Motores a jato são usados para alimentar muitos aviões comerciais hoje em dia, e eles permitem que alguns determinados modelos de aviões possam viajar a velocidades supersônicas. Inventado em 1921 pelo francês Maxime Guillaume, os motores a jato lentamente começaram a ser implementados em aeronaves. Se você é fã de motores a jato, então você vai

A-4M Skyhawk

. . . O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caça a jato do mundo a entrar em operação. Além dos motores a jato, também o seu desenho era revolucionário e foi efetivamente operado pela Luftwaffe como caça, caça-bombardeiro, reconhecimento e caça noturno, provando ser uma aeronave eficiente, numa fase onde a velocidade era a principal característica exigida para um caça. Porém a sua chegada tardia às linhas da frente onde nunca esteve disponível em quantidade, muito devido aos ataques constantes dos aliados às linhas de abastecimento alemãs, não chegou a ter uma influência significativa na guerra. . . . . Ano 1943 Pais de Origem Alemanha Função Caça intercetor Variante A-1a Tripulação 1 Motor 2 × turbojatos Junkers Jumo 004 B-1 Peso (Kg) Vazio 3795 Máximo 7130 Dimensões (m) Comprimento 10,60 Envergadura 12,60 Altura 3,50 Performance (Km) Velocidade Máxima 900 Teto Máximo 11450 Raio de ação 1050 Armamento 4 × canhões MK 108 cannon de 30 mm (a variante A-2a tinha apenas 2 canhões) 24 × foguetes R4M rockets de 55 mm 2 × 250 kg ou 2 × 500 kg de bombas (variante A-2a ) Países operadores Alemanha Fontes Wikipedia.org . GALERIA . Me 262A-2a Sturmvogel . Me 262 A-1a Schwalbe . Me 262A-1a U4 . Me 262B-1a U1 . Me 262 A-2a Sturmvogel . Me 262 (réplica) em 2013 . HISTÓRIA . Embora visto como uma das últimas super-armas alemãs da Segunda Guerra Mundial, o Me 262 começou a ser projetado antes do início do conflito. O projeto do revolucionário Me 262 teve início no Outono de 1938 com a designação P.1065. Na realidade, ele começou a ser desenvolvido não como um avião para o qual fosse necessário projetar um novo tipo de motor, mas como um avião que fosse capaz de utilizar duas turbinas P.3302 de 585 kp que estavam em desenvolvimento na BMW e na Junkers. Me 262V-6 (6º prototipo) O desenho coube ao Dr. Waldemar Voigt, que desde os primeiros esboços sempre encarou o aparelho como um caça, embora o Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica do Reich, chefiado por Hermann Göring) não o tivesse mencionado nas suas especificações originais. Em Março de 1940, a Messerschmitt recebia formalmente o pedido para construir quatro P.1065, então renomeado Me 262. As asas em flecha do Me 262 surgiram algum tempo depois de iniciado o projeto, por mero acaso. O desenho da fuselagem tinha forçado o deslocamento do centro de gravidade mais para trás do que fora inicialmente previsto e por isso as asas tiveram que ser inclinadas ligeiramente para trás para compensar este deslocamento. Mais tarde descobrir-se-ia que esse novo desenho melhorava significativamente o comportamento aerodinâmico do aparelho. A construção dos protótipos dos novos motores a reação estava planeada para finais de 1939 mas sofreu diversos atrasos e só um ano mais tarde é que seria entregue a primeira turbina, que se constatou ser capaz de um empuxo de apenas metade da potência esperada, e por isso insuficiente. Só em Novembro de 1941 é que seriam entregues as primeiras turbinas BMW 003 (o novo nome das P. 3302) e algum tempo depois, a Junkers completaria os ensaios das suas turbinas Jumo 004, capazes então de 900 kp. Motor Junkers Jumo 004 O Me 262 V1 fez seu primeiro voo com propulsão totalmente a jato em 2 de março de 1943. Uma segunda fase de voos experimentais seria iniciada de imediato empregando apenas as turbinas Junkers Jumo 004 (Me 262 V3) e em Julho o quinto protótipo produzido (Me 262 V5) voaria com um trem de aterragem triciclo com uma roda na boquilha. Finalmente a 23 de Julho de 1943 o caça seria apresentado a Hermann Göring e em 26 de novembro ao próprio Adolf Hitler, que impressionado com a aeronave, tomaria uma decisão que viria a atrasar todo o projeto. Adolf Hitler convencido da necessidade absoluta de encontrar um sucessor para o obsoleto bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka insistiu que o Me 262 fosse transformado num bombardeiro. Esta decisão atrasaria durante um ano a entrada em operação da aeronave. A implantação tardia da aeronave foi devido à insistência de Hitler de que o Me 262 deveria ser produzido como um bombardeiro, mas mais do que qualquer outro, o grande motivo do atraso foi a escassez de motores. Me 262A-1 O compressor e a turbina dos motores a jato estavam no limite tecnológico da época, com componentes delicados que operam sob temperaturas e forças físicas extremas. A temperatura do metal dentro de um motor podia atingir até 982 ° C e havia uma escassez de metais necessários para os componentes, tais como níquel, cobalto e molibdênio. (Hoje usamos titânio para lâminas do compressor e elevadas percentagens de cobalto, níquel e ligas de crómio para turbinas de escape, para suportar as temperaturas extremas e tensões produzidas por motores a jato.) Em consequência, os motores de produção em série tiveram que ser construídos com metais simples. As câmaras de combustão foram feitas a partir de chapa de aço leve, com um revestimento de alumínio e como a resistência ao calor destas ligas era mais baixo que o necessario, a média de vida dos motores de produção era de apenas 25 horas, sendo necessário rever os motores após cada 10 horas. Essas opções faziam com que os incêndios e avarias fossem frequentes nos primeiros motores de produção. Só seis meses depois de ter iniciado a produção em série é que os engenheiros da Junkers descobriram os processos para produzir versões do Jumo 004 razoávelmente confiáveis, mas esses problemas tinham inevitávelmente retardado o desenvolvimento do Me 262 pelo menos até meados de 1944. Me 262A-1 A transformação do Me 262 num caça-bombardeiro não fora tão fácil como tinha sido avançado inicialmente por Göring. Apesar disso, o décimo protótipo (Me 262 V10) assumia o perfil de um caça-bombardeiro. As alterações no que seria designado por Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird) incluíam dois suportes para bombas de 250 kg sob o nariz, e dos quatro canhões MK 108 foram retirados dois. Porem a modificação estrutural mais importante era a colocação de um tanque de combustível na retaguarda. Esta modificação obrigava a que o seu combustível fosse consumido o mais depressa possível. Se as bombas fossem largadas com o tanque ainda cheio o avião tornava-se perigosamente instável. Outra dificuldade com a versão caça-bombardeiro resultava do desenho muito liso do avião que fazia com que em mergulho se atingissem grandes velocidades, reduzindo as possibilidades do piloto de apontar corretamente a trajetória o que era agravado pela impossibilidade de ele ver por baixo do avião. Apesar de tudo os primeiros testes revelaram que em ataques horizontais e mergulho a baixa altitude o avião tinha um desempenho bastante razoável. Me 262A-1 A primeira unidade operacional equipada com a versão caça-bombardeiro denominada Me 262A-2a Sturmvogel iniciou a sua actividade em julho de 1944 a partir de Chateaudun perto de Orleans na França. Porém ss fontes aliadas omitem totalmente a sua presença, o que se deve ao fraco impacto que tiveram as suas intervenções. Durante esta fase, a maioria das atividades do Me 262 foi assumida pelos caça-bombardeiros da Kampfgeschwader 51, que entraram em acção em Dezembro de 1944 quando a Alemanha desencadeou a sua última grande ofensiva da guerra, nas Ardenas. Não tiveram, contudo, grandes visibilidade junto das forças aliadas, conseguindo apenas obrigar os aliados a desviar alguns aviões para os interceptar. O fim desastroso da Batalha da França implicava que a proibição de Hitler de utilizar o Me 262 como caça fosse revogada. Por outro lado, os problemas de produção em série das turbinas Jumo 004 foram finalmente resolvidos com a introdução das novas turbinas Jumo 004B que dariam um acréscimo de vida útil para 25 horas e permitiriam uma maior facilidade na operação do acelerador, o que reduzia o risco de incêndio por manuseamento muito brusco. Esses melhoramentos e a introdução de uma nova mira EZ42 aumentaram a eficácia dos aparelhos, especialmente na sua versão de caça. Me 262A-1a A versão Me 262 A-1a /R1 Schwalbe, de caça era armado tipicamente com quatro canhões Mk 108 de 30 mm montados no nariz podendo transportar um total de vinte e quatro foguetes R4M sobre as asas que se mostraram bastante eficazes contra os Boeing B-17 Flying Fortress . Quatro Me 262A-1a foram modificados para transportar um único canhão Mk 214 de 50 mm que se estendia quase dois metros para além do nariz do avião, mas o clarão ofuscante e o fumo produzido limitava a sua eficácia. Em 18 de março de 1945, unidades de caça Me 262 foram capazes, pela primeira vez, de montar ataques em grande escala sobre formações de bombardeiros aliados. Cerca de 37 Me 262 da Jagdeschwder 7 (JG7) intercetaram uma força de 1221 bombardeiros e 632 caças de escolta tendo sido abatidos 12 bombardeiros e um caça aliados tendo sido perdidos apenas três Me 262. Esta ação também marcou a utilização pela primeira vez dos novos foguetes R4M. Apenas um ou dois destes foguetes com uma ogiva altamente explosiva eram suficientes para abater um B-17 . O apogeu dos caças Me 262A-1a ocorreu em Abril de 1945. Naquele que seria o último mês do conflito na Europa, existiam agora três unidades de intercetores (a JG7, a KG(J)54 e a JV44), mas a esta altura os aliados já tinham aperfeiçoado a sua técnica de resposta a esta nova ameaça: sabendo que os jatos eram vulneráveis durante a descolagem e aterragem, montavam patrulhas sobre os seus aeródromos e intercetavam todos os aparelhos que apanhavam nessas condições. Me 262A-1a U4 com canhão Mk.214 de 50 mm A última ação em larga escala envolvendo o Me 262 aconteceu no dia 10 de abril de 1945, quando 55 jatos decolacaram para interceptar dois mil bombardeiros pesados e escolta americanos que atacavam Berlim. Os jatos abateram dez bombardeiros e sete caças, mas perderam 27 aviões, tiveram 19 pilotos mortos e cinco feridos, sendo que a maioria dos Me 262 foram abatidos durante o procedimento de pouso. Foi um dia negro para as unidades de caça à jato alemãs. Conforme as tropas aliadas avançavam rapidamente pela Alemanha, uma a uma, as bases dos caças à jato iam sendo abandonadas. As operações com o Me 262 declinavam rapidamente, e ao final do mês virtualmente cessaram. Como aeronave de instrução de dois lugares o Me 262 B-1a esteve praticamente indisponível durante o curto período de actividade de Me 262, pelo que muitos pilotos fizeram o seu primeiro voo a jato em aeronaves monolugares, sem um instrutor. Algumas aeronaves da variante Me 262B-1a, de instrução de dois lugares foram adaptadas através do Umrüst-Bausatz uma fábrica packs de equipamento como caças noturnos , com um radar FuG 218 Neptun de banda alta VHF, usando antenas Hirschgeweih ("chifres de veado") no nariz da aeronave. Estes poucos aviões terão sido responsaveis pela maior parte dos 13 DeHaviland DH-98 Mosquito perdidos na área de Berlin, nos primeiros três meses de 1945. Me 262B-1a com radar Fu G218 Neptun Embora mais rápido do que qualquer outro caça, mais de 100 aeronaves Me 262 foram destruídos pelo P-51 e P-47 da 8ª Força Aérea dos EUA e cerca de 30 foram destruídas por Hawker Tempest e vários outros por Spitfires . No entanto, o Me 262 reivindicou um total de 542 vitórias aliadas numa proporção de 5 para 1. Um total de 1433 Me 262 foram produzidos até o final da guerra, 500 dos quais foram destruídos por bombardeios antes de concluídos em 17 de agosto de 1943, quando a fábrica Messerschmitt em Regensburg foi bombardeada pela Oitava Força Aérea dos Estados Unidos tendo sido mortos cerca de 400 funcionários e muitos dos recursos necessários para a produção do Me 262 foram destruídos. O bombardeamento mostrou que o gabinete de design em Augsburg estava em perigo e por isso foi transferido para Oberammergau nos Alpes da Baviera atrasando a produção de vários meses. Do total de Me 262 produzidos apenas terão entrado efetivamente em combate pouco menos de 300 aeronaves. As restantes aeronaves terão sido destruídas pelos aliados durante o seu transporte, abandonados em depósitos ferroviários ou em aeródromos improvisados durante o caus dos últimos dias da guerra na Alemanha. Me 262 fabricado pela Avia No final da guerra, a produção alemã do Me 262 encerrou, mas uma linha de produção de Me 262 que fora previamente estabelecida em Praga, na Checoslováquia foi reiniciado. Doze aeronaves foram construídas pela Avia em duas variantes, nove na versão S-92 monolugar e a e três CS-92 de dois lugares. Estas aeronaves foram operadas pela Força Aérea da Checoslováquia, até 1951 estando ambas as versões estão em exposição no Museu da Aviação em Kbely, Praga. Um número indeterminado de Me 262 foram capturados, estudados e testados em voo pelas potências aliadas. O resultado desses testes foi visível na influência que o seu conceito e desenho exerceu num elevado numero de aeronaves do pós-guerra, como o F-86 Sabre, o Mig 15, o Republic F-84F, o Hawker Hunter, entre outros. Recentemente encontram-se em condições de voo varias reproduções desta aeronave produzidas pelo “Me 262 Project”, iniciado pela Texas Airplane Factory e administrado pela Classic Fighter Industries. Estas reproduções procuram ser o mais fieis possível as aeronaves originais exceptuando nos motores. Devido as deficiências dos motores Junkers Jumo 004B originais, foi adoptado o motor General Electric J-85/CJ-610 para as réplicas. Me 262B-1c (réplica) “Tango-Tango” da fundação Messerschmitt no Festival Aéreo de Berlim em 2006 DESENHOS . PERFIL . FONTES . Luftwaffe39-45.historia.nom.br Aviation-history.com Wikipedia.org VER TAMBÉM .

. . . O HAL Tejas é o segundo caça supersónico desenvolvido na Índia, depois do HAL Marut. É um caça a jato leve polivalente desenvolvido pela Aeronautical Development Agency (ADA) e Hindustan Aeronautics Limited (HAL). A aeronave, que apresenta uma configuração de asa delta sem cauda que lhe confere uma elevada capacidade de manobra, resultou do programa LCA-Light Combat Aircraft (aeronave de combate leve), que começou na década de 1980 tendo por objetivo a substituição dos MiG-21 indianos, e foi oficialmente denominada por Tejas (que significa esplendor em sânscrito), em 2003 pelo então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee.A Força Aérea Indiana (IAF) prevê adquirir 294 Tejas incluindo 20 aeronaves de instrução, enquanto que a marinha indiana prevê adquirir até 40 Tejas numa versão navalizada da aeronave para substituir os seus Sea Harrier FRS1 e Hawker-Siddeley Harrier. Prevê-se que a entrega de aeronaves à IAF ocorra a partir de 2016 numa cadência de 8 a 16 aeronaves por ano. . . . . Ano 2001 Pais de Origem Índia Função Caça Variante Mk 1 Tripulação 1 Motor 1 × General Electric F404-GE-IN20 Peso (Kg) Vazio 6560 Máximo 13500 Dimensões (m) Comprimento 13,20 Envergadura 8,20 Altura 4,40 Performance (Km) Velocidade Máxima 2205 (mach 1,8) Teto Máximo 16000 Raio de ação 300 Armamento 1× canhão GSh-23 de 30mm com dois canos e 220 tiros;até 3500 Kg de carga bélica incluindo tanques externos de combustível em sete suportes (seis na asas, um na fuselagem) com combinações de: -Pods de Foguetes, S-8, e Bofors de 135 mm; -Misseis ar-ar, Astra, Derby, Python-5, R-77 e R-73; -Misseis ar-terra, DRDO, Kh-59, e Kh-59MK; -Misseis anti-navio, Kh-35 e Kh-31; -Bombas de queda, OFAB-100-120 e OFAB-100-270; -Bombas de fragmentação, RBK-500; -Bombas guiadas por laser KAB-1500L e GBU-16 Paveway II; -Num segundo suporte na fuselagem por baixo da tomada de ar de bombordo pode transportar um casulo Litening para aquisição de alvos. Países operadores Índia Fontes Wikiwand.com . GALERIA . HAL LCA Tejas no primeiro voo de 18 minutos a 4 de janeiro de 2001 . HAL Tejas TD-2, Aero India, 2007 (TD Technology Demonstrator) . HAL Tejas, uma das quinze aeronaves de pré produção . HAL Tejas NP-2 prototipo naval . HAL Tejas PV-6 protótipo de instrução . HAL Tejas de pré produção . DESENHOS . .

. . . . O Lockheed T-33 Thunderbird é um avião a jato de instrução, com lugares em tandem, derivado do Lockheed P-80 Shooting Star, o primeiro avião a jato a equipar as unidades de caça da USAAF, a partir de 1945. Originalmente designado por TF-80C, fez seu primeiro voo em 22 de Março 1948, tendo sido de imediato adotado. Para além da USAAF (USAF a partir de setembro de 1947) o Lockheed T-33 seria também operado pela US Navy e pelas forças aéreas de mais de 40 países, a partir de 1949 até aos dias de hoje, embora a maior parte tenha sido retirada de serviço nos anos de 1980 e 1990 (a Força Aérea Boliviana mantinha em 2015, quinze T-33 ainda operacionais depois de terem sido modernizados pela Canadair). Um total de 6557 Thunderbird foram produzidos, 5691 pela Lockheed nos EUA entre 1948 a 1959, 210 pela Kawasaki no Japão e 656 pela Canadair como CT-133 Silver Star. . . . . Ano 1948 Pais de Origem EUA Função Instrução Variante T-33A Tripulação 2 Motor Allison J-33-A-5, de 24.0 kN Peso (Kg) Vazio 3810 Máximo 5900 Dimensões (m) Comprimento 11,50 Envergadura 11,90 Altura 3,90 Performance (Km) Velocidade Máxima 965 Teto Máximo (m) 14630 Raio de ação 620 Armamento (opcional) 2 x metralhadoras Browning M3 de 12,7mm com 300 projéteis por arma; 2 x suportes com capacidade para 907 kg de bombas ou foguetes (versão AT-33) Países operadores EUA, Bélgica, Brasil, Birmânia, Bolívia, Canadá, Chile, República da China, Colômbia, Cuba, República Dominicana, Dinamarca, Equador, França, Alemanha, Grécia, Guatemala, Honduras, Indonésia, Irão, Itália, Japão, Líbia, México, Países Baixos, Nicarágua, Noruega, Paquistão, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Singapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Turquia, Uruguai, Venezuela, Jugoslávia Fontes En.wikipedia.org . GALERIA . T-33A, USAF . CT-133A, CAF . T-33A, FA Francesa, 1980 . AT-33A, FA Brasileira, 1975 . T-33A, FA Portuguesa, 1980 . T-33A, FA Bolivia, 2008 . HISTÓRIA . O Lockheed P-80/F-80 Shooting Star tem seu próprio nicho especial na história USAF, mas a quando da sua introdução em serviço, viu-se envolvido num elevado número de acidentes, justificados pela inexistência de uma aeronave de instrução que permitisse preparar os pilotos para a transição dos aviões com motor a pistão para os aviões a jato cuja operação tinha peculiaridades próprias. TP-80C-1- LO, (48-356) Não obstante a sugestão da Lockheed para produzir uma variante de instrução baseada no P-80, a USAAF, não manifestou interesse na sugestão, o que levaria a Lockheed em maio de 1947 a iniciar, por conta própria, os estudos que levariam ao T-33A, com um investimento inicial de um milhão de dólares. Porém passados três meses a recém criada, como ramo independente, USAF (US Air Force) manifestou interesse na aeronave em desenvolvimento autorizando a modificação de um dos seus caças P80-C sob a designação inicial de TP-80C. A fim de acomodar um segundo tripulante na fuselagem do P-80C, com o mínimo de modificações, os projetistas da Lockheed enxertaram duas extensões na fuselagem, à frente e atrás da asa, resultando num acréscimo de 1,28m ao comprimento original da fuselagem. A instalação dos equipamentos necessários ao segundo tripulante levou a uma sensível redução da capacidade do tanque de combustível da fuselagem, de 780 para 360 litros, perda compensada com a instalação de tanques de combustível nas asas e, posteriormente, de tanques fixos nas pontas das asas, característica marcante do T-33. O motor Allison J33-A-35 com 24.0 kN de empuxo, usado no P-80, foi mantido. T-1A, US Marine Corps, 1964 A cabina de dois lugares, com o lugar do instruendo à frente e do instrutor atrás, foi equipada com comandos duplos e assentos ejetáveis sob uma canópia de uma única peça de abertura vertical. O armamento foi reduzido de seis para duas metralhadoras de 12,7mm no nariz, com 300 projeteis cada, podendo também ser desarmado, conforme fosse especificado. Também foi instalada uma câmara na parte interna da tomada de ar direita, para filmar os resultados obtidos com tiro aéreo. Pouco menos de um ano após terem sido iniciados os estudos para a sua construção, o primeiro TP-80C (48356) realizou seu voo inaugural a 22 de março de 1948, onde demonstrou ter características de voo similares ao P-80C e uma velocidade máxima ligeiramente superior. Com a reorganização da USAF, como ramo autónomo das forças armadas americanas as designações das aeronaves foram modificadas passando o TP-80C a ser designado por RF-80C e em maio de 1948 recebendo a sua designação definitiva de Lockheed T-33A Thunderbird. Lockheed RT-33A da FA Portuguesa Além da USAF, também a US Navy e o US Marine Corps manifestaram interesse no T-33A, tendo-o utilizado inicialmente como TO-2, posteriormente como TV-2, e finalmente a partir de 1962, como T-33B. Este uso operacional conduziria à produção de uma variante adaptada ao uso naval, equipada com trem de aterragem e estrutura, reforçadas, e gancho de retenção para pouso em porta aviões, conhecida como Lockheed T2V-1 SeaStar, posteriormente designada por T-1 SeaStar (150 unidades produzidas para a US Navy). Apesar de concebido para ser um avião de instrução, algumas aeronaves da versão de exportação do T-33, seriam adaptadas para missões de ataque e apoio próximo com suportes sob as asas para bombas e foguetes, sendo designadas por AT-33A. Outras aeronaves foram equipadas com quatro câmaras fotográficas, três oblíquas e uma vertical num nariz modificado, e equipamento adicional no cockpit traseiro (sendo retirado o lugar do segundo tripulante), para realizarem missões de reconhecimento fotográfico. Designadas por RT-33A as aeronaves desta versão estiveram ao serviço das forças aéreas de países como a França, a Itália, os Países Baixos, o Paquistão, a Tailândia e a Turquia, tendo sido fornecidas pelos EUA ao abrigo de Programas de Assistência Militar). AT-33A, FA Uruguai A produção total do Lockheed T-33 ascendeu a 6657 aeronaves, uma quantidade muito acima dos 1718 P-80 que foram produzidos, tendo a aeronave seria adotada pelas Forças Aéreas de mais de quarenta países que os mantiveram em operação por mais de 30 anos. Este sucesso levaria a Skyfox Corporation (criada por antigos engenheiros da Lockheed) a propor na década de 1980 um programa de conversão e modernização dos T-33, que seria designado por Skyfox (mais tarde Boeing Skyfox). A proposta previa o fornecimento de kits de conversão dos T-33 com os quais a aeronave receberia uma segunda vida transformando-se num avião moderno, capaz de executar várias missões. Os kits incluíam novos motores (2 turbofans Garrett TFE731-3A, para substituição do Allison J33-A-35, montados em duas nacelas laterais na fuselagem) , novos e modernos aviónicos e a substituição de várias partes da fuselagem, incluindo a extensão do bordo de ataque das asas, a remoção dos tanques da ponta das asas e a sua substituição por winglets, uma nova empenagem, e um nariz completamente redesenhado para melhorar a visibilidade. Prototipo do Boeing Skyfox Apesar da Skyfox Corporation não ter conseguido compradores em 1986 a Boeing Military Aircraft Company considerou que o projeto tinha potencial e adquiriu os direito de comercialização e produção do Skyfox. Porém apenas Portugal manifestou interesse em adquirir 20 kits e conversão Skyfox e por isso a Boeing abandonou o projeto. O protótipo foi o único Skyfox construído. O T-33 permaneceria ao serviço da Força Aérea e da Marinha dos Estados Unidos até à década de 1980, tendo a ultima unidade sido retirada de serviço apenas em 1997. Muitos continuaram ainda ao serviço em inúmeras forças aéreas estrangeiras ou estão em mãos de utilizadores privados. EM PORTUGAL . Esquadra 103, BA Monte Real, 1977 No período de 1953 a 1979 Portugal adquiriu 35 aeronaves T-33A e RT-33A. Em 1953 chegaram os primeiros 15 aviões T-33A, armados com duas metralhadoras no nariz (mais tarde foram retiradas tendo sido adicionado balastro para manter o centro de gravidade da aeronave), provenientes dos Estados Unidos, praticamente novos, que foram colocados na Base Aérea N° 2 (BA2), Ota, integrados na Esquadra 20 (equipada com os F-84G Thunderjet) constituindo a Esquadrilha de Voo Sem Visibilidade. Em 1955 é formada a Esquadra 22, equipada com os T-Bird cuja missão primária se centrava na adaptação dos pilotos de aviões convencionais aos aviões a jacto. Em 1956 a Esquadra 22 toma a designação de Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem (EICP), passando a ministrar cursos aos alunos-pilotos que terminavam a instrução básica em T-6 Texan. O T-33 com maior vida operacional na FAP (na realidade um RT-33A de reconhecimento) Em 1958 dá-se nova alteração na designação, agora para Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC). Em Outubro de 1959 a esquadra é reforçada com mais cinco Canadair T-33AN Silver Star, a versão canadiana dos Lockheed T-33, provenientes da Força Aérea Canadiana (CAF) e em 1960 com mais dois Lockheed RT-33A, versão monolugar para reconhecimento fotográfico. Em 1968 chegaram mais dez T-33 T-Bird para a EICPAC, provenientes das bases da USAF na Grã-Bretanha e Alemanha. Em Novembro de 1974 a EICPAC é transferida para a BA5, em Monte Real, onde em 1977 recebe a nova designação de Esquadra 103 oficialmente denominada de “Caracóis”, com emblema (um sorridente caracol com capacete de piloto a servir de casca) e lema (Devagar se vai ao longe”) apropriados. Em Outubro de 1979 a FAP recebeu os últimos três Lockheed T-33A, anteriormente operados pela USAF e depois pela Força Aérea Belga. Os T-33 e T-38 conviveram mais de uma década na Esquadra 103 Em finais de Julho de 1980 a Esquadra 103 recebe doze Northrop T-38A Talon, que passam a operar em conjunto com os T-33A num sistema de duas esquadrilhas. Entretanto, a frota dos T-33A foi-se debatendo com os problemas derivados da idade e das inumeras horas de serviço das aeronaves, agravados pela escassez de sobressalentes, dando-se inicio à sua retirada de serviço de forma escalonada. Em Janeiro de 1987 a Esquadra 103 é transferida para a Base Aérea N° 11 (BA11), em Beja, mas por essa altura, dos 35 T-Bird originalmente adquiridos pela FAP apenas 15 estavam operacionais. Em 1988 começou o processo de desativação total dos T-33A que ficaria concluído no dia 27 de Junho de 1991 em que foi realizado o último voo de instrução em T-33A. Em 22 de Outubro de 1991 é realizada a cerimónia da sua despedida oficial. # Revisto em 2016-11-20 # # Publicado em 2015-05-10 # DESENHOS . PERFIL . FONTES . Altimagem.blogspot.pt Pt.wikipedia.org En.wikipedia.org Emfa.pt Passarodeferro.com VER TAMBÉM . Neste Blog: Lockheed P-80/F-80 Shooting Star

. . . . O Embraer T-27 Tucano (EMB-312), de conceção brasileira, é um dos aviões de instrução básica e de combate de maior sucesso no período recente, reconhecido pela Força Aérea Brasileira (FAB), e por um grande número de forças aéreas que adquiriram a aeronave. Em 1988 a Embraer e a FAB começaram a trabalhar num projeto de um derivado do Tucano para instrução, patrulha e combate contra-insurgência, do qual resultaria o designado A-29 Super Tucano (EMB-314). . . . . Ano 1993 Pais de Origem Brasil Função Instrução, patrulha e ataque ligeiro Variante EMB-314 Super Tucano Tripulação 2 Motor 1 x motor Pratt & Whitney Canadá PT-6 A 68C com 1600cv Peso (Kg) Vazio 3200 Máximo 5400 Dimensões (m) Comprimento 11,30 Envergadura 11,14 Altura 3,97 Performance (Km) Velocidade Máxima 590 Teto Máximo 10665 Raio de ação 550 (com combustivel interno) Armamento 2 x metralhadoras FN M-3P de 12,7 mm, com 200 munições cada; Até 1550 kg de cargas externas repartida por 5 suportes (4 nas asas e um sob a fuselagem) combinando: - 2 x misseis ar-ar AIM-9 Sidewinder ou MAA-1 Piranha; - bombas MK-81 de 119 kg, Mk-82 de 227 kg; - bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway de 227 kg; - 4 x casulos com 19 foguetes SBAT-70 de 70 mm Skyfire; - 1 x casulo de canhão GIAT M20A1 de 20 mm sob a fuselagem Países operadores Brasil, Gana, Angola, Burkina Faso, Mauritânia, Senegal, Mali, Colômbia, Chile, República Dominicana, Equador, Indonésia, Honduras, Afeganistão, Líbano, Estados Unidos Fontes Wikipedia.org . GALERIA . EMB-312, (T-27) FA Argentina . EMB-312, (AT-27) FA Peruana . EMB-312S (Short S-312 Tucano), RAF . EMB-312F Armée de l'Air . EMB-314, (A-29B), FA Brasileira . EMB-314 (A-29B), FA Afgã . HISTÓRIA . Em finais de 1978 a FAB patrocinou junto da Embraer (na altura uma empresa estatal) o desenvolvimento de uma aeronave de baixo custo, para instrução de pilotos, com capacidade de ataque ligeiro em missões de contra-insurgência, em zonas sem sistemas de defesa aérea, com custos de operação relativamente baixos. O desenvolvimento da aeronave designada por EMB-312 iniciou-se em 1979, depois de em dezembro de 1978 a Embraer ter recebido um contrato para a produção de dois protótipos, cujas especificações e incluíam o uso de um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6-25C, cockpit para um ou dois tripulantes em tandem com a posição traseira elevada, equipado com assentos ejetáveis. YT-27 (EMB-312) Protótipo O projeto ficou a cargo do engenheiro aeronáutico húngaro, naturalizado brasileiro Joseph Kováks, cuja a bem sucedida trajetória na aviação começara com a chegada ao Brasil em 1948, aos 23 anos de idade, logo depois de terminar o curso de engenharia mecânica, da então Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro, onde se diplomara como melhor aluno. Ao primeiro protótipo de ensaios em terra, seguiu-se um segundo que realizaria o primeiro voo em agosto de 1982. Porém este protótipo seria perdido num acidente quando a aeronave excedeu a velocidade de mergulho para a qual fora concebida, resultando na desintegração completa da estrutura do avião durante o mergulho. Tanto o piloto como o copiloto foram capazes de se ejetar com segurança. Um terceiro protótipo YT-27 modificado a partir dos dois protótipos anteriores, voou a 16 de agosto de 1982 e no mês seguinte fez a sua estreia internacional no Farnborough Airshow , cruzando a Atlântico, poucos dias após seu primeiro vôo. O tipo foi designado pela Força Aérea Brasileira como o T-27 Tucano para instrução e AT-27 para ataque ao solo em missões Contra-insurgência (COIN). O Tucano é uma aeronave construída para um regime de aerodinâmica normal, de asa baixa e recta, com forma trapezoidal, com uma estrutura de duas longarinas em liga de alumínio e ailerons controlados eletricamente. Primeiro EMB-312 Tucano de pré-produção A fuselagem, semi-monocoque é construída em liga de alumínio, dispõe o compartimento do motor a frente, logo atrás uma cabine para dois tripulantes em tandem, ambos com assentos ejectaveis Martin Baker Mk8L, com o lugar da retaguarda numa posição mais elevada, cobertos por uma carlinga de bolha sem moldura com abertura para a direita, termina numa empenagem convencional. O trem de aterragem triciclo, com uma roda no nariz, dispõe de um sistema de desbloqueio de emergência em caso de falha do sistema primário. No compartimento do motor encontra-se um turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C que movimenta uma uma hélice de três pás de passo variável automaticamente reversível Hartzell HC-B3TN-3C. Nas asas estão alojados os tanques de combustível com capacidade de 694 litros e o sistema de combustível permite realizar voo invertido durante 30 segundos. A versão de ataque AT-27, dispõe de quatro suportes com capacidade para 250Kg cada, nos quais podem ser instalados pods com uma metralhadora de 7,62 mm e 500 munições, bombas de queda livre ou foguetes Aviabras SBAT-37 ou SBAT-70. Entre as principais características da aeronave incluem-se um sistema de controlo de torque automático e o monocomando acelerador que combina tanto a potência do motor como o passo da hélice, garantindo aceleração e desaceleração suave e rápida. EMB-312, FA Iraniana Muitas características do EMB-312 tornaram-se padrão em projetos de aeronaves de instrução básica posteriores sendo o primeiro avião de instrução militar turboélice desenvolvido depois do início da era do jato. Até o final de 1996, o volume total de encomendas de aviões EMB-312 Tucano totalizaram já 623 unidades, mais de 600 dos quais já entregues aos clientes, e estavam em curso encomendas para mais 126 aeronaves. Entre os países compradores e para além do Brasil (o maior cliente), encontravam-se as Forças aéreas de Angola, Argentina, Colômbia, Egipto, França, Honduras, Irão Iraque, Mauritânia, Paraguai, Peru e Venezuela. A versão de base EMB-312A foi a mais produzida, mas foram produzidas outras, para obedecer as necessidades de potenciais clientes. Para a Força aérea francesa o EMB-312F equipado com aviónicos Thomson-CSF. O EMB-312S (Short S-312 Tucano), também conhecido por Short Tucano, foi a versão construída sob licença pela Short Brothers em Belfast para a RAF, equipado com um motor Garrett TPE331-12B e com uma hélice de passo variável de quatro pás. Protótipo EMB-312H, e seu armamento Em 1986, o EMB-312H, foi um protótipo construído pela Embraer e Northrop para concorrer a uma especificação dos EUA que pretendiam adquirir 711 aeronaves de instrução avançada no âmbito do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System). Deste protótipo derivaria o EMB-314 Super Tucano, (A-29 na designação da FAB) desenvolvido para responder aos requisitos, da especificação ALX (Aeronave Leve de Ataque), do governo brasileiro que pretendia uma aeronave ligeira para patrulha de fronteiras e interceção de aeronaves ilícitas na região Amazónica (atuando conjuntamente com aeronaves E-99 e R-99) e que cumulativamente pudesse ser usada na instrução avançada de pilotos da FAB. A aeronave foi concebido para atender aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB), para uma aeronave de ataque tático, para operar na vigilância e defesa da Amazônia brasileira no âmbito dos projetos SIPAM e SIVAM, e na instrução de pilotos de caça. A evolução extraordinária dos sistemas electrónicos de bordo, dos sensores e dos armamentos influenciou fortemente a aviação militar, e racionalizou a utilização de uma grande variedade de plataformas de aeronaves de caça, patrulha e reconhecimento.Por outro lado o final da guerra fria trouxe novas ameaças, que anteriormente estavam latentes e que nem sempre podiam ser resolvidas de maneira satisfatória com a utilização de aeronaves de alto desempenho. Isso era particularmente verdadeiro no tocante aos territórios com fronteiras extensas e desprotegidas. Todas estas questões foram tidas em consideração no desenvolvimento do EMB-314 Super Tucano como um avião militar turboélice polivalente a partir das características do seu antecessor, o Embraer EMB-312 Tucano. A aeronave foi equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68C (mais potente que o PT6A-67 do EMB-312H) , incorporando tecnologia de ultima geração como os sistemas FADEC (Full Authority Digital Engine Control) e EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System), para movimentar uma uma hélice Hartzell de velocidade constante com cinco lâminas,. A fuselagem foi alongada em cerca de 1,31 metros em relação ao EMB-312 e recebeu um travão aerodinâmico ventral. Cockpit do A-29 Super Tucano A plataforma do EMB-314 Super Tucano, foi projetada, nas versões monoposto e bi-posto, com tecnologia de última geração que proporcionam à aeronave uma vida útil em potencial de 18.000 horas em missões típicas de instrução, ou 12.000 horas em ambientes operacionais de combate, dependendo das cargas de missão e da utilização. A tripulação é protegida pela blindagem reforçada da cabina (capaz de resistir a projeteis de 12.7 mm), onde os tripulantes se sentam numa configuração tandem em assentos ejetáveis Martin-Baker MK-10lCX que incorporam um dispositivo de ejeção sequencial de três modos. O Super Tucano apresenta uma Interface Homem-Máquina de última geração, que se destina a minimizar a carga de trabalho do piloto, mediante a otimização de todas as tarefas (busca, interceptação, vigilância, apoio, etc). Possui um sistema de aviónicos baseado numa arquitetura de barramento MIL-STD-1533, e que incorpora, entre outros, os seguintes sistemas: - Conceito HOTAS ( Hands on Throttle and Stick); - INS Laser com Sistema de Navegação GPS; - Modos de Ataque computorizados (CCIP, CCRP, CCIL, etc.) - HUD (Head Up Display) com UFCP (Up Front Control Panel); - CMFD) (Color Multi-Function Displays), dois por posto de pilotagem; - V/UHF tático com provisões para data-link; - Rádio, comunicação e navegação integradas; - Câmara/Gravador de Vídeo - Sistema de iluminação interna e externa compatível com NVG Gen III, (Óculos de visão noturna de terceira geração); - Piloto automático com capacidade de planeamento de missão incorporada; - FLIR (Forward-Looking Infrared) Visão frontal por infravermelhos; - Cabine com instrumentação totalmente eletrónica. EMB-314 Super Tucano de demonstração Inteiramente integrados na aeronave, o sistema de missão do A-29 estão integra dois monitores de processamento MDP (Mission & Display Processors), que recebem e processam informações dos sensores, variáveis de navegação e ataque. O sistema FLIR (Forward Looking Infrared) AN/AAQ-22 Safire, da FLIR Systems, de visão por infra-vermelhos, fornece imagens térmicas em dois modos de apresentação que podem ser selecionados pelos tripulantes, está inteiramente integrado aos óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança. O Super Tucano está equipado com um sistema de transmissão e recepção de dados via datalink fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) com proteção eletrônica das comunicações. Através desse sistema de datalink o Super Tucano recebe dados do radar do R-99A/E-99/EMB 145 AWACS (Sistema Aéreo de Alerta e Controle) permitindo obter uma completa imagem do teatro de operações, e simultaneamente enviar em tempo real as imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR , para o posto de comando de missão. O FLIR é usado para navegação através de uma visão por infravermelhos de alta resolução que funciona de dia ou noite podendo, ainda, designar um alvo para ataque. A-29 da FAB, armado dois misseis MAA-1 Piranha Para auto preservação, a aeronave dispõe de um sistema de alerta de aproximação de misseis MAWS (Missile Approach Warning System), um recetor de alerta de radar RWR (Radar Warning Receiver), para além de dispensadores de chaff e flares. O sistema de armamentos que incorpora tecnologia de última geração é inteiramente integrado com o sistema de aviónicos sendo constituído pelas armas e um conjunto avançado de sensores. O armamento de base consiste em duas metralhadoras 12,7 mm nas asas (cada uma com 200 tiros), e quatro suportes sub alares e um ventral, com capacidade total para 1.500 kg de uma extensa gama de armamentos (convencionais e inteligentes), para acompanhar as contínuas mudanças que ocorrem nos potenciais ambientes de operação da aeronave. A vasta gama de armamento que pode ser utilizada no Super Tucano inclui, pods (casulos) para canhões de 20 mm, metralhadoras de 12,7 mm, misseis ar-ar de curto alcance do tipo AIM-9 Sidewinder, bombas convencionais Mk 81 ou Mk 82, e pods de foguetes SBAT-70/19 ou LAU-68. A-29 (EMB-314) Super Tucano, FA Indonesia No Brasil, atualmente o Super Tucano opera no mais recente e mais sofisticado sistema de vigilância em funcionamento no mundo o Serviço de Vigilância da Amazônia ou SIVAM, onde a aeronave cumpre missões de vigilância de fronteira, perseguindo e interceptando alvos aéreos, sendo capaz de receber e transmitir dados por meio do seu sistema de data-link de última geração. Tal como o seu antecessor, o Super Tucano foi adquirido por forças aéreas de vários paises para além do Brasil, que opera 99 aeronaves. Entre esses países incluem-se o Gana (5 aeronaves), Angola (6 aeronaves), Burkina Faso (3 aeronaves), Mauritânia (3 aeronaves), Senegal (3 aeronaves), Mali (6 aeronaves), Colômbia (25 aeronaves), Chile (12 aeronaves), República Dominicana (8 aeronaves), Equador (18 aeronaves), Indonésia (16 aeronaves), Honduras (2 aeronaves), Afeganistão (20 aeronaves), e Líbano (6 aeronaves). Os EUA, os Emirados Árabes Unidos, o Peru, El Salvador e o Paraguai, constam da lista de interessados em adquirir aeronaves, enquanto que uma venda de 24 aeronaves à Venezuela foi recusada devido a oposição dos EUA, (o governo dos EUA tem o poder de veto nas vendas de qualquer equipamento militar que conte com tecnologia norte-americana e o Super Tucano conta com sistema inercial de voo, computador de bordo, motor e hélice, além de outros sistemas de origem norte-americana). EM PORTUGAL . DESENHOS . PERFIL . FONTES . Wikipedia.org Wikipedia.org Centrohistoricoembraer.com Warfareblog.com.br VER TAMBÉM . A-29 Super Tucano da Força Aérea Afegã em treino de fogo

Hoje, listaremos os principais aviões da Segunda Guerra Mundial, falando sobre suas características gerais e seus principais atributos, estabelecendo notas de 1 a 5 para aviões de combate. Embarque…

. . . O Focke-Wulf Ta 183 Huckebein (nome de um corvo do folclore alemão) foi um projeto para um avião de caça a jato concebido como o sucessor do Messerschmitt Me-262 e outros caças ao serviço Luftwaffe durante o período final da Segunda Guerra Mundial. Tratava-se de um projeto verdadeiramente revolucionário para a época mas que o final da Guerra condenou. No entanto o projeto seria usado na Argentina, por um dos seus criadores, Kurt Tank, como base para a criação do primeiro caça a jato construído na América do Sul o FMA IAE Pulqui II. . . . . Ano 1945 Pais de Origem Alemanha Função Caça Variante Tripulação 1 Motor 1 x Heinkel HeS 011 Peso (Kg) Vazio 2380 Máximo 4300 Dimensões (m) Comprimento 9,20 Envergadura 10,00 Altura 3,86 Performance (Km) Velocidade Máxima 955 Teto Máximo 14000 Raio de ação Armamento 4 x canhões MK 108 de 30mm 4 × misseis Ruhrstahl X-4 AAMs ou 500 kg de bombas Países operadores - Fontes Wikipedia.org (características estimadas, em função das especificações do projeto) . GALERIA . Modelo a escala do Ta 183 . Representação artística . Representação artística . Representação artística . Representação artística . FMA IAE Pulqui II . HISTÓRIA . Hans Multhopp, um dos projetista do Ta 183 No início de 1945, o Reichsluftfahrt-ministerium (Ministério da Aviação do Reich) ficou a par da evolução dos jatos Aliados, e estava particularmente preocupado com o facto de poderem vir a enfrentar o Gloster Meteor sobre território Alemão . Em resposta, instituíram o chamado Programa de Caça de Emergência, terminando a produção de bombardeiros e outra aeronaves para transferir recursos para o desenvolvimento de caças, particularmente caças a jato. Além disso, aceleraram o desenvolvimento de projetos experimentais como forma de obter vantagem sobre os projetos dos Aliados, e que visavam a substituição dos primeiros caças a jato alemães o Messerschmitt Me 262 e Heinkel He 162. No final de 1942, o engenheiro Focke-Wulf Hans Multhopp liderando uma equipe de projeto começara estudos aerodinâmicos para um novo caça a jato. Isso culminou em 1945 como um projeto para um caça conhecido como " Huckebein, também conhecida como Projeto V (Project VI em algumas referências) ou Projeto II pela Focke-Wulf e mais tarde com a designação de Ta 183. Ulrich Stampa assistente de Kurt Tank prepara o lançamente do modelo de voo livre a escala do Ta 183, 1945 O desenho do Ta 183 apresentava uma fuselagem baixa e atarracada, com a entrada de ar a passar sob o cockpit para a traseira, onde o único motor a jato Heinkel HeS 011 estaria localizado. As asas eram muito finas em posição de asa média, e em flecha num angulo de 40 graus. A asa seria de construção mista em duralumínio, aço e madeira compensada. Cada painel da asa teria seis tanques de combustível no total de 1.565 litros. O estabilizador vertical formava um angulo de cerca a 60 graus, com os estabilizadores horizontais montados na sua parte superior. Os flaps e trem de aterragem seriam operados hidraulicamente. O piloto teria uma cabine pressurizada com uma carlinga em bolha que ofereceria excelente visão em todos os ângulos. Seria armado com quatro canhões MK 108 de 30mm, e poderia transportar uma carga ofensiva de 500 kg de bombas ou outro armamento disponível na época que seria realizada no espaço de equipamentos na parte inferior da fuselagem ficando parcialmente fora da fuselagem. Desenhos do protejo Em 27 e 28 de fevereiro de 1945, o OKL- Oberkommando Luftwaffe (Alto Comando da Luftwaffe ), escolheu o Ta 183 para ser desenvolvidos e produzido. Haveria dezasseis versões experimentais: os Ta 183 V1-V3 seriam alimentado pelo Junkers Jumo 004B, os Ta 183 V4-V14 seriam aeronaves de pré-produção já equipadas com o motor Heinkel HeS 011 e V15-V16 seriam aeronaves de teste estático. O voo inaugural da primeira aeronave foi previsto para Maio ou Junho de 1945 e a primeira aeronave de produção foi programada para ser concluída até outubro de 1945. Porém não há notícia de que algum Ta 183 tenha sido concluído até 08 de abril de 1945, data em que as tropas britânicas capturaram as instalações da Focke-Wulf. Após o fim da guerra, Kurt Tank , no exílio na Argentina, ressuscitou o projeto do Ta 183, resultando no FMA IAE Pulqui II. Esta versão foi modificado para colocar as asas em posição de asa semi-alta, a fim de evitar uma pesada longarina de fuselagem, estrutura que passava em redor do motor, no entanto, isso resultou em problemas com ângulos de ataque elevados. Foi planeada uma versão para corrigir esse problema, no entanto, a crise financeira de 1953 e a queda de Juan Peron suspendeu temporariamente o projeto e em 1955, o projeto foi abandonada devido à disponibilidade de F-86 Sabre a uma fração do custo, derivados dos excedentes da terminada Guerra da Coreia. Comparação dos perfis do Ta 183 e do MiG 15 Historiadores incluindo David Myrha têm defendido que o Mikoyan-Gurevich MiG-15 foi pelo menos inspirado no projeto do Ta 183, cujos planos foram capturados pelo Exercito Vermelho no final da II Guerra Mundial. As aeronaves são diferentes em termos de estrutura, detalhes e proporções, mas partilham semelhanças como as asas em flecha num angulo semelhante, estabilizador vertical (cauda) em ângulo semelhante, estabilizadores verticais em posição superior, e entrada de ar para o motor montada no nariz. Saab 29 Tunnan A história detalhada do MiG-15 foi publicado pelo historiador da aviação russa Yefim Gordon refuta qualquer conexão entre o Ta 183 e MiG-15. Tal como o MiG-15, o Saab 29 está também sujeito a acusações de ter sido indiretamente influenciado pelo Ta 183, uma vez que os engenheiros da SAAB receberam os estudos da investigação alemã das asas em flecha, no período imediato pós-guerra através de contactos na Suíça, e incorporaram-nos na conceção do Saab J 29 Tunnan, cujo projeto estava ainda numa fase embrionária nessa altura. . DESENHOS . PERFIL . FONTES . Wikipedia.org Luft46.com VER TAMBÉM .

. . . . O SEPECAT Jaguar é uma aeronave de ataque tático, resultado de um projeto conjunto da inglesa BAC (atual BAE), e da francesa Breguet (atual Dassault), que criaram para o efeito a Société Européenne de Production de l'Avion d'École de Combat et d'Appui Tactique (SEPECAT). Originalmente concebido como um avião de instrução avançada e apoio tático, viria a evoluir para um caça-bombardeiro por excelência. O primeiro protótipo voou em setembro de 1968, dando origem a quatro versões básicas de produção, duas para a Royal Air Force (RAF) e duas para o Armée de l'air (AA), sendo ainda construído um protótipo para uma versão naval, o Jaguar M, que no entanto não entraria em produção. Os Jaguar ingleses e franceses tiveram sua hora de glória durante a Guerra do Golfo, onde foram extensivamente utilizados, mas a aeronave foi adotada por outros países entre eles Omã, Equador, Nigéria e Índia, atualmente o maior operador do Jaguar, numa versão construida e modernizada localmente pela HAL (Hindustan Aircraft Ltd). . GALERIA . Jaguar E . Jaguar A . Jaguar GR.1 . Jaguar T.2A . Jaguar GR.3A . Jaguar IS (HAL) . HISTÓRIA . As aeronaves militares têm frequentemente origens confusas, mas a do Jaguar é um caso extremo. Tudo terá começado em 1957 quando, o então ministro da defesa britânico Duncan Sandys publicou um livro branco onde era previsto o fim dos aviões de combate tripulados e o início da era dos misseis guiados. A consequência imediata deste escrito (Sandystorm), foi o cancelamento dos programas britânicos de desenvolvimento de muitas aeronaves promissoras, com os oficiais da RAF a começarem a questionar o seu futuro como parte integrante das forças armadas britânicas. O relatório de Sandys sobrestimava claramente a capacidade dos misseis contemporâneos, e as suas consequências sobre a indústria aeronáutica militar britânica foram desastrosas, uma situação agravada pela desagregação do império britânico que tinha tido mais um episódio no ano anterior, com a crise do Suez. Apesar de tudo alguns projetos conseguiram sobreviver, e no início da década de 1960, começaram a levantar-se vozes que afirmavam que a previsão do fim do avião de combate tripulado fora prematura e manifestamente exagerada. Novas propostas de desenvolvimento de aeronaves de combate começaram a surgir, timidamente, entre elas, a especificação que emergiu em 1962 como “Air Staff Target 362” (AST.362), para uma aeronave de instrução avançada a jato que também deveria poder operar em missões de ataque tático para substituição dos Folland Gnat T1 e Hawker Hunter T7. Em resposta a esta especificação a British Aircraft Corporation (mais tarde o núcleo da British Aerospace/BAE Systems) apresentou o projeto P.45, de aeronave de geometria variável, com dois motores e pós combustão, capaz de atingir uma velocidade máxima estimada de Mach 1,7. Desenho do Projeto Breguet Br.121 Porém apresentar uma proposta era mais fácil que conseguir o financiamento para o desenvolvimento da aeronave principalmente num período em que o império britânico era já uma coisa do passado. Quase em simultâneo ao AST.362, o governo francês emitira também o requisito "Ecole de Combat et Appui Tactique” (ECAT) semelhante ao britânico com o qual pretendia obter uma aeronave de instrução para substituir os Lockheed T-33 e Fouga Magister, e apoio tático para substituir os Dassault Super Mystere, Repúblic F-84F e North American F-100, do Armée de l'air. A similaridade entre estes requisitos conduziu os dois países a encetar negociações com o objetivo de definir um único requisito capaz de responder às necessidades de ambos, e que permitiria também dar um folgo ao setor aeronáutico de ambos os países. O documento conjunto foi lançado em 1964, mas não era um ajuste perfeito entre ambos, revelando incertezas quanto à prioridade a dar às características de aeronave de instrução ou de aeronave de ataque. SEPECAT Jaguar (S-07) Sétimo prótotipo Para fazer face a estas incertezas foram criadas duas equipas colaborativas, formalizadas em maio de 1965 no “Memorandum of Understanding” (MOU), no qual a RAF se obrigava a adquirir 150 aeronaves da versão de instrução e a AA se obrigava a adquirir 75 aeronaves de instrução e 75 da versão de ataque. O nome “Jaguar” pelo qual a aeronave seria conhecida foi divulgado no mês seguinte, Jaguar B (“Biplace”) para as aeronaves de instrução para a RAF, Jaguar E (“Ecole”), e Jaguar A (“Appui”), para as de instrução e as de ataque para a AA. A versão de ataque seria bastante diferente da de instrução e teria como característica marcante as asas de geometria variável, um projeto conhecido pela sigla AFVG ("Anglo-French Variable Geometry”). As versões francesas e britânicas divergiam fundamentalmente porque cada país impôs, para cada uma das suas versões, o uso de equipamentos de origem nacional Um ano depois, em maio de 1966 era formada uma “joint venture” entre a francesa Breguet Aviation e a britânica British Aircraft Corporation (BAC), sob a designação de "Societe Europeanne de Production de l'Avion Ecole de Combat et Appui Tactique" (SEPECAT), cujo objeto seria o desenvolvimento e posterior construção do SEPECAT Jaguar. Desenvolvimento e protótipos O desenvolvimento do Jaguar teria por base o Breguet Br.1001 Taon desenvolvido para responder à especificação da NATO de onde emergira o Fiat G.91 Gina. Tinham sido construídos dois protótipos do Taon tendo o primeiro realizado o voo inaugural em julho de 1957, propulsionado por um motor turbojato Bristol Orpheus BOr.3 que gerava 21.6 kN de empuxo. Apesar de ser na altura considerado promissor o Taon fora preterido a favor do Fiat G.91, uma decisão que conduzira a França a decidir desenvolver a sua própria aeronave de ataque e que culminaria no desenvolvimento do Jaguar em conjunto com os britânicos. Na sequência dessa decisão, em junho de 1964, o gabinete de engenharia da Breguet liderado por Georges Ricard tinha apresentado, às autoridades competentes, o projeto Br.121, uma versão do Taon com dois motores Rolls Royce RB 172-45, que pretendia ser a resposta à especificação francesa ECAT, e que viria a ser selecionado para constituir a base do futuro empreendimento conjunto SEPECAT Jaguar. SEPECAT Jaguar A, AA, 1995 O motor do Jaguar iria também ser desenvolvido e construído por um consórcio anglo-francês, unindo a conceção do britânico Rolls-Royce RB.172 utilizado pelo Br.121 com o francês Turbomeca T-260 Turbolet, resultando num turbojato com pós combustor designado por Rolls-Royce Turbomeca RT-172 Adour. Apesar do Breguet Br.121 ser a base da conceção da nova aeronave os britânicos consideraram a sua capacidade de combate, carga bélica e raio de ação muito limitado pelo que o novo projeto foi conduzido para um padrão mais próximo da conceção inicial da British Aircraft Corporation (BAC), de uma aeronave maior e bastante mais poderosa. Uma situação um pouco estranha em retrospetiva, uma vez que originalmente os britânicos apenas pretendiam uma aeronave de instrução avançada, mas que resultou dos problemas criados pelo "Sandystorm", que levaram a RAF, a agarrar a primeira oportunidade de obter uma aeronave avançada. Os franceses sentiram a mudança perpetrada pelos ingleses e temeram que essas mudanças conduzissem a atrasos significativos no programa de desenvolvimento da aeronave, muito embora vissem também vantagens em optar por desenvolver uma aeronave com melhores características de combate. A consequência direta desta mudança foi o abandono do conceito inicial de uma aeronave com asas de geometria variável (AFVG ), alegando-se para o efeito a insuficiência dos fundos disponíveis, uma situação que provocou inicialmente um grande desagrado aos britânicos quando perceberam que os franceses financiavam autonomamente um projeto próprio de uma aeronave de geometria variável o Dassault Mirage G (o desagrado seria mais tarde invertido quando perceberam que o projeto não foi além da fase de protótipo). SEPECAT Jaguar E, AA Os receios franceses quanto aos atrasos no programa provocados pelas alterações aos conceitos iniciais da aeronave provaram estar corretos, mas isso não impediu que em janeiro de 1968 fosse assinado um novo MOU com os dois países a comprometerem-se em adquirir uma maior quantidade de aeronaves. Os britânicos comprariam 110 Jaguar B de instrução e 90 Jaguar S (Strike) de ataque para a RAF, e os franceses 75 Jaguar E de instrução e 75 Jaguar A de ataque, para a AA e 10 Jaguar E e 40 Jaguar M (Marine) para a Aeronavale (braço aéreo da Marinha Francesa).Em 1970 os britânicos voltaram a alterar as suas intenções de aquisição da aeronave, para 165 Jaguar S de ataque e apenas 35 Jaguar B de instrução. Os franceses não terão gostado muito das indecisões e mudanças de planos dos britânicos mas nesta altura já os protótipos estavam em testes de voo. O Jaguar E, para a AA fizera o primeiro voo em setembro de 1968 (sendo também o primeiro a testar o motor Adour, o Jaguar A de ataque em março de 1969, o Jaguar S para a RAF em outubro de 1969 e o Jaguar B voaria um pouco mais tarde em agosto 1971. Ao todo foram construídos oito protótipos, dois de cada variante, mais um da variante Jaguar M (com um naris e trem de aterragem mais longos, um gancho naval e outras modificações), que seria a versão para a Aeronavale. O protótipo do Jaguar M voou pela primeira vez em novembro de 1969 e realizou testes a bordo de unidades da Marinha Francesa até ser cancelado a favor do Dassault Super Etendard. Esta decisão é em geral considerada um erro pois o Jaguar M era claramente mais capaz, no entanto o Dassault Super Etendard foi “vendido” como uma melhoria de baixo custo do Etendard IV em operação (algo que se concluiria ter sido apenas uma manobra de marketing). Em todo o caso a AA iria adquirir as 50 aeronaves originalmente encomendadas para a Aeronavale mas nas versões E e A . SEPECAT Jaguar M (Prototipo) Todas as restantes variantes entraram em produção com as primeiras aeronaves de serie a serem entregues RAF e AA a partir de 1972. A AA manteve as designações Jaguar E e Jaguar A das suas aeronaves mas as da RAF viram as suas designações alteradas de Jaguar S para Jaguar GR1 (Ground Attack/Reconnaissance Mark 1) e de Jaguar B para Jaguar T.2 (Trainer Mark 2). A produção foi partilhada entre as empresas dos dois países, com a BAC responsável pelas asa, ductos de tomada de ar dos motores e empenagem e a Breguet (Dassault a partir de 1971 por fusão), pelo nariz, fuselagem central e trem de aterragem, existindo em ambos os países linhas de montagem onde era feita a montagem final das respetivas versões (as britânicas eram montadas nas instalações da BAC EM Warton e as francesas nas instalações da agora Dassault em Colomiers-Toulouse). Os motores eram produzidos de forma similar pela britânica Rolls-Royce e francesa Turbomeca em Derby e Tarnos, respetivamente. O Jaguar foi a primeira aeronave de combate anglo-francesa e a primeira aeronave da RAF projetada no sistema métrico. Provaria no futuro ser um ativo importante para as forças onde opera mas manteve-se um facto inquestionável de não responder aos exigentes requisitos que lhe haviam dado origem. A RAF iria adquirir a aeronave de ataque de geometria variável sofisticada resultado de uma parceria entre o Reino Unido a Alemanha e a Itália o Panavia Tornado e uma aeronave de instrução avançada o BAE Hawk, enquanto que os franceses iriam adquirir o avião de instrução avançada e ataque ligeiros desenvolvido em parceria com os alemães o Breguet-Dornier Alpha Jet. No final, um total de 573 aeronaves Jaguar foram produzidas 403 para a França e Reino Unido às quais se juntam 54, exportadas para três países, Oman, Equador, e Nigéria e 116 para a Índia, dos quais 70 foram produzidos sob licença naquele país pela HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Jaguar A, e Jaguar S ou GR.1 SEPECAT Jaguar A, armado com bombas anti-pista BAP 100 O Jaguar é uma aeronave de fuselagem elegante de linhas limpas e de certa forma angulares, com um estabilizador vertical enflechado de grandes dimensões. A fuselagem possui um nariz longo, pontiagudo, cinzelado, e o corpo alarga-se para as entradas de ar retangulares e depois vai-se apertando até aos exautores dos motores e empenagem. As asas enflechadas num angulo de 40 graus, montagem alta na fuselagem e em diedro negativo de 3 graus , têm uma extensão relativamente curta, com a raiz a iniciar-se após os ductos retangulares de entrada de ar dos motores, colocados de ambos os lados da fuselagem numa posição elevada, logo atrás do cockpit, com suas superfícies superiores formando uma extensão da asa e com um "dogtooth" entre as seções interna e externa. Os exaustores dos motores encontram-se posicionados á frente e abaixo dos estabilizadores horizontais enflechados totalmente moveis de grandes dimensões e em diedro negativo pronunciado, e abaixo dos exaustores imediatamente antes das saídas de exaustão existem duas barbatanas ventrais. No cockpit, pressurizado e climatizado, coberto por uma canópia de estilo concha com abertura para trás numa posição elevada, acentuando o nariz afilado, o piloto senta-se num assento de ejeção Martin Baker Mark 4, mais tarde atualizados para o Martin-Baker FB9 (zero-zero). SEPECAT Jaguar T.2 O trem de aterragem, triciclo recolhe para dentro da fuselagem e todo o sistema hidráulico é redundante. Foi construído principalmente liga de alumínio para aviação, com o uso seletivo de titânio, e projetada para ser fácil de manter em condições austeras de operação, sem necessidade de uma escada alcançar a maioria dos pontos de manutenção de rotina. Tinha cinco tanques de combustível internos, na frente, centro e parte traseira da fuselagem e um em cada asa, proporcionando uma capacidade de combustível total de 4180 litros. Os primeiros Jaguar eram alimentados por dois motores Adour 101 com uma potência seca de 27 kN e de 32,5 kN em pós-combustão, rapidamente substituído por motores Adour 102 com a mesma capacidade de empuxo mas um melhorado sistema de pós-combustão, resolvendo problemas apresentados pela versão 101. SEPECAT Jaguar GR.1A Desde o início, os Jaguar foram equipados com um sistema de navegação e ataque. Enquanto a versão Jaguar A tinham um sistema giroscópico duplo confiável e um radar Doppler derivado do Mirage IIIE, os Jaguar GR1 tinham um sistema digital de navegação e controlo de fogo (NAVWASS-Navigation & Weapon Aiming Sub System) Marconi-GEC 920ATC que incluía um computador MCS 920M, que enviava informação de navegação e alvos para um mapa em movimento apresentado num HUD (Head Up Display) digital totalmente novo, além de um identificador laser de alvos LRMTS (Laser Ranging e Marked Targeting System) Ferranti ARI23231 no nariz. Sistemas tecnologicamente avançados, mas à época de baixa fiabilidade. Os aviónicos incluíam também um identificador IFF (Identification Friend or Foe), e um receptor de alerta de radar (RWR- Radar Warning Receiver). Para além do conjunto de aviónicos, o Jaguar A diferia também do Jaguar GR1 no armamento, enquanto que a versão francesa era equipada com dois canhões canhões DEFA 553 de 30 mm, o britânico dispunha de dois ADEN Mk 4 de 30mm, armas que embora diferentes usavam o mesmo tipo de munições (150 tiros por arma) entre outras semelhanças, uma vez que ambos derivavam do Mauser alemão desenvolvido na Segunda Guerra Mundial. SEPECAT Jaguar GR.1 com um casulo de reconhecimento EMI Recce Em quatro suportes sob as asas e um sob a fuselagem o Jaguar pode transportar até 4500 quilos de uma diversificada gama de armas e munições, incluindo bombas de queda live convencionais, bombas de fragmentação, bombas guiadas por laser, casulos de foguetes não guiados, misseis, incluindo misseis ar-ar para autodefesa R550 Magic ou AIM-9 Sidewinder (suporte adicionado pelo padrão GR1A), e misseis antirradiação Mantra AS37 Martel. A aeronave pode também ser equipada com um conjunto abrangente de casulos externos, incluindo o AN/ALQ-101 de contramedidas de fabrico Norte Americano, dispensadores de chaff-flare AN/ALE-40 ou BOZ / PHIMAT, o identificador de alvos Thomson-CSF ATLIS II (com o qual o Jaguar fica apto a usar bombas guiadas por laser ou o míssil guiado por laser Nord Aviation AS-30L) ou, no suporte da fuselagem, o pod de reconhecimento RP63P ( um tanque de queda RP63A modificado para incluir três camaras fotográficas uma frontal e duas laterais, mantendo, segundo algumas fontes, alguma capacidade residual de transporte de combustível). O suporte da fuselagem e os internos das asas podem transportar três tanques externos de combustível RP36A com capacidade para 1187 litros cada e no lado direito do nariz a aeronave dispõe de uma sonda de reabastecimento retrátil. Os Jaguar operaram normalmente em grupos de quatro aeronaves, dois equipados com misseis ar-ar e dois equipados com contramedidas. Jaguar E, e Jaguar T.2 SEPECAT Jaguar T.2A, da RAF Os Jaguar E de instrução são 70 centímetros mais compridos que a versão de ataque francesa, têm os mesmos motores mas o conjunto de aviónicos é mais reduzido e também não dispõem de sonda de reabastecimento retrátil, embora algumas unidades tenham uma sonda fixa. O segundo cockpit foi colocado numa posição 38 centímetros mais elevada que o primeiro para permitir uma maior visibilidade ao segundo tripulante. A versão britânica do Jaguar de instrução (T.2) é externamente similar ao Jaguar E, com um conjunto de aviónicos do GR1 numa versão reduzida e limitada, sem sonda de reabastecimento e apenas com um canhão. Ao contrário do seu semelhante francês não era considerado como tendo capacidade de combate. Jaguar GR.1A, GR.1B, GR.3, GR.3A e T.4 Durante a década de 1980, 75 Jaguar da RAF foram modernizados para o padrão Jaguar GR.1A com um melhorado sistema de navegação Marconi Avionics NAVWASS II, Ferranti FIN 1064, mais compacto e capaz que o anterior com um modulo de memoria onde eram programados os parâmetros de missão, um novo computador de missão, e um sistema de navegação inercial (INS). Além dos novos aviónicos foi adicionado suporte para para contramedidas eletrónicas incluindo dispensadores de chaff/flare e suporte para misseis AIM-9 Sidewinder. SEPECAT Jaguar GR.1 A RAF tinha a intenção de reduzir a sua força de Jaguar durante a década de 1990, mas após a boa prestação da aeronave durante a Guerra do Golfo, esses planos foram reconsiderados, ao que não foram alheios os constantes atrasos nos prazos de entrega do Eurofighter Typhoon destinado a substituir o Jaguar. Os Jaguar GR.1 da RAF estavam agrupados em três esquadrões colocados em Coltishall, Norfolk sendo frequentemente requisitados para missões de policiamento de zonas de interdição aérea no Iraque e nos Balcãs durante toda a década de 1990, o que levara a RAF a empreender esforços para manter a aeronave com efetiva operacionalidade. O primeiro de uma serie de upgrades ocorreu em 1994 quando por ordem do Ministério da Defesa Britânico foi emitido um requerimento urgente (UOR), para modernização de um conjunto de dez aeronaves com um casulo GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging And Laser Designation) que incluía um FLIR (Forward Looking Infra-Red), um sensor de visão frontal infravermelha, para identificar alvos e guiar munições laser (LGB). SEPECAT Jaguar GR.3A,Royal International Air Tattoo 2005 A atualização envolvia a instalação de um bloco digital de aviónicos (databus) MIL-STD 1553B, um HUD melhorado, um monitor multifunções (MFD) e um controlador de mão para orientar a cabeça do TIALD. As aeronaves que receberam este upgrade passaram a ser designadas por Jaguar GR1B, tendo sido colocadas em operação na Bósnia durante a Primavera de 1995. O casulo TIALD era transportado no suporte central da fuselagem, nos dois suportes internos das asas eram transportados tanques de combustível e nos suportes externos eram transportadas as munições LGB. O passo seguinte, foi o programa "Jaguar 96" que modernizou outro conjunto de aeronaves para o padrão Jaguar GR3, com suporte para o casulo TIALD semelhante ao padrão GR1A, e adição de um HOTAS (Hands On Throttle And Stick), um melhorado sistema integrado de navegação e ataque FERRANTI FIN 1064 que integrava um recetor GPS (Global Positioning System) Rockwell Collins e um subsistema BASE TERPROM (Terrain Profile Matching) de navegação a baixa altitude por comparação do terreno com cartas digitais, semelhante ao utilizado pelos misseis de cruseiro Tomahawk, que fornecia também um aviso de aproximação de solo, muito útil num voo de baixo nível. Um sistema de planeamento de missão computorizado era usado para definir os dados e parâmetros de missão que eram inseridos através de um módulo plug-in nos sistemas de bordo do Jaguar. SEPECAT Jaguar T.4 No programa seguinte “Jaguar 97” foi uma espécie de upgrade aos aviónicos do programa anterior, adicionando um monitor multifunções (MDF) de maiores dimensões, um melhorado sistema de planeamento e de apresentação do mapa de missão (TERPROM), um cockpit compatibilizado com o uso óculos de visão noturna (NVG-Night Vision Goggles) e suporte para um sistema de mira no capacete (HMSS-helmet mounted sight system) desenvolvido pela GEC-Marconi e Honeywell. A única diferença visível apenas entre um Jaguar 96 e um Jaguar 97 era um sensor do HMSS no meio da canópia. Os primeiros “Jaguar 96” foram entregues em 1997, e as atualizações “Jaguar 97” a partir do ano 2000 sendo os primeiros designados por Jaguar GR.3 e os segundos Jaguar GR.3A . Algumas aeronaves Jaguar T.2 receberam também algumas modernizações derivadas dos programas Jaguar 96/97 passando a ser designados por Jaguar T4. Os pilotos da RAF foram extremamente recetivos aos novos recursos da aeronave que de acordo com eles próprios se tornou uma aeronave de combate significativamente mais eficaz. A RAF tinha mais planos para atualizações do Jaguar, ao abrigo de um programa "contínuo melhoria tecnológica (CTIP), que incluía a instalação de suportes externos avançados BAE "Advanced Short Range AAM (ASRAAM), um míssil com capacidade "off-boresight", significando que o piloto não tinha que apontar a aeronave para o alvo para conseguir a sua aquisição. Outro esforço de atualização foi a substituição do motor Adour 104 por um Adour 106 que oferecia uma potencia de empuxo 6% superior, mas mais importante que isso era a simplificação da manutenção que no Adour 104 se tinha mostrada um quebra-cabeças (o Adour 106 não era um motor de produção mas antes um Adour 104 reconstruido com um núcleo do Adour 871, um motor que equipava os BAE Systems Hawk (McDonnell Douglas T-45 Goshawk). A atualização dos motores estava em curso quando foi decidido pela RAF abater o Jaguar das unidades operacionais até final de 2007, uma decisão contestada, uma vez que o Jaguar tinha provado ser uma aeronave de combate muito eficaz. Jaguar International (Versão de exportação) SEPECAT Jaguar EB, FA Equador, 1986 Mesmo antes do Jaguar ter entrado em produção plena para a AA e a RAF, a SEPECAT considerou desenvolver uma versão de exportação que designou por Jaguar internacional. No entanto, como quase tudo na história do Jaguar, as coisas não saíram tão perfeitamente como o esperado, uma vez que a Breguet foi adquirida pela Dassault em 1971 que tinha dado prioridade à exportação do seu Mirage F1, que era surpreendentemente semelhante ao Jaguar em muitos aspetos. Consequentemente, o interesse na exportação do Jaguar Internacional foi apenas mantido pela BAC(British Aircraft Corporation)/BAe (British Aerospace), que em 1980 adquiriu à Dassault os direitos de exportação do Jaguar. A atitude francesas deixou os britânicos pouco satisfeitos o que teve como consequência que, quando as discussões sobre um caça de "quarta geração" Europeu surgiu, no início de 1980, os britânicos tenham colaborado com a Alemanha, Itália e Espanha sobre no projeto do Eurofighter deixando os franceses sós no projeto do Dassault Rafale. Em qualquer caso, a primeira aeronave de desenvolvimento do Jaguar Internacional realizou o voo inaugural em setembro de 1975, sendo baseado nas versões britânicas GR.1 e T. 2 do Jaguar equipado com o motor Adour 804, uma versão de exportação do Adour 104. SEPECAT Jaguar OS, FA Omã A aviónica seria customizada em função das exigências do cliente, tendo como base um subconjunto da utilizada pela RAF, com o LRMTS instalado no nariz e a antena RWR proeminente no estabilizador vertical. Como opção podia ser montado no nariz um radar multimodo Thompson-CSF Agrave (capaz de detetar um navio a uma distância de 130 Km) que dava ao Jaguar capacidade para o uso do míssil anti-navio BAE Sea Eagle transportado no suporte central da fuselagem. Com esta opção o LRMTS era realocado para uma carenagem sob o nariz. Os Jaguares de produção com o radar Agave, os únicos equipados com radar de combate, tinham um distintivo nariz mais longo e pontiagudo sem nenhum tubo de pitot, o que imediatamente os diferenciava de qualquer outra variante da aeronave. As armas do Jaguar Internacional eram em geral as das versões britânicas podendo ser equipado com os suportes sobre as asas para os misseis ar-ar AAM (ASRAAM), geralmente Matra Magic ou Sidewinder deixando os suportes inferiores disponíveis munições de ataque. SEPECAT Jaguar IM, IAF, construido pela HAL O Jaguar internacional acabaria por ser adquirido por quatro países: Equador, Omã, Nigéria e Índia, de longe o principal e mais entusiástico cliente internacional do Jaguar. Ao Equador foram vendidos dez Jaguar International ES monolugares e dois de instrução EB entre 1974 e 1977. Omã adquiriu a mesma quantidade, dez Jaguar International OS e dois de instrução OB, entregues entre 1977 e 1978, encomendado um outro lote com o mesmo número de aeronaves que foram entregues entre 1980 e 1983. Os Jaguar de Omã seriam retirados de serviço em 2014. Nigéria encomendou 18 aeronaves no início de 1983, 13 Jaguar Internacional SN e 5 de instrução BN entregues a partir de 1984 que retiraria de serviço prematuramente em 1990 devido a problemas orçamentais. A Índia demonstrara interesse no Jaguar logo no inicio do programa em 1966, tendo em vista a substituição dos seus English Electric Canberra e Hawker Hunter, de acordo com um especificação para um caça de penetração e ataque (DPSA-Deep Penetration Strike Aircraft). O processo de seleção duraria doze anos com a India a avaliar aeronaves como o Dassault Mirage F1 e o SAAB Viggen, mas acabando por selecionar o Jaguar International em outubro de 1978. SEPECAT Jaguar IM, com radar Agave, armado com um missile BAE Systems Sea Eagle A urgência da IAF (Indian Air Force) era tanta que logo em 1979 obtiveram interinamente em regime de aluguer, dezasseis Jaguar GR.1 e dois T.2 da RAF, que à exceção de duas, regressariam à RAF entre 1982 e 1984, depois de ter chegado à India o primeiro lote de 35 Jaguar International IS e cinco IB de instrução construídos no Reino Unido. Os Jaguar IS eram similares aos GR.1 da RAF com motor Adour 804E, sistema de navegação e ataque NAVWASS e com suportes sobre as asas para misseis AAM Matra Magic, e os Jaguar IB eram similares aos Jaguar B da RAF. O Jaguar, conhecido na IAF como "Shamser” (Espada da Justiça), teve alguns problemas iniciais particularmente com o trem de aterragem que levaram a que fossem sujeitos a intervenções na HAL-Hindustan Aircraft Ltd em Bangalore na India. A partir desse momento a HAL iria construir sob licença os Jaguar requeridos pela IAF, 89 Jaguar IS, 27 Jaguar IB de instrução e 12 Jaguar IM para combate naval equipados com radar AGRAVE e capacidade para usar os misseis anti-navio BAE Sea Eagle. SEPECAT Jaguar IM, aterrando com auxilio de paraquedas A produção do Jaguar pela HAL prolongou-se até 2012 e por esta altura as aeronaves entregues à IAF eram substancialmente diferentes dos construídos pela BAC/BAe. Dispunham de um motor Adour 811 com 37.4 kN de empuxo, um moderno conjunto de aviónicos suportados por um bloco digital MIL-STD 1553B em que a peça central era o sistema de ataque e navegação inercial DARIN (Display Attack e Ranging Inertial Navigation) que substituía o NAWASS, e incorporava o HUD, sistema de aquisição de alvos e controlo de fogo utilizado no BAE Sea Harrier, o monitor combinado de mapa de navegação digital utilizado no McDonnell Douglas F/A-18 Hornet e o sistema de navegação inercial (INS) SAGEM ULISS 82 de fabrico francês. Nos anos recentes a India adquiriu para os seus Jaguar capacidade de ataque nuclear acreditando-se que esta aeronave é a sua principal plataforma para lançamento de bombas nucleares táticas. Tendo em conta as constantes atualizações e modernizações implementadas aos Jaguar Indianos é espectável que a aeronave continue ao serviço da IAF por muitos mais anos, um tributo à solidez básica e capacidade do projeto. Jaguar ACT SEPECAT Jaguar GR.1 ACT Alguns Jaguar foram utilizados como plataforma de testes de novas tecnologias. Entre estas aeronaves, a mais notável foi o Jaguar ACT (Active Control Technology), utilizado para testar um sistema de controlo de voo de elevada agilidade e estabilidade reduzida com um sistema quadruplo redundante FBW (fly-by-wire). Esta aeronave, um Jaguar GR.1 modificado com um estabilizador vertical alterado e asas com um bordo de ataque sobredimensionado voou pela primeira vez com esta configuração em março de 1984. A tecnologia incorporada no Jaguar ACT fazia parte do programa EAP (Experimental Aircraft Program), que posteriormente daria origem ao projeto conjunto das indústrias aeronáuticas e dos governos de Inglaterra, Alemanha, Espanha e Itália, do caça polivalente Eurofighter Typhoon. O Jaguar em operação Um total de 160 aviões de ataque Jaguar A foram entregue ao Armée de l'air (AA) a partir de 1973, onde no seu auge, equiparam nove esquadrões. SEPECAT Jaguar A, AA, Chad, 1988 O Jaguar demonstrou ser muito capaz, robusto, fácil de manter podendo operar a partir de pistas impreparadas. Consequentemente os Jaguar da AA foram colocados nos territórios africanos sob domínio da França, no Snegal em 1977, onde realizaram ataques contra a Frente Polisário em luta contra o governo da Mauritânia. A partir de 1978 foram utilizados no Chad onde realizaram operações de forma intermitente. Em 1986 durante o conflito entre o Chad e a Líbia atacaram a base aérea Líbia de Wadi Doum e no ano seguinte voltaram a realizar um ataque contra estações de radar Libias em redor de Wadi Doum utilizando misseis antirradiação (ARM) Martel. Entre agosto de 1990 e fevereiro de 1991, durante a primeira guerra do golfo, os Jaguar da AA realizaram mais de 600 missões de combate usando misseis guiados por laser AS-30L tendo apenas uma aeronave sido danificada por um míssil terra-ar. Após a guerra do golfo os número de Jaguar ao serviço da AA foi decaindo rapidamente à medida que eram substituídos por aeronaves mais modernas e embora tenham ainda realizado algumas missões durante a crise na ex-Jugoslávia na década de 1990, em 2001 todos os Jaguar da AA tinham sido retirados do ativo. SEPECAT Jaguar A, AA, na Guerra do Golfo Os britânicos adquiriram 165 Jaguar GR.1 de ataque para a Royal Air Force (RAF) que substituíram os McDonnell Douglas F-4 Phantom II em missões de ataque de baixo nível. No auge da sua operação o Jaguar foi a espinha dorsal da aviação tática de RAF na Europa Central, formando, quatro esquadrões de ataque nuclear tático, três esquadrões de ataque tático convencional e um esquadrão de reconhecimento tático, mas a partir de meados da década de 1980 começaram a ser lentamente substituídos pelo novos Panavia Tornado inicialmente nas funções de ataque nuclear tático. Os Jaguar britânicos, tal como os franceses foram extensivamente utilizados na Guerra do Golfo . Nos sete meses de guerra mais de 600 missões de combate foram realizadas pelos Jaguar RAF durante a guerra aérea, (aproximadamente o mesmo número de missões realizadas pelos da AA no mesmo conflito), utilizado frequentemente nestas missões casulos de foguetes de 70 milimetrosCRV7, ou bombas de fragmentação CBU-87 ou BL755. As melhorias introduzidas no Jaguar na década de 1990, incluindo novos aviónicos e os suportes sobre as asas para misseis AAM Sidewinder ou Matra Magic permitiram que a aeronave fosse mantida no ativo operacional da RAF mesmo depois de já estarem disponíveis outras mais modernas, uma situação potenciada pelo excelente desempenho do Jaguar durante a Guerra do Golfo, mas em 2007 seriam definitivamente retiradas de operação. SEPECAT Jaguar IM com radar Agave, da IAF A IAF Indiana é atualmente (2017) o único operador do Jaguar, dispondo de um total de seis esquadrões equipados maioritariamente com a versão IS da aeronave construída pela HAL e modernizados ao abrigo de diversos programas o último dos quais iniciado a partir de 2013 que incluía a modernização dos aviónicos de 125 Jaguar para o padrão DARIN III (incluindo um radar multimodo, piloto automático e outras alterações) e a instalação de novos e mais potentes motores Honeywell F125IN, para melhorar a prestação da aeronave principalmente a médias altitudes. Os Jaguar da IAF realizaram missões de reconhecimento para apoio da força de manutenção de paz indiana no Sri Lanka entre 1987 e 1990. Mais tarde desempenharam um papel ativo na Guerra de Kargil de 1999 com o Paquistão, lançando bombas de queda livre e guiadas por laser, definindo o seu papel na IAF como aeronave de ataque e penetração profunda. Um pequeno grupo de Jaguar da IAF era equipado com radar AGAVE que o capacitava para utilizar misseis anti-navio BAE Sea Eagle, em operações navais. O Jaguar, tal como o Mirage 2000, são descritos como as únicas plataformas disponíveis na IAF capazes de realizar com sucesso um ataque nuclear tático, depois de a India ter desistido de desenvolver uma plataforma específica para essa missão. Apesar da idade do Jaguar, a Força Aérea Indiana (IAF) planeia, certamente, manter a aeronave no seu ativo ainda por alguns anos mais, como prova o plano de modernização de 125 dessas aeronaves iniciado em 2013. FICHA DA AERONAVE GERAL: ANO DO PRIMEIRO VOO: 1968 PAÍS DE ORIGEM: França e Reino Unido PRODUÇÃO: 543 PAÍSES OPERADORES: Reino Unido, França, Índia, Omã, Equador, Nigéria ESPECIFICAÇÕES DE VARIANTE VARIANTE: Jaguar A FUNÇÃO: Instrução e ataque tático TRIPULAÇÃO: 1 MOTOR: 2 x Rolls-Royce/Turbomeca Adour 102 PESO VAZIO: 7000 (kg) PESO MÁXIMO NA DESCOLAGEM: 15700 (kg) COMPRIMENTO: 16,83 (m) ENVERGADURA: 8,68 (m) ALTURA: 4,89 (m) PERFORMANCE VELOCIDADE MÁXIMA: 1699 (km/h) RAIO DE COMBATE: 900 (km) TETO MÁXIMO: 14000 (m) ARMAMENTO FIXO: 2 x canhões DEFA, de 30 milímetros com 150 tiros por arma, CARGA BÉLICA: Até 4500 Kg de armamento em cinco suportes externos (1 na fuselagem e dois em cada asa) combinações de: 8 x casulos Matra de 18foguetes SNEB 68 mm, cada; 2 x misseis ar-ar R550 Magic; Misseis anti radiação AS.37 Martel; Misseis guiados por laser AS-30L; Bombas de queda livre ou guiadas por laser (LGB); 2 x bombas nucleares WE177; 1 x bomba nuclear AN-52; Em alternativa ou complementarmente os suportes podiam transportar: Casulos de contramedidas eletrónicas (ECM); Casulos de reconhecimento; Casulo designador de alvos laser eletro-óptico ATLIS; Tanques externos de combustível . PERFIL . DESENHOS . FONTES . Airvectors.net Thunder-and-lightnings.co.uk En.wikipedia.org REVISÕES E RECURSOS ADICIONAIS . Publicação e Revisões # Revisão em 2020-04-26# # Publicado em 2017-07-28 # Recursos Adicionais # SEPECAT Jaguar #

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