor de pistão dado que não havia hélice para manter afastada do solo, e foi incluido um indicador mecânico no nariz para alertar o piloto da abertura do trem de aterragem. A cabina era pressurizada e colocada localizada numa posição adiantada na fuselagem favorecendo a visibilidade do piloto. Na barriga da fuselagem podia ser montado um tanque de combustível conformal suplementar com capacidade para 477 litros. Trent Meteor (EE227), com motor Rolls-Royce RB.50 Trent Um dos primeiros Meteor Mk I foi trocado com os EUA por um Airacomet Bell XP-59A, o primeiro avião a jacto americano, para avaliação comparativa, outros foram retidos para serem usados em desenvolvimento. Destes o mais interessante seria o Trent Meteor, onde foram instalados motores Rolls-Royce RB.50 Trent, o primeiro motor tubo hélice do mundo (basicamente um motor Darwent II ao qual fora adicionado uma caixa de redução, projetada por AA Rubbra, ligada a uma hélice de cinco pás Rotol) . O Trent Meteor faria o seu voo inaugural em setembro de 1945, tendo concluído um programa de teste de 298 horas de voo. Os restantes Meteor Mk I, entraram ao serviço de 616º esquadrão da RAF em julho de 1944. Apesar de não ser mais rápido que os caças contemporâneos com motor de pistão o Meteor Mk I, conseguia, ao contrário daqueles, manter a mesma velocidade a baixa altitude, e por isso foram usados como intercetores das bombas voadoras alemãs V-1, que atacaram Londres naquele verão, conseguindo 13 vitórias, um número baixo mas que serviu os propósitos da propaganda. O Meteor Mk I sofria de fraca potência dos motores, tinha controlos pesados e os pilotos queixaram-se da fraca visibilidade para ao lados e à retaguarda e os canhões encravavam frequentemente devido ao sistema de ejeção dos cartuxos. No interior da RAF havia muitos céticos em relação ao futuro da aeronave, porém o tempo provaria que estavam errados. Gloster Meteor Mk III O Meteor Mk III (G-41C) foi a primeira variante a entrar em plena produção. Tendo sido construídas 210, que começaram a ser entregues aos esquadrões 616º e 504º, da RAF, em dezembro de 1944, substituindo rapidamente todos os Mk I em operação. O Mk III tinha uma fuselagem reforçada e uma canópia de bolha deslizante para a retaguarda, ao contrário da anterior com abertura lateral articulada, e uma capacidade interna de combustível maior. Os motores eram inicialmente Rolls-Royce W.2B Welland I, mas a partir da décima quinta aeronave passaram a ser Rolls-Royce Derwent, de maior potência (8,83 kN), mas também mais pesados. Meteor Mk III Os pilotos apreciaram a potência adicional e a nova canópia, mas os controlos tinham, deliberadamente, mantidos “pesados”, para evitar manobras acrobáticas e o consequente esforço excessivo sobre as asas, o que os levou a considerarem o voo na aeronave demasiado cansativo. Consideraram também que a alta velocidade a aeronave tendia para alguma instabilidade o que limitava a sua precisão como plataforma de tiro, mas apesar disso consideravam o Meteor Mk III superior ao Tempest V, em quase todos os critérios, e não fora a sua instabilidade e o peso excessivo dos controlos, seria um caça de elevado desempenho, superior à generalidade dos caças contemporâneos. Em janeiro de 1945 algumas aeronaves foram deslocadas para o continente para defenderem bases de hipotéticos ataques alemães com Messerschmitt Me 262, mas tal confronto nunca viria a acontecer até ao final da guerra em maio daquele ano. Logo após o fim da guerra na Europa, alguns Meteor Mk III foram avaliados para possível uso em missões de foto-reconhecimento, mas na época que seu desempenho não era muito superior ao Spitfire PR. XIX e o alcance era claramente inferior, por isso a ideia não seguiu em frente embora também não tivesse sido esquecida. Dois, seriam navalisados com um trem de aterragem reforçado e gancho de imobilização, e testados a bordo dos HMS Illustrious e HMS Implacable, mas apesar do bom desempenho, a Royal Navy optaria por adquirir os Supermarine Attacker. Gloster Meteor F.4, U Mk 15, FR Mk 5, e T Mk 7 O Meteor Mk III foi uma melhoria substancial sobre o Mk I, mas o projeto básico não atingira ainda todo o seu potencial. Os testes em túnel de vento demonstraram que as nacelas curtas do Mk III, que terminavam logo a seguir ao bordo de fuga da asa, contribuíam fortemente para o golpe de compressibilidade em alta velocidade e por isso foi concebida uma nova nacela para corrigir o problema. As novas nacelas aumentaram a velocidade limite em 120 Km/h, sem modificação dos motores. As novas nacelas foram implementadas nos últimos Mk III em produção e com o tempo a todos os restantes que já se encontravam em operação. Meteor F Mk 4 (RA491), com motores Rolls-Royce Avon, de fluxo axial Entretanto os motores continuavam em desenvolvimento. Um Mk III foi construído com motores Rolls-Royce Derwent 5, a versão reduzida do Nene com 15,6 kN de impulso. Esta aeronave (G-41F) realizou o primeiro voo em julho de 1945 e tornou-se o protótipo da próxima variante, o Meteor F Mk 4 (Fighter Mark 4 - a RAF, por esta altura passou a utilizar numeração árabe em vez da numeração romana de empresa). Nos primeiros anos que se seguiram ao final da guerra era genericamente assumido não haveriam novos conflitos no mundo a médio prazo, e, também a exaustão económica, fez com que a nova versão (Mk 4) apenas entrasse em produção em 1947. Quando surgiu, apresentava-se com motores Derwent 5, asas cortadas, uma fuselagem mais forte, um cockpit totalmente pressurizado, ailerons mais leves para melhorar a capacidade de manobra e um leme modificado para reduzir o serpentear a alta velocidade. Podia também ser equipado com tanques de combustível suplementares num suporte sob cada asa. As asas cortadas permitiram reduzir o esforço estrutural, uma maior velocidade e melhoraram a taxa de rolamento, embora à custa de uma decolagem mais longa e uma superior velocidade de aterragem. Meteor T Mk 7 Foram construídos um total de 545 Meteor Mk 4 para a RAF, e também foram exportadas muitas unidades (100 para a Argentina, 48 para a Belgica, 20 para a Dinamarca, 12 para o Egito e 38 para a Holanda que compraria outros 27 usados pela RAF). Durante a década de 1950 várias unidades de Meteor F Mk 4 foram utilizadas como plataformas de teste para diversos motores, entre eles, o MetroVic F.2/4 Beryl, antecessor do Armstrong-Siddeley Sapphire, os Rolls-Royce RA.2 e RA.3 Avon, os Derwent Mk 5 e Mk 8 com pós combusor, e o francês Snecma Atar, derivado do motor alemão de fluxo axial BMW 018 desenvolvido em tempo de guerra. O desenvolvimento e entrada em operação posterior do Meteor F Mk 8 significou que a RAF passou a dispor de um número excessivo de Meteor F Mk 4. Assim um numero de 90 a 94, F Mk 4 foram convertidos pela Flight Refueling Ltd em 1954 em drones alvo desarmados, designados por Meteor U Mk 15, controlados por rádio, (embora pudessem ser pilotados por um piloto), para serem usados na Grã-Bretanha e Austrália, para testes de desenvolvimento misseis terra-ar e ar-ar que necessitavam de alvos para destruir. A conversão consistia na instalação de equipamento de rádio ligado a um sistema de controlo remoto e piloto automático, e câmaras em casulos nas asas que eram ejetadas automaticamente antes do impacto dos misseis. O primeiro voo de uma destas aeronaves ocorreu em março de 1955 e a primeira aterragem por controlo remoto aconteceu no mês seguinte. Meteor U Mk 16 Mais tarde um número similar de F Mk 8 seriam também convertidos em drones no padrão designado por U Mk 16 (na Austrália o padrão semelhante foi designado por U 21), tendo a ultima conversão ocorrido em 1972. Entretanto a necessidade destes drones também diminuiu quando se tornou possível predeterminar, o míssil em teste, para falhar o alvo por uma distância pré-determinada, possibilitando realizar testes sem a real destruição do alvo. A partir do F Mk 4, seria também construída um único FR Mk 5 (G-41H) destinado a foto reconhecimento, com uma câmara obliqua no nariz e duas na fuselagem traseira, no entanto o protótipo despenhou-se durante o primeiro voo. O F Mk 6 (G-41J), nunca saiu do papel nunca saiu da prancheta, presumindo-se, segundo algumas fontes, que pretendesse ser um derivado de asa enflechada com motores Derwent 7. Pelo contrário o T Mk 7 (G-43), uma variante de instrução com dois lugares em tandem, com uma canópia moldada, claramente identificadora, teria uma larga produção de 650 unidades, não só para a RAF, mas também para outras forças aéreas, que adotaram o Meteor como primeiro jato. Gloster Meteor F Mk 8, FR Mk 9, PR Mk 10 Com o surgimento de caças a jato melhorados, no final da década de 1940 a Gloster decidiu redesenhar o F Mk 4 para o manter atualizado e possibilitar a manutenção das linhas de produção do Meteor por mais alguns anos. O resultado foi o Meteor F Mk 8 (G-41K) cujo protótipo voo pela primeira vez em outubro de 1948, tendo as primeiras aeronaves sido entregues a RAF a partir de agosto de 1949. Meteor F Mk 8 armado com foguetes HVAR, RAAF, Coreia O F Mk 8 tinha uma fuselagem alongada em 76 centímetros destinada a mudar o centro de gravidade e eliminar a necessidade de usar balastro no equilíbrio da aeronave como nos antecessores, que atingia quase 450 quilos. Este alongamento gerou ainda assim problemas de estabilidade, resolvidos com a adoção de uma nova empenagem, que fora anteriormente desenvolvida pela Gloster para monomotor de testes designado por G 42. A nova cauda daria um aspeto distinto ao F Mk 8, o estabilizador vertical das versões anteriores era elíptico, assemelhando-se ao corpo de uma guitarra assimétrica, enquanto que o novo tinha as bordas retas. Outras mudanças não menos importantes foram o uso de novos motores Derwent 8, cada um com 16 kN de impulso, o reforço estrutural, um assento de ejeção Martin Baker e uma canópia que melhorava a visibilidade do piloto. O reforço estrutural, a potência acrescida permitiam ao F Mk 8 carregar até duas bombas de 450 Kg ou 16 foguetes HVAR. O Meteor F Mk 8 tornou-se o caça padrão da RAF entre 1950 e 1955, mas neste período estava já ultrapassado pelos novos caças de asas enflexadas como o North American F-86 Sabre ou MiG-15, sendo a partir dessa data substituído nos esquadrões operacionais da RAF pelo Hawker Hunter. Meteor F Mk 8 (Em 1953, a FA Brasileira, adquiriu 70 Gloster Meteor, 60, F Mk 8 e 10, T Mk 7) Um total de 1183 Meteor F Mk 8, foram construídos pela Gloster e Armstrong-Whitworth, tendo sido exportados para vários países, nomeadamente, para o Brasil que adquiriu 60 unidades (mais 10 T Mk 7), a Dinamarca que adquiriu 20 aeronaves, o Egito, adquiriu 12, Israel 11, Holanda 5 e a Síria 19. A Foker construiria 150 aeronaves para a Holanda e 150 para a Belgica e a Avions Fairey contruiria 67 também para a Holanda. Em abril de 1951 o 77º esquadrão da RAAF (Royal Australian Air Force) foi deslocado do Japão para a Coreia como parte da força da Commonwealth, depois de equipado Gloster Meteor F Mk 8, da RAF. Aí operaria um total de 93 Meteor F Mk 8 até 1953, principalmente em operações de ataque ao solo. Embora se tivesse envolvido em alguns combates ar-ar com os MiG-15, o Meteor não estava, claramente, à altura da aeronave soviética mas era a aeronave mais avançada disponível na Commonwealth e por isso foi mantida na linha da frente embora relegada para operações de ataque ao solo. Até final do conflito faria cerca de 15000 saídas, durante as quais terão destruído 3700 estruturas (entre elas 16 pontes), 1500 veículos e 20 locomotivas com inúmeras carruagens. O F Mk 8 originou uma variante de reconhecimento armada FR Mk 9, da qual foram construídas 126 aeronaves para a RAF. Meteor FR Mk 9 O nariz da aeronave fora alargado para acomodar uma câmara orientável para o solo para filmar através de uma das três janelas existentes, e podia carregar um tanque de combustível externo sob cada asa e um tanque conformal por baixo da fuselagem. Estas aeronaves teriam um uso intenso pela RAF durante a Crise de Suez em 1956, e mais tarde algumas unidades foram cedidas a outros países (Equador 12, Israel 7, e Síria 2). A RAF adquiriu também 59 Gloster Meteor PR Mk 10 (G-41M), uma versão desarmada do FR Mk 9, que pretendia ser uma versão de reconhecimento para alta altitude, e à qual, além da camara no nariz, foram adicionadas mais duas na fuselagem traseira (esta versão retinha o anterior estabilizador vertical elíptico). Um pequeno numero de aeronaves foram convertidas em rebocadores de alvos, sendo designadas por Meteor TT Mk 8. Meteor F Mk 8 (GAF Ground Atack Fighter), 1948 O Meteor F Mk 8 foi largamente utilizado como plataforma de testes. Nestes destacamos o teste do radar para o míssil Fireflash, sistemas de reabastecimento em voo, sistemas de ejrção de assentos Martin-Baker e motores, entre eles o Armstrong-Siddeley Sapphire 2, ou os mini motores a jato Rolls-Royce Soar instalados nas pontas das asas. O menos convencional destes terá sido a instalação de um segundo cockpit num nariz alongado para testar o efeito das forças G sobre o piloto colocado numa posição de bruços, na crença de que esta postura podia fornecer maior tolerância à força. Armstrong-Whitworth Meteor NF Mk 11, 12, 13 e 14 Meteor NF Mk 12 Em janeiro de 1947, o Ministério do Ar Britânico havia emitido a especificação F.44/46, para um caça bimotor de dois lugares a jato para todo o tempo, destinado a substituir o De Havilland Mosquito. Porém das várias propostas recebidas nenhuma deva resposta aos requisitos. A Gloster propôs então uma solução interina para um caça noturno baseado no Meteor T Mk 7, com uma extensão do nariz (1,5 metros) para albergar um radar de interceção (AI), até à entrada em operação do Gloster Javelin, então em desenvolvimento. A proposta foi aceite sob a especificação F.24/48, mas o Gloster, foi então forçada a admitir que não tinha recursos para produzir a máquina pelo que o projeto foi delegado em 1949 na Armstrong-Whitworth, outro membro do grupo industrial Hawker-Siddeley do qual a Gloster também fazia parte. O primeiro Meteor NF Mk 11, um T.7 modificado, começou os testes de voo em outubro de 1949 e o verdadeiro protótipo voou pela primeira vez em maio de 1950. Mantinha os mesmos motores Derwent 8 utilizados pelo F Mk 8 mas os quatro canhões foram transferidos do nariz para as asas, as asas foram alongadas, para a envergadura do Meteor Mk III, o o nariz alongado acomodava um radar de interceção aérea AI.10 (designado por SCR-720 nos EUA). Na cabina pressurizada com a mesma canópia do T Mk 7, o operador de radar seguia no lugar da retaguarda. Meteor NF Mk 14 Em 1952 voaria pela primeira vez o NF Mk 13, uma versão tropicalizada do NF Mk 11, destinada a substituir os NF Mosquito da RAF (39º e 219º esquadrões) sediados em Malta e no Egito. Em Abril de 1953, ficou disponivel o NF Mk 12, que dispunha do radar de construção americana Westinghouse AN/APS-21 e motores Derwent 9 com 6.9 kN de impulso cada. Por fim, em outubro de 1953 surgia o NF Mk 14, em tudo semelhante ao NF Mk 11, mas com uma nova canópia de duas peças em substituição da das versões anteriores fortemente moldada, e um radar melhorado Westinghouse AN/APQ-43. Quando o ultimo NF Mk 14 foi entregue em 1955, a produção total de caças noturnos Armstrong-Whitworth Meteor atingiu as 547 aeronaves. A RAF manteria-os em operação na linha da frente até 1961, mas as aeronaves exportadas para outros países permaneceriam ao serviço até mais tarde (entre os países que adquiriram o Armstrong-Whitworth Meteor, contam-se a França o Egito a Síria e Israel). Meteor TT Mk 20 Posteriormente alguns do NF Mk 14 seriam convertidos em aeronaves de instrução de navegadores NF(T) Mk 14 enquanto outros foram convertidos em rebocadores de alvos TT Mk 20, que se mantiveram ao serviço da RAF até, pelo menos à década de 1970. O total de aeronaves Meteor produzidas entre 1945 e 1955 ascendeu às 3947 unidades. Hoje, em pleno século XXI, alguns Meteor continuam a voar como rebocadores de alvos, aeronaves de testes ou em espetáculos aéreos, enquanto muitos outros sobrevivem em exposições estáticas em museus ou como “guardas” à entrada de Bases Aéreas. DESENHOS . PERFIL . FONTES . “The Jet Race and the Second World War” por Sterling Michael Pavelec Historyofwar.org Airvectors.net En.Wikipedia.org . REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS . Publicação e Revisões # Rwevisão em 2018-02-24# # Publicado em 2016-11-29 # Recursos Adicionais: A história dos primeiros motores a jato Desenvolvimento do Gloster Meteor

. . . . O Embraer T-27 Tucano (EMB-312), de conceção brasileira, é um dos aviões de instrução básica e de combate de maior sucesso no período recente, reconhecido pela Força Aérea Brasileira (FAB), e por um grande número de forças aéreas que adquiriram a aeronave. Em 1988 a Embraer e a FAB começaram a trabalhar num projeto de um derivado do Tucano para instrução, patrulha e combate contra-insurgência, do qual resultaria o designado A-29 Super Tucano (EMB-314). . . . . Ano 1993 Pais de Origem Brasil Função Instrução, patrulha e ataque ligeiro Variante EMB-314 Super Tucano Tripulação 2 Motor 1 x motor Pratt & Whitney Canadá PT-6 A 68C com 1600cv Peso (Kg) Vazio 3200 Máximo 5400 Dimensões (m) Comprimento 11,30 Envergadura 11,14 Altura 3,97 Performance (Km) Velocidade Máxima 590 Teto Máximo 10665 Raio de ação 550 (com combustivel interno) Armamento 2 x metralhadoras FN M-3P de 12,7 mm, com 200 munições cada; Até 1550 kg de cargas externas repartida por 5 suportes (4 nas asas e um sob a fuselagem) combinando: - 2 x misseis ar-ar AIM-9 Sidewinder ou MAA-1 Piranha; - bombas MK-81 de 119 kg, Mk-82 de 227 kg; - bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway de 227 kg; - 4 x casulos com 19 foguetes SBAT-70 de 70 mm Skyfire; - 1 x casulo de canhão GIAT M20A1 de 20 mm sob a fuselagem Países operadores Brasil, Gana, Angola, Burkina Faso, Mauritânia, Senegal, Mali, Colômbia, Chile, República Dominicana, Equador, Indonésia, Honduras, Afeganistão, Líbano, Estados Unidos Fontes Wikipedia.org . GALERIA . EMB-312, (T-27) FA Argentina . EMB-312, (AT-27) FA Peruana . EMB-312S (Short S-312 Tucano), RAF . EMB-312F Armée de l'Air . EMB-314, (A-29B), FA Brasileira . EMB-314 (A-29B), FA Afgã . HISTÓRIA . Em finais de 1978 a FAB patrocinou junto da Embraer (na altura uma empresa estatal) o desenvolvimento de uma aeronave de baixo custo, para instrução de pilotos, com capacidade de ataque ligeiro em missões de contra-insurgência, em zonas sem sistemas de defesa aérea, com custos de operação relativamente baixos. O desenvolvimento da aeronave designada por EMB-312 iniciou-se em 1979, depois de em dezembro de 1978 a Embraer ter recebido um contrato para a produção de dois protótipos, cujas especificações e incluíam o uso de um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6-25C, cockpit para um ou dois tripulantes em tandem com a posição traseira elevada, equipado com assentos ejetáveis. YT-27 (EMB-312) Protótipo O projeto ficou a cargo do engenheiro aeronáutico húngaro, naturalizado brasileiro Joseph Kováks, cuja a bem sucedida trajetória na aviação começara com a chegada ao Brasil em 1948, aos 23 anos de idade, logo depois de terminar o curso de engenharia mecânica, da então Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro, onde se diplomara como melhor aluno. Ao primeiro protótipo de ensaios em terra, seguiu-se um segundo que realizaria o primeiro voo em agosto de 1982. Porém este protótipo seria perdido num acidente quando a aeronave excedeu a velocidade de mergulho para a qual fora concebida, resultando na desintegração completa da estrutura do avião durante o mergulho. Tanto o piloto como o copiloto foram capazes de se ejetar com segurança. Um terceiro protótipo YT-27 modificado a partir dos dois protótipos anteriores, voou a 16 de agosto de 1982 e no mês seguinte fez a sua estreia internacional no Farnborough Airshow , cruzando a Atlântico, poucos dias após seu primeiro vôo. O tipo foi designado pela Força Aérea Brasileira como o T-27 Tucano para instrução e AT-27 para ataque ao solo em missões Contra-insurgência (COIN). O Tucano é uma aeronave construída para um regime de aerodinâmica normal, de asa baixa e recta, com forma trapezoidal, com uma estrutura de duas longarinas em liga de alumínio e ailerons controlados eletricamente. Primeiro EMB-312 Tucano de pré-produção A fuselagem, semi-monocoque é construída em liga de alumínio, dispõe o compartimento do motor a frente, logo atrás uma cabine para dois tripulantes em tandem, ambos com assentos ejectaveis Martin Baker Mk8L, com o lugar da retaguarda numa posição mais elevada, cobertos por uma carlinga de bolha sem moldura com abertura para a direita, termina numa empenagem convencional. O trem de aterragem triciclo, com uma roda no nariz, dispõe de um sistema de desbloqueio de emergência em caso de falha do sistema primário. No compartimento do motor encontra-se um turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C que movimenta uma uma hélice de três pás de passo variável automaticamente reversível Hartzell HC-B3TN-3C. Nas asas estão alojados os tanques de combustível com capacidade de 694 litros e o sistema de combustível permite realizar voo invertido durante 30 segundos. A versão de ataque AT-27, dispõe de quatro suportes com capacidade para 250Kg cada, nos quais podem ser instalados pods com uma metralhadora de 7,62 mm e 500 munições, bombas de queda livre ou foguetes Aviabras SBAT-37 ou SBAT-70. Entre as principais características da aeronave incluem-se um sistema de controlo de torque automático e o monocomando acelerador que combina tanto a potência do motor como o passo da hélice, garantindo aceleração e desaceleração suave e rápida. EMB-312, FA Iraniana Muitas características do EMB-312 tornaram-se padrão em projetos de aeronaves de instrução básica posteriores sendo o primeiro avião de instrução militar turboélice desenvolvido depois do início da era do jato. Até o final de 1996, o volume total de encomendas de aviões EMB-312 Tucano totalizaram já 623 unidades, mais de 600 dos quais já entregues aos clientes, e estavam em curso encomendas para mais 126 aeronaves. Entre os países compradores e para além do Brasil (o maior cliente), encontravam-se as Forças aéreas de Angola, Argentina, Colômbia, Egipto, França, Honduras, Irão Iraque, Mauritânia, Paraguai, Peru e Venezuela. A versão de base EMB-312A foi a mais produzida, mas foram produzidas outras, para obedecer as necessidades de potenciais clientes. Para a Força aérea francesa o EMB-312F equipado com aviónicos Thomson-CSF. O EMB-312S (Short S-312 Tucano), também conhecido por Short Tucano, foi a versão construída sob licença pela Short Brothers em Belfast para a RAF, equipado com um motor Garrett TPE331-12B e com uma hélice de passo variável de quatro pás. Protótipo EMB-312H, e seu armamento Em 1986, o EMB-312H, foi um protótipo construído pela Embraer e Northrop para concorrer a uma especificação dos EUA que pretendiam adquirir 711 aeronaves de instrução avançada no âmbito do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System). Deste protótipo derivaria o EMB-314 Super Tucano, (A-29 na designação da FAB) desenvolvido para responder aos requisitos, da especificação ALX (Aeronave Leve de Ataque), do governo brasileiro que pretendia uma aeronave ligeira para patrulha de fronteiras e interceção de aeronaves ilícitas na região Amazónica (atuando conjuntamente com aeronaves E-99 e R-99) e que cumulativamente pudesse ser usada na instrução avançada de pilotos da FAB. A aeronave foi concebido para atender aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB), para uma aeronave de ataque tático, para operar na vigilância e defesa da Amazônia brasileira no âmbito dos projetos SIPAM e SIVAM, e na instrução de pilotos de caça. A evolução extraordinária dos sistemas electrónicos de bordo, dos sensores e dos armamentos influenciou fortemente a aviação militar, e racionalizou a utilização de uma grande variedade de plataformas de aeronaves de caça, patrulha e reconhecimento.Por outro lado o final da guerra fria trouxe novas ameaças, que anteriormente estavam latentes e que nem sempre podiam ser resolvidas de maneira satisfatória com a utilização de aeronaves de alto desempenho. Isso era particularmente verdadeiro no tocante aos territórios com fronteiras extensas e desprotegidas. Todas estas questões foram tidas em consideração no desenvolvimento do EMB-314 Super Tucano como um avião militar turboélice polivalente a partir das características do seu antecessor, o Embraer EMB-312 Tucano. A aeronave foi equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68C (mais potente que o PT6A-67 do EMB-312H) , incorporando tecnologia de ultima geração como os sistemas FADEC (Full Authority Digital Engine Control) e EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System), para movimentar uma uma hélice Hartzell de velocidade constante com cinco lâminas,. A fuselagem foi alongada em cerca de 1,31 metros em relação ao EMB-312 e recebeu um travão aerodinâmico ventral. Cockpit do A-29 Super Tucano A plataforma do EMB-314 Super Tucano, foi projetada, nas versões monoposto e bi-posto, com tecnologia de última geração que proporcionam à aeronave uma vida útil em potencial de 18.000 horas em missões típicas de instrução, ou 12.000 horas em ambientes operacionais de combate, dependendo das cargas de missão e da utilização. A tripulação é protegida pela blindagem reforçada da cabina (capaz de resistir a projeteis de 12.7 mm), onde os tripulantes se sentam numa configuração tandem em assentos ejetáveis Martin-Baker MK-10lCX que incorporam um dispositivo de ejeção sequencial de três modos. O Super Tucano apresenta uma Interface Homem-Máquina de última geração, que se destina a minimizar a carga de trabalho do piloto, mediante a otimização de todas as tarefas (busca, interceptação, vigilância, apoio, etc). Possui um sistema de aviónicos baseado numa arquitetura de barramento MIL-STD-1533, e que incorpora, entre outros, os seguintes sistemas: - Conceito HOTAS ( Hands on Throttle and Stick); - INS Laser com Sistema de Navegação GPS; - Modos de Ataque computorizados (CCIP, CCRP, CCIL, etc.) - HUD (Head Up Display) com UFCP (Up Front Control Panel); - CMFD) (Color Multi-Function Displays), dois por posto de pilotagem; - V/UHF tático com provisões para data-link; - Rádio, comunicação e navegação integradas; - Câmara/Gravador de Vídeo - Sistema de iluminação interna e externa compatível com NVG Gen III, (Óculos de visão noturna de terceira geração); - Piloto automático com capacidade de planeamento de missão incorporada; - FLIR (Forward-Looking Infrared) Visão frontal por infravermelhos; - Cabine com instrumentação totalmente eletrónica. EMB-314 Super Tucano de demonstração Inteiramente integrados na aeronave, o sistema de missão do A-29 estão integra dois monitores de processamento MDP (Mission & Display Processors), que recebem e processam informações dos sensores, variáveis de navegação e ataque. O sistema FLIR (Forward Looking Infrared) AN/AAQ-22 Safire, da FLIR Systems, de visão por infra-vermelhos, fornece imagens térmicas em dois modos de apresentação que podem ser selecionados pelos tripulantes, está inteiramente integrado aos óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança. O Super Tucano está equipado com um sistema de transmissão e recepção de dados via datalink fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações. Através desse sistema de datalink o Super Tucano recebe dados do radar do R-99A/E-99/EMB 145 AWACS (Sistema Aéreo de Alerta e Controle) permitindo obter uma completa imagem do teatro de operações, e simultaneamente enviar em tempo real as imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR , para o posto de comando de missão. O FLIR é usado para navegação através de uma visão por infravermelhos de alta resolução que funciona de dia ou noite podendo, ainda, designar um alvo para ataque. A-29 da FAB, armado dois misseis MAA-1 Piranha Para auto preservação, a aeronave dispõe de um sistema de alerta de aproximação de misseis MAWS (Missile Approach Warning System), um recetor de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver), para além de dispensadores de chaff e flares. O sistema de armamentos que incorpora tecnologia de última geração é inteiramente integrado com o sistema de aviónicos sendo constituído pelas armas e um conjunto avançado de sensores. O armamento de base consiste em duas metralhadoras 12,7 mm nas asas (cada uma com 200 tiros), e quatro suportes sub alares e um ventral, com capacidade total para 1.500 kg de uma extensa gama de armamentos (convencionais e inteligentes), para acompanhar as contínuas mudanças que ocorrem nos potenciais ambientes de operação da aeronave. A vasta gama de armamento que pode ser utilizada no Super Tucano inclui, pods (casulos) para canhões de 20 mm, metralhadoras de 12,7 mm, misseis ar-ar de curto alcance do tipo AIM-9 Sidewinder, bombas convencionais Mk 81 ou Mk 82, e pods de foguetes SBAT-70/19 ou LAU-68. A-29 (EMB-314) Super Tucano, FA Indonesia No Brasil, atualmente o Super Tucano opera no mais recente e mais sofisticado sistema de vigilância em funcionamento no mundo o Serviço de Vigilância da Amazônia ou SIVAM, onde a aeronave cumpre missões de vigilância de fronteira, perseguindo e interceptando alvos aéreos, sendo capaz de receber e transmitir dados por meio do seu sistema de data-link de última geração. Tal como o seu antecessor, o Super Tucano foi adquirido por forças aéreas de vários paises para além do Brasil, que opera 99 aeronaves. Entre esses países incluem-se o Gana (5 aeronaves), Angola (6 aeronaves), Burkina Faso (3 aeronaves), Mauritânia (3 aeronaves), Senegal (3 aeronaves), Mali (6 aeronaves), Colômbia (25 aeronaves), Chile (12 aeronaves), República Dominicana (8 aeronaves), Equador (18 aeronaves), Indonésia (16 aeronaves), Honduras (2 aeronaves), Afeganistão (20 aeronaves), e Líbano (6 aeronaves). Os EUA, os Emirados Árabes Unidos, o Peru, El Salvador e o Paraguai, constam da lista de interessados em adquirir aeronaves, enquanto que uma venda de 24 aeronaves à Venezuela foi recusada devido a oposição dos EUA, (o governo dos EUA tem o poder de veto nas vendas de qualquer equipamento militar que conte com tecnologia norte-americana e o Super Tucano conta com sistema inercial de voo, computador de bordo, motor e hélice, além de outros sistemas de origem norte-americana). EM PORTUGAL . DESENHOS . PERFIL . FONTES . Wikipedia.org Wikipedia.org Centrohistoricoembraer.com Warfareblog.com.br VER TAMBÉM . A-29 Super Tucano da Força Aérea Afegã em treino de fogo